WARMDRAAIEN 7 – 2014
In alle vroegte zat ik 16 maart voor de buis om de eerste F1-wedstrijd in Australië te kunnen volgen. Vooral omdat ik reuze benieuwd was hoe het zou gaan met de nieuwe motorblokken. Alle vaste waarden konden in de F1 immers overboord: de atmosferische 2.400 cc V8´s met een maximum toerental van 18.000 zijn vervangen door maximaal 15.000 toeren draaiende 1.600 cc V6-blokken voorzien van een turbo en ERS (Energy Recovery System, het opslaan van de remenergie). Nog steeds goed voor circa 600 pk, dat door de ERS maximaal 33 seconden per ronde een elektrische boost van 163 pk mag krijgen. Daarnaast mag er in een F1-race voortaan nog maar 100 kilo aan brandstof (circa 130 liter) gebruikt worden. Ondanks het uitvallen van favorieten Lewis Hamilton en Sebastian Vettel werd de openingsrace een enerverende wedstrijd, al bleek het nieuwe uitlaatgeluid ronduit teleurstellend. Van de kippenvel veroorzakende, schreeuwende V8 is de geluidsbeleving geminimaliseerd door het lage sonore gebrom van de V6-turbo. Alsof je naar een grasmaaierrace zit te kijken of een Daihatsu Cuore met een lekke uitlaat voorbij hoort komen! Internetfora ontploften bijna toen de F1-liefhebbers hun gal begonnen te spuwen en F1-organisatoren zouden zich zelfs al bezinnen op schadeclaims richting de FIA, omdat ze bang zijn dat het grote publiek afhaakt!
Zo zie je maar: wat achter de groene tafel wordt beslist, hoeft niet altijd goed uit te pakken voor de sport. Vandaar dat ik een week later weer met spanning voor de tv zat, toen de MotoGP de openingswedstrijd in Qatar reed. Ook in deze klasse willen de geleerden het verschil tussen de topteams en de mindere goden graag kunstmatig kleiner maken, plus de benodigde budgetten indammen zodat het makkelijk wordt om in te stappen. Op zich heb ik daar zeker begrip voor, maar ik vind ook dat zowel de Formule 1 als de MotoGP het absolute summum moeten zijn van wat er op 4 of 2 wielen mogelijk is. Er moet toch één klasse overblijven waarin alle technische vernuft mag samenkomen en die de onbegrensde mogelijkheden van de hedendaagse techniek toont. Laten we dus oppassen dat de MotoGP niet teveel aan banden wordt gelegd. De FIM en Dorna maakten het daarbij zelfs zo bont dat de nieuwe reglementen pas op dinsdagmorgen voor de eerste GP definitief bekend gemaakt werden! Mede door toedoen van Ducati, dat zichzelf niet langer als fabrieksteam zag, maar graag als ‘Open Team’ wilde functioneren. Zo’n team werkt weliswaar met de door Dorna verstrekte ‘goedkope’ Magneti Marelli ECU en software, maar mag wel 24 liter benzine meenemen (in plaats van 20 liter voor de fabrieksteams die met eigen software rijden). Bovendien krijgen de open teams de beschikking over zachtere banden en mogen ze twaalf blokken gebruiken die gedurende het seizoen ook gewoon doorontwikkeld mogen worden, terwijl fabrieksteams maximaal vijf blokken hebben voor het hele seizoen. Die blokken zijn bovendien ‘bevroren’ en mogen dus niet verder ontwikkeld worden.
Ondanks al die voordelen gaven de fabrieksteams in Qatar de toon aan en zagen we een geweldig mooie wedstrijd (zie ook pagina 98). Rondenlang reed er een kopgroep van vijf a zes rijders over de kunstmatig verlichte baan en pas in de laatste ronde wist Marquez af te rekenen met Rossi. Beter kon het bijna niet, maar het kan mijn bedenkingen over het nieuwe reglement niet wegnemen. Zelfs een topper als Lorenzo heeft al aangegeven liever als ‘open rijder’ te willen starten, omdat hij daar meer mogelijkheden in ziet om races te winnen! En wat als Honda of Yamaha halverwege het seizoen al vier blokken hebben moeten wisselen? Of als de zachtere banden van de open teams op een bepaald circuit toch (te) veel extra voordeel opleveren? Hopelijk wordt dit GP-seizoen uiteindelijk dus beslist door de rijders en niet door de reglementen!
Eric Bulsink
Hoofdredacteur MotoPlus
