Gratis online lezen: eerste test Honda CMX500 Rebel

Als je nou eens totaal gecharmeerd bent van cruisers met bobber-design, maar het hoeft niet allemaal overdreven breed, dik en zwaar? Je wilt wel de stoere looks, maar tegelijkertijd ben je een type die liever gewoon met beide benen op aarde blijft staan? Nou, daarvoor levert Honda de 500 Rebel, met de kenmerkende bobber-eenvoud, puurheid en zelfs een klein rauw randje. En dat alles tegen een prijs waarmee het een van de goedkoopste cruisers op de markt is. Bovendien kan bij de Rebel vrijwel iedereen ook in de letterlijke zin met beide voeten aan de grond.

De Rebel is de vierde loot aan de stam van Honda’s 500 cc pallelltwins. Ook de Rebel maakt  gebruik van de CB500 tweecilinder en dat is een aanbeveling, want dat blok heeft zich  gemanifesteerd als levenslustig en zuinig. In deze Rebel heeft hij 1 kW minder en een iets hoger koppel bij duizend toeren minder. Oorspronkelijk waren niet topprestaties het leidmotief van de ingenieurs, maar een focus op het minimaliseren van interne wrijving, daartoe zijn (dure!) technieken toegepast zoals kleptuimelaars met een gelagerde rol. Die lage interne weerstand resulteert in een laag verbruik en prettige bijvangst is een spontaan oppakkend en lekker ‘los’ toeren draaiend motorblok. Het frame is nieuw, evenals de uiterlijke componenten. De wielbasis van 1.488 millimeter is best lang en de geometrie is mild voor cruisernormen, met een balhoofdhoek van 62 graden en vooral een naloop van 110 millimeter. Opvallend is de keuze voor 16 inch wielen met dikke, diagonale worstbanden in de maten 130/90-16 en 150/80-16, welke substantieel bijdragen aan de gedrongen uitstraling. Het schuin oplopende tankje bevat slechts 11,2 liter en dat is weinig, waarbij de ervaring leert dat Honda’s 500 daadwerkelijk 1 op 25 of minder verbruikt, dus de actieradius is redelijk. Honda koketteert – evenals zovele andere fabrikanten – met de term ‘bobber’, waarmee ze refereren naar een summiere uitstraling, ontdaan van onnodige poespas. Historisch gezien is die verwijzing bij de Rebel verre van correct, want de oorspronkelijke bobbers waren machines als Indian’s en Harley’s, die in de jaren ’30 in bepaalde raceklassen – om precies te zijn de AMA Class C, waar de C voor ‘catalogue’ staat – streden, waarin dus slechts standaardmachines, zoals te koop bij dealers, mochten meedoen. Om de prestaties te verhogen ondergingen ze een bob-job, waarbij overbodige onderdelen werden verwijderd, zoals duozadel, verlichting en voorspatbord, waarbij het achterspatbord fors werd ingekort. Racers dus, en daarmee hebben huidige bobbers net zoveel te maken als Hells Angels met braafheid. Desalniettemin is de stroming populair en Honda heeft met de Rebel goed werk afgeleverd, want op een afstandje maakt de 500 Rebel indruk met zijn summiere en strakke lijnen. Dichterbij blijft die positieve indruk overeind, want er is goed gespeeld met de variatie tussen hoogglans en matte oppervlakken en chroom ontbreekt volledig, op de voorvorkpoten en de kleine ronde nokkensasafdichtingen na. De lage kostprijs is deels zichtbaar, zo vraag ik me af hoe het matzwart gespoten uitlaatsysteem zich houdt na een regen- of pekelsessie, ook is het dashboard nogal eenvoudig en waar vele nieuwe modellen nu met volledig LED-verlichting zijn uitgerust, heeft de Rebel gloeilampen. Anderzijds is de tankdop nu scharnierend gemonteerd, in tegenstelling tot CB500-familieleden. Dat lijkt een detail, maar zo’n losse tankdop is reuze onhandig, vooral als deze met de sleutel er nog in op de grond valt en deze afbreekt. Ik heb dat zien gebeuren in een winterse rit door de Ardennen en dan zit je wel in de piepzak. Ook de gietaluminium koplamporen en de manier waarop de kettingspanners de buizen van de achterbrug elegant omvatten, tonen dat zeker niet alles tegen een bodemprijs moest. Naast de Rebel staand, rijst de vraag of dit apparaat niet erg klein is voor een 1.87 meter lange verslaggever. Het zadel is met 695 millimeter zitlaagte liefst 75 millimeter lager dan de Harley 750 Street Rod (zie MotoPlus 10/2017), en dat is al bepaald geen hoogwerker. Er is maar één manier om daarachter te komen en dus duiken we het achterland ten zuidwesten van Barcelona in om een goed rondje te toeren.

