Eerste test Suzuki GSX-8S

De GSX-8S is zo nieuw dat Suzuki er zelfs een compleet nieuwe typebenaming voor bedacht. Op papier heeft de naked de juiste papieren om een waardige ‘opvolger’ te worden van de immens populaire en succesvolle SV650. Heeft Suzuki met de GSX-8S weer net zo’n karaktervolle pretletter neergezet?

Een dingetje voordat we beginnen. Een aandachtige lezer is het vast al opgevallen; rondom het woord opvolger in bovenstaand stukje staan aanhalingstekens. De GSX-8S is namelijk helemaal geen opvolger van de in 1999(!) gelanceerde SV650. Suzuki voert die evergreen met zijn heerlijke V-twin nog altijd. De nieuwkomer nestelt zich qua prestaties en prijs (€ 9.999,-) comfortabel tussen de SV650 (€ 8.099,-), GSX-S950 (€ 11.299,-) en met de nodige fantasie eventueel zelfs de GSX-S1000 (€ 14.199,-). Toch zullen vooral de SV650 en GSX-8S in elkaars vaarwater zitten.

Nieuw elan

Foto: Suzuki

Dan nog even over de typebenaming. Dat de modelnaam afwijkt is evident. Naast een GSX-S600, GSX-S750 en GSX-S1000 klinkt GSX-S800 ogenschijnlijk logischer. Door het model GSX-8S te noemen wil Suzuki benadrukken dat dit een nieuwe start is. Liefst zouden ze nog zien dat het model liefkozend de bijnaam 8S krijgt. Het frisse elan knalt van de bijnaam af. Dat vernieuwde elan straalt de complete motorfiets uit. Zeker in het nieuwe Suzuki annex Smurfen-blauw staat er een opvallende verschijning. Eentje die afwijkend durft te zijn zonder af te schrikken. Die een beetje extravert is zonder grote groepen kopers van zich te vervreemden. Die gespierd overkomt en waarbij de nadruk op de agressieve voorkant ligt. Zelfs de gestapelde koplampen die op modellen als de GSX-S1000 polariserend werken – of in recht voor zijn raap Hollands door velen gewoon als spuuglelijk worden bestempeld – staan de twin prima. Het blauwe achterframe is al net zo opvallend als mooi. De enorme flap die functioneert als spatbord en nummerplaathouder oogt weliswaar eveneens eigenwijs, maar is misschien niet naar ieders smaak. Voor hen heeft Suzuki een korter exemplaar waarbij het achterlicht naar het korte kontje verhuist.

Krachtiger blok

Foto: Suzuki

Er zijn wel meer zaken op de GSX-8S verhuisd. Waar bij veel Suzuki’s en andere motoren de benzinetank niets anders is dan een overkapping van de luchtfilterkast, zit op de plek van de benzinetank zowaar benzine. De luchtfilterkast verhuist naar een plek achter het blok en onder het zadel. Dit optimaliseert volgens Suzuki de lucht/benzine-stroom en dat moet garant staan voor goede prestaties. Met 83 pk vermogen en 78 Nm koppel zijn die ook dik op orde, maar niet toonaangevend in deze klasse. Als je de vermogensafgifte van de SV650 en GSX-8S boven op elkaar legt, zie je twee vrijwel identieke lijnen waarbij de staande twin van de nieuwkomer altijd net even meer koppel en vermogen produceert dan de iets kleinere V-twin van de oude SV. Suzuki heeft wel duidelijk geprobeerd het oude en geliefde karakter van het blok te kopiëren, maar dan krachtiger. Het blok drijft de kort geleden geïntroduceerde V-Strom 800DE aan. Suzuki verandert niets aan de specificaties voor de aandrijfbron van zowel de naked als de allroad. Ook het stalen frame is een-op-een overgenomen., al heeft de GSX-8S een aluminium in plaats van een stalen achterbrug.

Serieus koud

Foto: Suzuki

De staande twin is dus weer terug bij Suzuki al staan de kruktappen op 270° zodat het blok klinkt en aanvoelt als een V-twin. Als de motoren nog op hun zijstandaard warmdraaien, is het hoorbaar dat de nieuwe krachtbron in ieder geval prima een V-twin imiteert. Het geluid is heerlijk donkerbruin, maar godzijdank verre van asociaal. Dankzij het Suzuki Easy Start System is een druk op de startknop voldoende om de tweecilinder aan de praat te krijgen. De startmotor draait dan net zo lang door tot het blok draait. Dat brengt ons gelijk op de elektronica. Suzuki heeft de naked zeker niet overdadig uitgerust met elektronica, maar alles wat er op zit werkt prima en is bovendien enorm makkelijk te selecteren. Eerlijk gezegd heeft een middenklasse naked als deze GSX-8S meer dan genoeg aan de elektronische snufjes waarmee hij is uitgerust. De tractiecontrole is in drie standen (en volledig uit) instelbaar. De hele dag stond de meest sportieve stand geselecteerd en die greep nooit in. Terwijl het ’s ochtends in de bergen tussen de Middellandse Zee en de Gorges du Verdon serieus koud was. De dag ervoor sneeuwde het zelfs bij de testrit en van die sneeuw was nog niet alles gesmolten. Koude omstandigheden dus en juist een vurige voorrijder, maar de tractiecontrole en de Dunlops gaven geen krimp.

