Gratis online lezen: eerste test Ducati Multistrada 950
MULTISTRADA LEGGERA
De Multistrada 1200-lijn werd ineens een stuk breder toen afgelopen jaar de Enduro verscheen. Nu heeft Ducati deels op basis van die Enduro ook nog een lichtere, meer allround-georiënteerde variant gemaakt: de 950. Die – niet geheel onbelangrijk – een stuk aantrekkelijker geprijsd is. Dat klinkt alvast goed. Dat doet ook de testlocatie: Fuerteventura, alwaar zon en bochten zich in ruime mate aandienen. Vamos!
Hoewel de eerste Multistrada met het luchtgekoelde 1000DS-blok zowel door dat motorblok als door zijn bijzondere vormgeving sterk afwijkt van de huidige 1200-modellen, kenmerken alle generaties zich door hun sportieve karakter, met hun brede 17-inch-wielen en sportieve stuureigenschappen. Inmiddels ligt ook het vermogen op een bruut hoog niveau, met liefst 160 pk. Iets soortgelijks kunnen we ook van de prijskaartjes zeggen, want die beginnen in Nederland pas aan de welgestelde kant van de 20.000 euro en lopen door tot dik 28.000 euro voor de Pikes Peak.
Met de afgelopen jaar verschenen 1200 Enduro heeft Ducati de Multistrada voor het eerst echt terreinvaardig gemaakt, onder andere door langere veerwegen, een groter 19-inch-voorwiel en een smallere 170/60R17-achterband (in plaats van de 190/55 van de andere 1200’s). Die wiel- en bandmaten inclusief de tweezijdige achtervork van de Enduro zijn nu ook gebruikt voor de nieuwe Multistrada 950, maar dan met de iets kortere veerwegen van de andere 1200’s (170 mm) en gietwielen. In dat rijwielgedeelte is vervolgens het blok van de Hypermotard 939 gehangen, met wat kleine aanpassingen aan de injectie. Net als in de Hypermotard 939 meet het blok dus 937 cc, ondanks de andere aanduiding. We konden het natuurlijk niet laten om daar hinderlijk naar te gaan vragen. Bij de Hypermotard was de reden nog dat ‘939’ mooier stond, nu is de reden iets nuchterder. Niet alleen ligt afronding op 950 voor de hand, het is ook zo dat bij de Multistrada-serie de aanduidingen altijd al afgeronde getallen zijn geweest. Waarmee ook het onderscheid met de andere modelseries duidelijker is.
Het blok heeft verder hetzelfde topvermogen als in de Hypermotard 939: 113 pk bij 9.000 toeren. Het koppelverloop (en dus ook de vermogensafgifte) is wel ietsje anders, onder andere doordat de compressieverhouding iets lager is (12,6 : 1 in plaats van 13,1 : 1) en het uitlaatsysteem wat afwijkt. Het resultaat is dat de Multistrada 950 een iets lager maximumkoppel levert dan de Hypermotard 939 (96,2 Nm bij 7.750 tpm in plaats van 97,9 Nm bij 7.500 tpm). De reden wordt niet expliciet gegeven, maar zal zijn dat ze de Multistrada een iets soepeler karakter wilden geven. De 950 moest namelijk niet simpelweg een lichtere versie worden, maar is ook meer als allrounder gepositioneerd. En hij is ook een prettig stuk betaalbaarder: de prijzen beginnen bij € 15.690,- voor de rode versie, de witte is 200 euro duurder.
De Multistrada 950’s staan in het ochtendgloren diep maar ingetogen uit hun mooie platte uitlaatdempers (à la Enduro) te grommen, de zon begint op deze decemberochtend al lekker warm te stralen. Wat een weelde. Het eerste wat opvalt: de 950 zit vrij laag, waardoor je meer in dan op de motor zit. Dit geeft in combinatie met het hoge stuur een meer toeristische dan sportieve zitpositie, wat op zich wel strookt met de door Ducati gekozen richting. Voor mijn lengte (1.92 m) is het wat aan de krappe kant, waardoor m’n knieën wat meer gebogen worden dan ik had verwacht. Het zadel is niet in hoogte verstelbaar, maar er is gelukkig een twee centimeter hoger zadel leverbaar, waarmee de zithoogte op 860 mm komt (en een twee centimeter lagere, dus bijna iedereen zal met zijn voeten goed bij de grond kunnen).