Door de stad rijdend blijkt de Rebel bijzonder manoeuvreerbaar, waaraan het lage rijklaargewicht (met volle tank) van 190 kilogram zijn bijdrage levert. De zit is laag, maar dankzij een riante afstand van zadel tot stuur en de ‘mid-mounted’ voetsteunen is Honda er op een of andere manier toch in geslaagd dat het veel beter past dan verwacht. Bij dit relaxte tempo functioneert alles licht, precies en vertrouwenwekkend, het gevoel van controle overheerst. Kleine kanttekening is de lichte aan/uit gasreactie, wat nog iets beter zou kunnen. In vierde versnelling met 30 km/uur over een boulevard boemelen gaat overigens prima. Eenmaal de stad uit, komen al snel groene heuvels in zicht en bij een licht vlotte rijstijl blijkt de Rebel een heerlijke reisgezel. Vooral opmerkelijk hoe precies en vertrouwenwekkend de Rebel stuurt. De zitpositie is neutraal en in het stevige zadel zie je jezelf al zitten voor de mooiste zondagse toerritten, en ook over verdere reisbestemmingen mag je gerust beginnen te fantaseren. Ik zit iets tegen de achterrand van het zadel aan en dat geeft wat trillingen. Dankzij de smalle tank en wat breed staande voetsteunen is er weinig motorcontact, wat vreemd is als je sportmotoren gewend bent. In de heuvels blijkt dat dit geen dikke cruiser is, want vanaf zo’n 45 km/uur in vijfde versnelling accelereren gaat wel, maar levert amper versnelling op. Gelukkig schakelt de bak licht en precies. Vervolgens doemen serieuzere bergen op en alhoewel een cruiser nooit gekocht wordt om te racen of razen, is de verleiding té groot. Ik haal de twin door totdat het vermogen uit begint te doven en het enthousiasme van dit bescheiden motortje is heerlijk. Het ding klinkt nog lekker ook en tot mijn vreugde blijkt de grondspeling zeer acceptabel te zijn. Dit is vooral prettig, omdat de Rebel tot op (relatief) hoge snelheden ontstellend neutraal blijft sturen. De bescheiden voorrem, met enkele Ø 264 mm schijf en eenvoudige remklauw, blijft goed remmen. Het asfalt zal niet opkrullen, maar de vertraging an sich is okay. Helaas zijn zowel koppelings- als remhendel niet verstelbaar, maar dat is geen groot probleem. De koppeling gaat zo licht dat je nooit veel kracht hoeft te zetten en het remhendel heeft een dermate sponzig drukpunt dat ook kleine handen het hendel ver genoeg in kunnen trekken. Het devies is om de krachtige achterrem ook stevig te gebruiken. Ik jaag op een Africa Twin en mijn verbazing over het mogelijke tempo stijgt per bocht. De snelheid ligt zo tussen de 40 en 140 km/uur en wát een lol geeft dit ding! Het goede sturen van de Rebel is mogelijk dankzij de goede balans en uitgekiende geometrie. De vering staat dit toe, maar daar is ook alles mee gezegd. De voorvork is zacht gedempt en geveerd en lijkt te leunen op een kleine luchtkamer en daardoor veel progressiviteit. De achtervering is dankzij de korte veerweg noodzakelijkerwijze hard geveerd, maar slecht licht gedempt. Het zijn voelbaar eenvoudige componenten en best knap wat Honda binnen die parameters voor elkaar gebokst heeft. Op een gegeven moment duik ik een krappe haarspeldbocht wat al te vrolijk in, rem hard tot diep in die bocht en voel de achterkant wegstappen als ik vlakbij de apex ben, ook omdat ik de achterrem dan stevig gebruik. Het ABS grijpt mooi in en het wegstappen helpt zelf bij het insturen. Okay, dat ging wat ver, maar wel bijzonder de ogenschijnlijk onschuldige cruiser dat deze diepere laag biedt. Bij de koffie verslik ik me zowat als ik de banden bekijk, want de Dunlop D404’s tonen dat ze geproduceerd zijn door P.T. Sumi Rubber in Indonesië. Blijkbaar kunnen ze daar ook wel wat! Om het geheel af te ronden cruise ik verder met een gelatenheid die machine en omgeving beter past en de Rebel en ik onthaasten ons heerlijk terug naar Barcelona.

Voor een prijs van € 7.358, inclusief de afleveringskosten, levert Honda een goed rijdende en stoer uitziende cruiser die bovendien geschikt is voor het A2-rijbewijs. De Rebel neemt hiermee een behoorlijk unieke positie in de markt in, want vrijwel alle andere instapcruisers of retro nakeds, zoals een Harley 750 Street, Kawa Vulcan S of Ducati Scrambler zijn 1.500 tot 2.000 euro duurder. Voor goedkopere alternatieven kom je uit bij een machine als de Mash 400cc en da’s toch minstens één klasse minder. De CMX500 Rebel profiteert van de al bestaande en aanstekelijk enthousiaste 500 cc twin en combineert dit met een boven verwachting goede verpakking. Hopelijk hebben de Honda dealers er voldoende besteld, want grote kans dat dit een succesnummer wordt.

TECHNISCHE GEGEVENS HONDA CMX500 REBEL

MOTOR vloeistofgekoelde viertakt paralleltwin, dubbele bovenliggende, ketting aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie, geregelde katalysator, accu 12 V/8,6 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting.

Boring x slag 67,0 x 66,8 mm

Cilinderinhoud 471 cc

Compressie 10,7 : 1

Max. vermogen 33,5 kW (45 pk) bij 8.500 tpm

Max. koppel 44,6 Nm bij 6.000 tpm

RIJWIELGEDEELTE stalen brugframe met motor als dragend gedeelte, telescoopvoorvork Ø 41 mm, veervoorspanning instelbaar, stalen swingarm met duo-schokbrekers, schijfrem voor Ø 264 mm met tweezuiger remklauw, schijfrem achter Ø 240 mm met enkelzuiger remklauw, ABS.

Aluminium gietwielen 3.00 x 16; 3.00 x 16

Banden 130/90-16; 150/80-16

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.488 mm, balhoofdhoek 62°, naloop 110 mm, veerweg v/a nb, zithoogte 690 mm, rijklaar gewicht volgetankt 190 kg, tankinhoud 11,2 liter.

Garantie twee jaar

Kleuren zwart, zilver en rood

Prijs NL € 7.358,00 / B € 6.199,00

INFO NEDERLAND Honda Motor Europe, www.honda.nl / www.honda.be