Dikke nee

Foto: Suzuki

De GSX-8S beschikt over drie rijmodi. Daarvan is A de felste, B de bruikbaarste en C met afstand de sloomste. In alle gevallen levert het motorblok zijn volle vermogen, maar in C moet je daarvoor het nodige geduld hebben. Zet hem met twee drukken op de linker stuurhelft in rijmodus A en je weet niet wat je beleeft. Die slome duikelaar van zonet verandert direct in een gretig scheurijzer. Bij de scheurpartij door Franse bergen komt deze stand volledig tot zijn recht, maar in het dagelijkse gebruik op drukke wegen en steden pak je liefst rijmodus B. Daarin pakt het motorblok net iets vloeiender op, maar het voelt nog altijd krachtig aan. Overigens is de gasreactie om door een ringetje te halen. Suzuki heeft de rijmodi niet aan de tractiecontrole gekoppeld. Je bepaalt zelf in welke rijmodus en met hoeveel tractiecontrole je rijdt. Bij een motorfiets die geknipt is voor jongere rijders, is het mogelijk een gemis dat de GSX-8S bij connectivity op een dikke nee trakteert.

Quickshifter

Foto: Suzuki

Alle met de linker duim gemaakte keuzes zijn makkelijk af te lezen op het 5” fullcolour TFT-dashboard. Het scherm hoeft door de uitgekiende maar minimale elektronica niet zo veel weer te geven en dat komt de leesbaarheid ten goede. Waar het eindeloos turen is op het scherm van een GSX-S1000 om wat informatie te krijgen, heeft Suzuki met dit dashboard grote stappen gezet. En ook nog eens in de juiste richting. Alles wat je wilt weten is in een oogopslag te lezen. De quickshifter is het bruggetje dat we nodig hebben om weer terug te keren naar het motorblok. De koppeling werkt licht en voelt heel natuurlijk, maar dankzij de quickshifter gebruik je de koppeling niet heel vaak. Bij het opschakelen en het terugschakelen is het voldoende om de versnellingspook een trapje te geven. Opschakelend gaat dat bij alle toerentallen prachtig vloeiend en zonder veel kracht. Een versnelling terug schakelen vraagt zeker bij lagere toerentallen een beslistere linkervoet.

Gespierd middengebied

Foto: Suzuki

In de praktijk hoeft de linkervoet helemaal niet zo vaak aan de bak. Suzuki heeft zich geconcentreerd op een lekker vol middengebied en onderin. In de praktijk pakt dat prima uit. Vanaf 3.500 tpm voelt de twin zich helemaal in zijn sas. Onderin trekt het blok er bijna vanaf stationair toerental stevig aan en het trekt in een streep door naar het rode gebied bij 9.500 toeren. Toch schakel je meestal puur op gevoel al eerder over. De GSX-8S voelt zo krachtig bij 6.800 toeren (waar het maximale koppel zit) dat je daar bijna automatisch een versnelling opschakelt. Ondanks het serieuze tempo van de testrit belande het blok nooit in de toerenbegrenzer. Meestal gebeurt dat in alle enthousiasme altijd wel een keertje, maar het middengebied van de Suzuki is zo gespierd dat het dit keer achterweg bleef.

Voldoende grondspeling

Foto: Suzuki

Net als op de V-Strom filtert het Suzuki Cross Balancer systeem niet alle primaire trillingen weg. De twee balansassen ten spijt dringen er vanaf zo’n 6.000 toeren wat trillingen door. En net als bij de allroad gebeurt dat alleen in de – niet met rubber beklede – voetsteunen. Suzuki claimt een gemiddeld verbruik van 1:23,8. De praktijk moet uitwijzen of dat lukt want bij de sportief gereden testrit zat zelfs 1:20 er niet in. Mocht de claim over het brandstofverbruik kloppen dan komt de motorfiets 333 kilometer ver op een tank. Mocht je in een keer de benzinetank willen leegrijden dan is het goed om te weten dat de ergonomie dik voor elkaar is. De benzinetank is opvallend smal, maar verder valt er niets op. Dat laatste is dus positief. Alles zit namelijk precies daar waar je het verwacht. Stuur en voetsteunen vallen automatisch in de handen en voetzolen. De voetsteunen staan optisch laag, maar leveren toch voldoende grondspeling op. Het schuim van het zadel is aangenaam. Om de kwaliteit te testen bekleedden de Japanse technici achter dit model hun bureaustoelen met de schuimsoort.

