Eerste test Yamaha MT-09 Y-AMT

Ruim twaalf jaar – sinds de komst van de NC700 DCT – had Honda zo’n beetje het alleenrecht op motorfietsen met automatische versnellingsbak. Op een enkele marginale poging na keken de andere merken de kat liever uitvoerig uit de boom. Tot nu dus, want Yamaha brengt op korte termijn motoren uit met de automatische Y-AMT-transmissie en ook BMW en KTM staan in de startblokken met motoren zonder koppelingshendel en schakelpedaal. In Spanje maakten wij kennis met de Yamaha MT-09 voorzien van de ‘Yamaha Automated Manual Transmission’.

Bijna twintig jaar geleden, in 2006, was ik ook in Spanje. En ook toen reed ik er met een nieuwe Yamaha zonder koppelingshendel en schakelpedaal: de FJR1300AS, voorzien van de automatisch schakelende YCCS-versnellingsbak, wat stond voor Yamaha’s Chip Controled Shifting. Yamaha onderstreepte er destijds hun voortrekkersrol mee, maar de conventioneel ingestelde motorwereld zat er blijkbaar nog niet op te wachten, want een succes werd dat toen niet.

Techniek met potentie

Met het Y-CCS had Yamaha eerder al een ‘automaat’ voor de FJR1300 in huis.

Toch was ik destijds al behoorlijk onder de indruk van de techniek en de souplesse van deze automatisch schakelende Yamaha en ik dacht toen echt dat YCCS een eerste stap zou zijn van een niet meer te stoppen ontwikkeling. Dat de motorwereld – in navolging van de auto’s – dus ook overstag zou gaan qua automatische transmissie. Die FJR1300AS was toen uitgerust met een ingewikkeld hydraulisch/elektrisch systeem om de ‘normale’ koppeling en versnellingsbak automatisch met elkaar te laten samenwerken, zodat je als rijder niet meer hoefde te koppelen of schakelen. Het systeem verdween binnen enkele jaren echter weer uit beeld, al ging Yamaha achter de schermen wel verder met de ontwikkeling, en werden bijvoorbeeld hun sportieve vierwiel-buggy’s er mee uitgerust.
Pas in 2012 pakte Honda die handschoen weer op met hun DCT-transmissie, nadat zij eerder tussen 1976 en 1978 ook al een poging hadden gedaan met de CB750A en CB400A ‘Hondamatic’ voor de Amerikaanse markt. Dat werd toen ook geen succes, maar de moderne DCT met zijn dubbele koppeling sloeg wel aan. Het systeem werd op de toen nieuwe NC-serie geïntroduceerd en later op vele Honda’s leverbaar. Toch voerde het technisch hoogwaardige DCT jarenlang in z’n eentje een frontlinie-gevecht, maar Honda zette door en zag dat de laatste jaren ongeveer de helft van hun nieuwe motoren in de DCT-uitvoering werden verkocht.

Steeds meer geaccepteerd

Langzamerhand werd ‘de automaat’ dus toch salonfähig, en kregen dus ook andere merken interesse. Bovendien stond de techniek niet stil: met name door de doorontwikkeling van de quickshifter werd de stap naar een volledig automatisch schakelende versnellingsbak ook steeds kleiner. Dat nu dus naast Yamaha ook BMW en KTM komen met automatische schakeltechniek kan geen toeval zijn: blijkbaar is de tijd er nu wel rijp voor. Ach, in de autowereld duurde het ook 50 jaar voor het door nota bene onze eigen Daf 33 op de automaat geplakte ‘ouwe-lullen-imago’ overboord ging. Nadat recentere GTI’s, BMW’s, Audi’s en Porsches met hun flitsende DSG-bakken het pad effenden, is de automaat op vier wielen anno 2024 gemeengoed geworden, en bovendien eerder een teken van luxe dan van gebrek aan rijvaardigheid…

Wat is Y-AMT?

