Warmdraaien 3 – 2018

Met 60.000 kilometer op de teller was de bus die we hebben voor het vervoer van motorfietsen voor MotoPlus en Noppennieuws onlangs aan zijn eerste beurt toe. Bij bedrijfsbussen en vrachtwagens zijn de service-intervallen de laatste decennia enorm toegenomen. Die voertuigen zijn ook gemaakt om kilometers te draaien en niet om stil te staan. En al helemaal niet om stil te staan in de werkplaats van een dealer. In het beroepsvervoer zijn zaken als brandstofverbruik en onderhoudskosten tegenwoordig vaak tot vier cijfers achter de komma uitgekiend, en daar hoort een dito service-interval bij. Maar bij die 60.000 km waren we dan ook letterlijk en figuurlijk ‘aan de beurt’: alleen het wisselen van het oliefilter en de 12 liter speciale longlife-motorolie koste bij de garage met de ster (niet in de ruit, maar op het dak) ongeveer 375 euro. En met onder meer nog een nieuw luchtfilter, een interieurfilter en diverse controles kostte de reguliere beurt zonder verdere bijzonderheden dik 650 euro. Maar ach, dan heb je ook wat. Het was bijna onwerkelijk om bij het wegrijden na die beurt in het dashboard te zien verschijnen: ‘Nächste Service 60.000 km’.

Bij motorfietsen zijn we zover nog niet. En dat zie ik ook niet gebeuren, daarvoor is de techniek van onze raspaardjes te geraffineerd. Litervermogens van meer dan 200 pk, V-twins met 160 pk-plus of dik 14.000 toeren draaiende vierpitters, dat is motortechniek van de bovenste plank en dat wil nu eenmaal met de nodige zorg en aandacht omringd worden. Ook al omdat veel van die techniek open en bloot in weer en wind moet functioneren.

Toch is er de laatste jaren een flinke verandering gaande op het gebied van service-intervallen en de traditionele 6.000 km-beurt is inmiddels flink opgerekt. Belangrijkste oorzaak van deze verlengde service-intervallen is naast de verbeterde materialen en uitgekiende motorconstructies vooral de sterk verbeterde en vaak ook steeds specifieker afgestemde motorolie. Bovendien worden moderne motorblokken thermisch beter in de hand gehouden door een uitgekiend water- en oliekoelsysteem. Mede daardoor zitten we nu al op intervallen van 10.000 km (BMW), 12.000 km (Japanse merken), 15.000 km (KTM en Ducati) en zelfs 16.000 km (Triumph). In onze testen vermelden wij dit service-interval ook, en wordt dit met punten gewaardeerd. Langere intervallen krijgen hierbij een paar punten extra, omdat dit voor onze veelrijdende lezers prettig is.

Maar zoals altijd heeft ook deze medaille twee kanten. Voor de fanatieke MotoPlus-lezer, die gemiddeld 9.100 km per jaar rijdt (ruim 40% van onze lezers rijdt jaarlijks zelfs meer dan 10.000 km met de motor!) betekenen de langere intervallen dat hij maximaal eens per jaar naar de dealer moet. Maar volgens het CBS rijdt een Nederlandse motorrijder gemiddeld maar 3.540 km per jaar en voor die mensen betekent het dus dat hun motor in het uiterste geval maar eens per 4,5 jaar de werkplaats van een dealer van binnen ziet! Terwijl als je zo weinig rijdt, je waarschijnlijk ook minder binding hebt met je motor en met de techniek. Ik durf zelfs te betwijfelen of het voor die Engelse, Italiaanse en Oostenrijkse raspaardjes wel zo goed is dat ze wellicht jarenlang de vertroetelende aandacht van een geschoolde monteur moeten missen. Natuurlijk zegt een fabrikant vaak dat een motor – ook als hij niet aan zijn kilometers is – om de zoveel tijd toch naar de dealer moet, maar de ervaring leert dat mensen dan denken: ‘ik heb afgelopen jaar maar zo weinig gereden, dus hij kan nog wel even zonder dealer-onderhoud’.

Juist om dit soort mensen tegen zichzelf te beschermen hanteert Kawasaki dus nog steeds het 6.000 km interval. Niet om olie te verversen (dat gebeurt ook bij hen om de 12.000 km), maar wel om elke motor regelmatiger terug te zien in de werkplaats, al was het alleen maar om de ketting eens te smeren en de banden op te pompen. Hoewel het haaks staat op de steeds langer wordende intervallen – en de sentimenten die daar bij horen – is het dus te makkelijk om de visie van Kawasaki af te doen als ‘niet van deze tijd’.

Eric Bulsink, hoofdredacteur MotoPlus