Hightech Honda V4

Elektrisch is de toekomst? Misschien, dat betekent niet dat de ontwikkelingen bij de conventionele verbrandingsmotor helemaal stil staan. Niet bij Honda althans!

Al in 2013 liet Honda in Japan en de Verenigde Staten een speciale motorconstructie patenteren, die sinds kort ook in Europa gepatenteerd is. Het betreft een ronduit interessante V4 met tal van technische innovaties en opvallendheden. Zo krijgt het onder meer een variabel aanzuigtraject, met lange aanzuigkelken voor een hoog koppel en korte voor extra topvermogen. Een systeem dat we onder meer al kennen van de MV Agusta F4 Tamburini. Op de Italiaan werkt het via onderdruk, het Honda systeem is echter elektronisch aangestuurd, zoals onder meer dat van de Yamaha R1 en R6.

Verder zet Honda ook in op uitschakelbare cilinders, dat in de auto-industrie al veelvuldig wordt toegepast om brandstof te besparen. Ook in de motorwereld is het geen onbekend fenomeen, zo wordt het onder meer door Harley-Davidson, Indian en Ducati toegepast, daar evenwel vooral met een thermisch doel, het koel houden van de achterste cilinder(bank). Probleem daarbij is dat er ondanks de uitgeschakelde injectie en ontsteking toch zuurstof in het uitlaattraject wordt gepompt door de uitgeschakelde cilinder, wat op den duur de uitlaatgasreiniging beïnvloedt. Dat is tevens een van de redenen dat deze systemen niet werken bij hogere toerentallen.

De Honda technici hebben hier nu een oplossing voor bedacht, omdat zij de V4, met een ogenschijnlijke blokhoek van 90°, onder deellast altijd als twin willen laten lopen en pas willen overschakelen op vier cilinders bij hoge(re) belasting. De V4 is daarvoor voorzien van een bijzonder hoog inlaattraject, met meerdere opvallende zaken. Zo staan de voorste cilinder duidelijk verder uit elkaar dan de achterste, en bovendien voeren de blow-by kleppen van de motorontluchting de lucht niet simpelweg terug naar de airbox, maar is deze voorzien van een meervoudig kleppensysteem die beide cilinderbanken met elkaar verbindt. In tweecilinderbedrijf worden de blow-by gassen van de meelopende, maar niet ontstekende cilinders naar de wel ontstekende cilinders gevoerd. Daardoor kan het vrijkomende ammoniak niet met de anders onverbrande zuurstof tot stikstofoxide worden gekatalyseerd. Met andere woorden, de uitlaatgasreiniging wordt niet negatief beïnvloedt en Honda kan het systeem ook gewoon bij hogere toerentallen gebruiken.

Of Honda het blok bij vaste of variabele toerentallen als twee-/viercilinder laat lopen, vertelt het patent niet, maar duidelijk is wel dat het systeem veel mogelijkheden biedt. Variabele cilinderinschakeling, brandstofbesparing en zuivere uitlaatgassen, het klinkt allemaal enorm goed!