Foto: Yamaha

Yamaha noemt hun nieuwe systeem Y-AMT, wat staat voor Yamaha Automated Manual Transmission. Waar het YCC-S van 2006 nog deels hydraulisch was, is het nieuwe en compacte Y-AMT volledig elektronisch en weegt het nog maar 2,8 kilo extra. De transmissie zelf blijft daarbij volledig conventioneel, enkel de bediening gebeurt nu anders. Daardoor beschik je als bestuurder dus over een normale, ‘directe verbinding’ tussen gashendel en achterwiel. Er is dus geen gevoelloze en ‘slippende’ vloeistofkoppeling of CVT aanwezig die zorgt voor vertraging of ‘ruis’ in de aandrijflijn, iets wat ouderen kunnen kennen van die oude Honda’s of een Moto Guzzi Hydro-Convert door de koppelomvormer of recenter van een Aprilia Mana 850 met z’n variomatic-scootertransmissie.
Bij de nieuwe Y-AMT wordt de normale koppeling en versnellingsbak dus niet langer bediend door je linkerhand en -voet, maar door twee elektromotoren. Één vervangt het koppelingshendel, de andere het schakelpedaal. Beide elektromotoren worden samen weer naadloos aangestuurd door een hele snelle ECU, die alle parameters zoals gasstand, toerental, snelheid en hellingshoek in de gaten houdt en ervoor zorgt dat zowel het koppelen als het schakelen vanzelf gaat. Groot voordeel van deze constructie is daarbij dat het nieuwe Y-AMT-systeem door z’n relatieve eenvoud, compactheid en lage gewicht in feite op alle motoren is toe te passen. Wij reden deze test in Spanje met een ‘geautomatiseerde’ MT-09, maar Yamaha liet al doorschemeren dat ze op de Eicma in Milaan in november veel 2025-modellen presenteren waarop het Y-AMT optioneel verkrijgbaar wordt voor een meerprijs van rond de 500 euro.

En de bediening ervan?

Foto: Yamaha

Uiterlijk herken je een Y-AMT-machine aan het ontbrekende koppelingshendel en schakelpedaal, terwijl er links en rechts juist wel een paar extra (elektrische) knoppen op het stuur zitten. Links-onderaan vind je twee ‘schakelflippers’ waarmee je in de manuale rijstand (MT) nog steeds zelf moet schakelen en dus zelf bepaalt in welke versnelling je rijdt. Met de duim schakel je terug, met de wijsvinger schakel je op. Ook kun je trouwens met je linker-wijsvinger terugschakelen als je dat prettiger vindt, want die voorste schakelflipper is tevens uitgerust als wipschakelaar voor zowel op- als terugschakelen.
Naast dit ‘handmatige schakelen’ heeft het systeem ook een volledig automatische AT-stand, waarbij je dan weer de keuze hebt uit twee schakelprofielen: D en D+. De eerste is een soort toermodus waarbij er soepel en al bij relatief lage toerentallen van 4.000 a 5.000 toeren wordt overgeschakeld, terwijl D+ een meer sportieve stand is waarbij er vlotter en pas hoger in toeren wordt geschakeld. De knoppen om te kiezen tussen MT/AT en tussen D/D+ vind je aan de rechterkant op het stuur, bij het gashendel.

Zelf aan de bak

Foto: Yamaha

In Spanje konden we dus voor het eerst op pad met een Yamaha MT-09 voorzien van het Y-AMT. Slim van Yamaha om het Y-AMT te presenteren op een flitsende naked-bike en niet in een bedaagde toermachine of soepele allroad. Yamaha wil duidelijk voorkomen dat het systeem meteen een (bejaard) toer-imago krijgt, want in hun ogen is het juist bedoeld als ‘sportief systeem’. En wellicht weten ze via de MT-09 ook juist de jongere generatie aan te spreken, de motorrijders van de toekomst die meer open staan voor nieuwe technieken.
Yamaha zelf spreekt ook vooral van een versnellingsbak met alternatieve bediening in plaats van een automatische bak. Vooral die manuele bediening zien zij als een belangrijke stap, omdat je met je hand nu eenmaal sneller signalen vanuit je hersenen kunt omzetten in actie dan met je voet. Het feit dat je daarnaast dan ook kunt kiezen voor een automatische gangwissel, is volgens Yamaha eigenlijk een bijkomstigheid. Al ben ik wel benieuwd of die redenering stand houdt: zelf rij ik bijvoorbeeld in een automaat-auto met van die fraaie flippers achter het stuur, maar de ervaring leert dat je na korte tijd toch vooral gewoon als vol-automaat rijdt en die flippers hooguit nog gebruikt bij een inhaalmanoeuvre, of om in de bergen even door te kunnen halen.

Even wennen

Foto: Yamaha

Terug naar de MT-09, de machine die tien jaar geleden werd geïntroduceerd en van meet af een succesnummer was met zijn lekkere CP3-driecilinderblok. In 2021 volgde een upgrade waarbij de cilinderinhoud groeide naar 889 cc en afgelopen voorjaar werd opnieuw een flinke stap gezet met de vernieuwde MT-09 voorzien van flinke updates op het gebied van elektronica, dashboard, ergonomie en remmen. Ook kreeg de machine toen een iets actievere rijhouding. In MotoPlus 5/2024 was de eerste test van het nieuwste model te lezen, waarna hij in MotoPlus nr. 12 prima overeind bleef in een grote vergelijkingstest.
Opstappen en wegrijden op een motor zonder koppelingshendel of schakelpedaal is altijd wat onwennig, en dat is ditmaal niet anders. Heel even ben je zoekende: hoe start ik hem (daarvoor moet je dus voor de veiligheid altijd de voorrem inknijpen) en hoe schakel ik hem vervolgens in z’n eerste versnelling? De allereerste meters gaan vervolgens vaak wat houterig, omdat je even moet wennen aan het aangrijpmoment van de automatische koppeling, maar al binnen een paar kilometer weet je niet beter en kun je met een gedoseerd samenspel tussen remmen en gashendel ook probleemloos keren op de weg, of een hele krappe bocht nemen – de klassieke momenten waarop je normaal immers een vingertje aan de koppeling wilt hebben. Na een uurtje mis je dat hendel absoluut niet meer.