Al op de eerste meters voelt de Duc gemakkelijk aan. Soepel wegrijden gaat vanzelf en de motor stuurt meteen licht en gemakkelijk, geholpen door de relatief bescheiden achterbandmaat. Dat gaat een mooi dagje worden, denk ik bij mezelf. De bak schakelt gewoon goed en duidelijk, de koppeling gaat licht (servofunctie onder belasting, dus relatief lichte veren) en ik bedenk me dat Ducati’s vandaag de dag een zekere mate van Japansheid hebben, in positieve zin. Zelfs het zicht in de spiegels is echt goed en de vering is heel comfortabel. De V-twin met zijn desmodromische klepbediening draait ook op lage toerentallen behoorlijk soepel, al is de injectie daar nog altijd niet helemaal vlekkeloos. Hij loopt onderin wel duidelijk vloeiender dan de Hypermotard 939 begin dit jaar, wat zowel aan de lagere compressieverhouding als aan een verder doorontwikkelde injectie zal liggen.
Met de aangename pulsaties van het karakteristieke 90°-blok in het vooronder pakken we een stuk snelweg en ik probeer de verschillende standen van de simpel met één hand te verstellen ruit uit. Als ik in de hoogste stand ietsje buk, zit ik in een opvallend stille bubble, maar normaal zittend zit ik daar net boven. De laagste stand bevalt mij het best en voor dit soort weer en de bergwegen die we naderen zou ik zelfs het liefst een miniruitje hebben (is leverbaar!).
Wanneer we de bergen naderen en de wegen bochtiger worden, blijkt de Duc toch wel erg soepel op de veertjes te staan, met name voor dan. Daarnet werden verkeersdrempels werkelijk fantastisch verwerkt, maar nu we wat meer gas geven en steviger gaan sturen, mis ik een duidelijk gevoel in de voorkant. Vooral tijdens remmen raakt de zaak wat uit balans, maar dat komt ook door het wat vage aangrijpen van de voorrem. Een duidelijk drukpunt ontbreekt en na een aarzelende beginfase remt hij vervolgens ineens een stuk harder door, waardoor de vork snel en diep induikt. Hij remt echt heel goed, laat daar geen misverstand over bestaan, maar de drukopbouw en het gevoel in het hendel mag wel wat beter. Je went er gaandeweg aan, maar het maakt het gedoseerd inremmen en nauwkeurig insturen van bochten wel lastiger. Een drietal extra klikjes ingaande demping en een klikje meer uitgaande demping blijkt echter een stuk meer rust en precisie in de voorkant te brengen, zonder wezenlijk comfort in te leveren. De voorkant geeft nu veel meer vertrouwen en het insturen en lijn houden gaat nu veel gemakkelijker. De motor stuurt licht, maar niet nerveus, eerder gemoedelijk. De lange wielbasis van 1.594 millimeter en niet zo steile balhoofdhoek spelen hierbij een rol. Belangrijkste is dat hij neutraal stuurt. De achterkant doet zijn werk eigenlijk probleemloos en de demping laat ik met rust. De stelschroef voor de ingaande demping zit overigens verstopt achter een luikje onder het vastgeschroefde rijderszadel, dus daar kan je ook niet even snel bij. Het handstelwiel van de veervoorspanning daarentegen maakt aanpassen aan extra belading een fluitje van een cent. Ik maak ervan gebruik door een beetje te experimenteren met de rijhoogte achter en met een paar klikken lager blijkt de Multistrada in deze onbeladen toestand nog iets neutraler te sturen. Voor de volledigheid: Ducati had voor deze testrit de voorvork al ietsje stugger gezet en de veervoorspanning daarvan een ring hoger gedraaid.
Het motorblok nodigt uit tot deze fellere rijstijl, want de desmo-twin komt vooral tot leven bij hogere toerentallen, zo boven de 6.000 toeren. De opbouw is wel tamelijk lineair en dus voorspelbaar. Onderin voelt hij niet heel sterk, maar hij is wel soepel genoeg om desnoods met 2.000 toeren te boemelen in niet te hoge versnellingen. Boven de 3.000 toeren pakt hij ook op vollast goed op, maar de serieuze punch begint wat later. Er zijn vier rijmodi: Sport, Touring, Urban en Enduro. Die laatste twee voelen vergelijkbaar aan, het blok heeft dan 75 pk en reageert ook tam op het gas, onderin zelfs erg traag. Het verschil tussen die twee zit vooral in de tractiecontrole en ABS-werking.