Motorparadijs

Foto: Suzuki

De vering draagt bij aan het comfort van de GSX-8S. Bij het verlaten van de stad nemen we tientallen verkeersdrempels. Franse overheden hebben het snelheid remmende onding massaal omarmd. Het gemak waarmee de Suzuki die drempels wegfiltert – noem het gerust wegtovert – is ongekend. Het lijkt wel alsof je zit op een allroad met ellenlange veerwegen. Als de wegen zich openen na de stadsgrens begint het leuke gedeelte. Fabrikanten kiezen massaal voor Zuid-Spanje om hun motorfietsen te introduceren, maar wat is La Douce France een motorparadijs. Als de weg driehonderd meter rechtdoor gaat, is het al bijzonder. De GSX-8S weet goed raad met de bochten. Hij stuurt simpelweg makkelijk. Een kind kan de was doen en dat maakt ook volwassen kinderen blij. Door de relatief lange wielbasis (zelfs vijf millimeter meer dan de GSX-S1000) zit het ook goed met de stabiliteit.

Bak complimenten

Foto: Suzuki

Het ideale plaatje verandert deels als het wegdek niet meer van biljartlakenkwaliteit is. De voor- en achtervering van KYB missen wat demping en dat resulteert in een beweeglijk rijwielgedeelte. Vooraan is niets bij te stellen, achteraan alleen de veervoorspanning. De behoefte om dat te doen voelde ik niet omdat de motorfiets zo makkelijk en mooi neutraal stuurt op goed asfalt. Opmerkelijk genoeg kreeg de V-Strom 800DE een bak complimenten over zich heen vanwege de topvering van Showa. Oké, die allroad is ook wel direct € 2.700,- duurder. Dat verklaart een boel. Het duiken van de voorzijde van de naked bij stevig remmen was al een kleine hint voor de weinig gedempte voorvork. Het zegt tegelijk alles over de remmen van Nissin. Die grijpen niet te agressief aan, maar bij doorknijpen gaan ze stukken actiever aan de slag. Als bonus regelt het ABS ook nog eens mooi af.

Alledaags gebruik

Foto: Suzuki

Bij scheurpartijen over pokdalig asfalt mist de GSX-8S strakheid, maar dan praten we ook wel over echt scheurwerk. Het is zonde dat voorrijders een tempo aanhouden waar motoren niet beter van worden. Had de Franse wannabe Quartararo die ons voorging tien procent langzamer gereden, dan had de GSX-8S veel beter gepresteerd. Draai dit nadeel ook gerust om. In het dagelijks gebruik knal je zelden alsof je leven er van afhangt. Bij een motorfiets als dit, die geknipt is voor alledaags gebruik, ben je blij met wat comfort. En het is ook weer niet dat de vering je tegenhoudt bij sportieve escapades.

Conclusie

Foto: Suzuki

‘Slechte motoren worden niet meer gebouwd’ luidt het cliché. Het is zo langzamerhand tijd om dat maar eens te veranderen in: ‘Er worden alleen nog maar goede motoren gebouwd.’ Het is lastig om nadelen te benoemen van een betaalbare middenklasser als de GSX-8S. De te weinig gedempte vering komt als eerste in beeld. Tegelijk past die soepelheid wel bij een motorfiets die beginnende motorrijders aanspreekt. ‘Helaas’ is de motorfiets zo leuk dat ook ervaren sportieve rijders zich kapot lachen in het zadel. Voor hen rest – zoals zo vaak – de gang naar veringexperts. Bij het blok hoeft niemand zich te ergeren. De twin voelt krachtig, soepel en tegelijk heel bruikbaar aan. Het sloopt je niet, maar staat je trouw bij tijdens diverse soorten ritten. Het rijgedrag is al net zo aangenaam en Suzuki heeft het comfort aan boord prima voor elkaar. Maakt alles bij elkaar opgeteld de GSX-8S een waardig opvolger van de SV650? Zeker wel, de motorfiets is zelfs nog beter. Al is het dan officieel geen opvolger omdat de SV nog altijd te koop is.

Technische gegevens Suzuki GSX-8S

MOTOR: vloeistofgekoelde paralleltwin, 270 graden krukas, twee balansassen, twee ketting-aangedreven bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, directe klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, injectie, ride-by-wire met drie rijmodi, geregelde katalysator, 12V/7,4 Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting.
Boring x slag: 84,0 mm x 70,0 mm
Cilinderinhoud: 776 cc
Compressie: 12,8 : 1
Max. vermogen: 62 kW (83 pk) bij 8.500 tpm
Max. koppel: 78 Nm bij 6.800 tpm (ook leverbaar als A2-motor met 35 kW)

RIJWIELGEDEELTE: stalen brugframe, KYB upside-down voorvork, aluminium swingarm met KYB monoschokdemper met linksysteem, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter met enkelzuiger remklauw, ABS.
Gietwielen: 3.50 x 17; 5.50 x 17
Bandenmaat: 120/70ZR17 M/C (58W) / 180/55ZR17 M/C (73W)
Banden testmotor: Dunlop Roadsmart 2

MATEN EN GEWICHTEN: wielbasis 1.465 mm, balhoofdhoek 65°, naloop 104 mm, veerweg v/a 130/130 mm, zithoogte 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt 202 kg, tankinhoud 14 liter.
Garantie: 6 jaar (B: 2 jaar)
Kleuren: blauw, wit, zwart
Prijs: NL € 9.999,-/B € 8.999,-
INFO NEDERLAND www.suzuki.nl
INFO BELGIË www.suzuki2wheels.be