Bekend terrein

Foto: Yamaha

Deze testdag rijden we rond het Catalaanse Sant Fruitós de Bages; bekend terrein want de afgelopen twee jaar was hier immers ook de 100 Colls-toerwedstrijd in de Pyreneeën, waarin ik meereed. Bij het wegrijden kies ik eerst maar eens voor de Automatic Mode, waarbij dus al het denk- en doewerk voor je word gedaan. Na de motor met de wijsvinger in één te hebben gezet kom je al snel soepel van de plek en kun je jezelf nog meer kunt concentreren op het verkeer en de overige weggebruikers omdat de techniek steeds de beste bijpassende versnelling inschakelt. Die automaat-stand blijkt later ook vooral ideaal in het drukke verkeer, of als je juist rustig door de bebouwde kom sukkelt. Maar ook op de bochtige bergwegen kom je er prima mee voor de dag, al kies ik dan wel voor de D+-stand, waarin de motor verder doorgetrokken kan worden omdat hij pas bij hogere toerentallen opschakelt. Ook lijkt het systeem dan zelflerend als je wat rustiger rijdt schakelt hij vanzelf sneller door, maar ga je er sportief voor zitten en het bedien je het gashendel heftiger en draai je het helemaal open, dan wordt ook het schakelpatroon sportiever.

Behoorlijk luid

Foto: Yamaha

Wel gaat het automatisch schakelen bij rustig rijden af en toe gepaard met een fikse knal in de bak, zelfs wel meer dan we gewend zijn bij een moderne quickshifter. Vooral als je dus rustig rijdt valt dat op: hoe steviger je de machine op z’n donder geeft, hoe beter (en stiller) het schakelen lijkt te gaan. Technisch zal dat geluid waarschijnlijk ook geen kwaad kunnen, maar het had van mij best iets minder gemogen. Misschien zien we ooit in de toekomst dus nog wel synchromesh-ringen in de lagere versnellingen terug; die zorgen bij autobakken immers ook voor een soepele overgang tussen de versnellingen. Misschien is er bij de Y-AMT trouwens ook wel bewust voor gekozen voor deze ‘klappen’ om een nadrukkelijk schakelgevoel te creëren, want je merkt bij deze automaat heel duidelijk steeds de stapjes in de versnellingsbak, waar bij de DCT van Honda die overgang tussen twee versnellingen veel soepeler, maar ook veel trager verloopt. De Yamaha-bak is in dat vergelijk veel sportiever en directer, vandaar dat deze Y-AMT ook op sportfietsen zeker tot z’n recht zou komen. Dat laatste merk je ook als je hem flink doortrekt vanuit stilstand: dan accelereert de Y-AMT MT-09 zeker in de automatisch D+ modus geweldig en in één streep naar dik 200, een sublieme ervaring.

Manueel of automatisch?

Foto: Yamaha

Maar zelf schakelen kan ook natuurlijk, al merk ik wel dat de manuele modus toch iets meer gewenning vraagt. Na ruim 45 jaar schakelen met je voet moet letterlijk en figuurlijk de knop even om en moet je de eerste kilometers bewust nadenken om je wijsvinger en duim aan het werk te zetten. Maar na een kleine 100 km weet je niet beter en gaat ook dat naadloos. Dan begin je ook de voordelen te ontdekken: het schakelen gaat vlotter dan met de voet en je kunt je linkervoet lekker in een ideale positie op de voetsteun laten staan. Ook bij het wegrijden kunnen beide voeten gewoon stevig op de grond blijven staan, omdat je de motor met je wijsvinger in één zet en vervolgens met een streepje gas zijdezacht van de plek rolt. Ideaal als je in de bergen aan het rijden bent. En wie dacht dat wheelies verleden tijd zijn zonder koppelingshendel, vergist zich: de lekker aan het gas hangende driepitter heeft meer dan voldoende pit om het moeiteloos met het voorwiel van het asfalt weg te tillen bij een sprintje!