In Touring heeft hij de volle 113 pk, maar met een wat softere gasrespons, die wel veel directer is dan in Urban. In Sport is ook de respons sneller en voelt het blok het meest levendig aan. Persoonlijk zie ik geen enkele reden om naar Touring te switchen, want in Sport is hij niet rukkeriger op het gas of zo. Sterker nog, naar mijn idee loopt hij in Sport gewoon het mooist en zeker het leukst. Overigens zijn de modi ook weer ten dele zelf te configureren qua respons, tractiecontrole en ABS in het niet meteen heel doorzichtige menu. Na verloop van tijd vind je de weg er wel in, je moet alleen veel op ‘enter’ drukken om te bevestigen. Er is verder een ‘shortcut’ om (ook rijdend) tussen de vier modes te wisselen via een korte druk op de richtingaanwijzer/enter-knop. Alle moderne ‘Spielerei’ is dus aanwezig.
Trek je de 937cc-twin flink door, dan gaat het ook echt hard zat, zeker boven de 7.000 toeren. Het blok draait gretig toeren en produceert ondanks Euro4 nog best een pittige brul. Het topvermogen wordt geleverd bij 9.000, maar hij gaat door tot 10.200 en houdt daarbij redelijk z’n vermogen vast. De toerenteller blijkt voor een LCD-teller een van de betere, maar is nog steeds niet zo duidelijk als een analoge ronde klok. Ook door de kleine cijfertjes en het ontbreken van een rood gebied ter referentie (al gold dat laatste meestal ook bij ronde tellers van Ducati). Verder is het dashboard (dat we al kennen van de gewone 1200) mooi overzichtelijk en heeft het duidelijke cijfers.
De Multistrada 950 is voor een Multistrada duidelijk een meer allround-gerichte motor dan zijn sportieve 1200-broers, zoals Ducati ook beloofd had. Dat maakt hem gemakkelijker voor een breder publiek en hij zit daardoor wat meer in de hoek van de ‘gewone’ allroads. Hij is waarschijnlijk nog het best te vergelijken met een V-Strom 1000, die ook een 90°-V-twin en een vergelijkbaar prestatieniveau heeft plus instelbare vering. De Ducati is daarbij wel meer het luxepaard met een sportiever blokkarakter, met de voor- en nadelen daarvan. De voorrem verdient nog wel enige nabeschouwing en de injectie kan onderin nog wat beter, maar verder is het een prettig gezelschap. Gezien de rijeigenschappen, de uitrusting en de prijs kon dit wel eens een succesformule blijken.
DE ACCESSOIREPAKKETTEN
De Multistrada 950 is er vanaf € 15.690,- (B € 13.690,-); met Touring Pack kost hij € 16.789,- (B € 14.771,-). Dat bestaat uit een zijkofferset en middenbok. Het Urban Pack bestaat uit een kleine tanktas met telefoonhouder, topkofferkit en stroomkabel met USB-aansluiting. Het Enduro Pack bestaat uit: aluminium carterbeschermplaat, stalen voetsteunen, radiateurbeschermrooster, extra LED-koplampen en stalen valbeugels. Het Sport Pack: Termignoni-einddemper (goedgekeurd), gefreesde aluminium framedoppen en aluminium dop remvloeistofpotje. Verder kun je ook de draadspaakwielen van de 1200 Enduro monteren en Pirelli Scorpion Rally-banden voor offroadgebruik.
TECHNISCHE GEGEVENS DUCATI MULTISTRADA 950
MOTOR vloeistofgekoelde 90°-V-twin, twee bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 53 mm, kabelbediende natte meerplaatskoppeling met servo/slipperfunctie, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 43 : 15.
Boring x slag 94,0 x 67,5 mm
Cilinderinhoud 937 cc
Compressie 12,6 : 1
Max. vermogen 83 kW (113 pk) bij 9.000 tpm
Max. koppel 96,2 Nm bij 7.750 tpm
RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 48 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokdemper, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met Monobloc-vierzuigerremklauwen, schijfrem achter Ø 265mm met dubbelzuiger remklauw, ABS.
Aluminiun gietewielen 3.00 x 19, 4.50 x 17
Banden 120/70 R19, 170/60 R17
Banden in test Pirelli Scorpion Trail II
MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.594 mm, balhoofdhoek 64,8°, naloop 106 mm, veerweg v/a 170/170 mm, zithoogte 840 mm (met accessoirezadel: 820 of 860 mm), rijklaar gewicht 227 kg, tankinhoud 20 liter.
Service-interval 15.000 km
Garantie 2 jaar
Kleuren rood, wit
Prijs NL € 15.690,- (rood), € 15.890,- (wit)
Prijs B € 13.690,- (rood), € 13.890,- (wit)
INFO NEDERLAND Ducati North Europe, www.ducati.nl
INFO BELGIË Ducati North Europe, www.ducatinortheurope.be