Echte aanwinst

Foto: Yamaha

Na dik 300 kilomeer bochten rijden was ik in elk geval overtuigd: de Y-AMT is echt een aanwinst, die voor veel motorrijders – zowel beginners als ervaren rijders – zal bijdragen aan extra rijplezier. Na vrijwel alle standen en mogelijkheden geprobeerd te hebben, vond ik persoonlijk de automatische stand in de D+ het lekkerste rijden, waarbij ik wel zeer regelmatig het systeem ‘overrulde’ door zelf met de duim en wijsvinger even te plussen of minnen. Dus voor een bocht vaak zelf even een keertje extra terugschakelen, waarna het automatische systeem het dan vanzelf weer naadloos overneemt. Op die manier heb je wel het gevoel zelf de baas te zijn aan boord, terwijl je altijd een perfecte back-up van het Y-AMT achter de hand hebt. Ideaal voor zorgeloos rijden!
Ook zorgeloos is trouwens het parkeren: de Y-AMT gaat altijd in de eerste versnelling staan als je de motor van contact af zet met het nieuwe Keyless-contactslot. Wegrollen is dus ook zonder aparte parkeerrem niet aan de orde. Wil je vervolgens de motor handmatig bijvoorbeeld je garage induwen, dan kun je hem door een paar tellen op de terugschakel-knop te duwen ook in de neutraal-stand wegzetten.
Eigenlijk kon ik als enige minpunt (naast de wat harde schakelklappen bij rustig rijden) ontdekken dat de machine bij rustig door een bocht rijden dan ook vaak meteen al heel vlot na die bocht een keer opschakelt. Als je dus niet echt sportief aan de gang gaat, ziet de ECU-software dat blijkbaar meteen als ‘boemelen’, en schakelt hij verrassend snel op. Daarin had wat mij betreft ietsje meer nuance mogen zitten.

Conclusie

Foto: Yamaha

De MT-09 Y-AMT is zonder meer een geslaagd ‘automatiseringsproject’, waarbij alle bestaande kwaliteiten van de MT-09 keurig overeind zijn gebleven. De machine combineert een heerlijk wendbaar stuurgedrag en sublieme wegligging met pittige driecilinder-prestaties, en als toetje komt daar nu dus een moderne transmissie-bediening bij. Je kunt hem rijden als vol-automaat, of met letterlijk en figuurlijk ‘manuele bediening’ met je linkerhand. En in dat laatste geval hou je dus zelf zeggenschap over de schakelmomenten. Na een dagje sturen in de Pyreneeën is de keuze voor mij helder: het systeem voegt echt iets toe. Lekker op de automaat door een stadje boemelen of door het drukke verkeer, en in de bergen met je wijsvinger en duim het heft in eigen handen nemen; ik sta daar wel voor open. Bovendien vind ik het een pluspunt dat het zo fraai geïntegreerd is in de motorfiets, want van de buitenkant zie je er nauwelijks iets van terug. Ook dat is een groot verschil met de optisch nogal aanwezige schakeltechniek op Honda’s!
Het Y-AMT is zijn meerprijs van 500 euro in mijn ogen dus absoluut waard. De MT-09 Y-AMT staat al op hele korte termijn bij de Yamaha-dealers en er zijn volop demo’s beschikbaar voor een proefrit, en die kan ik iedereen aanraden!

Technische gegevens

MOTOR vloeistofgekoelde driecilinder-lijnmotor, enkele balansas, twee bovenliggende kettingaangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie, geregelde katalysator, accu 12V/8,6Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling (bekrachtigd en voorzien van remkoppelbegrenzer), zesversnellingsbak, automatisch of handmatig bediend, O-ring-ketting.
Boring x slag 78,0 x 62,1 mm
Cilinderinhoud 889 cc
Compressieverhouding 11,5 : 1
Max. vermogen 87,5 kW (119 pk) bij 10.000 tpm
Max. koppel 93 Nm bij 7.000 tpm

RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, volledig instelbaar, tweezijdige aluminium achtervork, monoschokdemper met hevelsysteem, verstelbare veervoorspanning en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 298 mm, radiale vierzuiger remklauwen, enkele schijfrem achter Ø 245 mm, zwevende enkelzuiger remklauw, ABS, tractiecontrole.
Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17
Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17
Banden Bridgestone Battlax S23 ‘M’

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.430 mm, balhoofdhoek 65,6°, naloop 108 mm, veerweg v/a 130/117 mm, zithoogte 825 mm, rijklaar gewicht volgetankt 193 kg, maximale belading 162 kg, tankinhoud 14,0 liter.
Garantie twee jaar
Service-intervallen 10.000 km
Kleuren Midnight Cyan, Tech Black en Icon Blue
Prijs NL NL € 12.999,- / B € 11.599,- (meerprijs t.o.v. standaardmodel in beide landen € 500,-)
INFO Yamaha Motor Benelux, www.yamaha-motor.eu