Eerste test Honda CMX1100 Rebel

Ooit was je een echte rebel als je motor reed. Die tijden liggen inmiddels ver achter ons en echt rebels zijn de meesten van ons ook niet bepaald meer met een uitgesproken voorkeur voor motorfietsen die van allerlei elektronische gemakken zijn voorzien. Met de CMX500 Rebel, een no- nonsense bobber-twin, trachtte Honda in 2017 die branie weer een beetje terug te brengen, voor de A2-rijder welteverstaan. Die zijn inmiddels een paar jaartjes ouder en misschien toe aan een nieuwe uitdaging. En zie daar, de CMX1100 Rebel. Zelfde smaak, dikker (Africa Twin-)blok, maar wel met het nodige elektronische gemak aan boord. Schuilt er nog een rebel in deze 1100?

Met de CMX500 schoot Honda destijds vol in de roos. Een goed uitziende en vooral betaalbare instap-bobber voor de A2-rijder. Dat hadden we sinds het ter ziele gaan van het lichte customsegment niet meer gezien. De 500-twin, qua looks het stiefbroertje van de CB500F, CBR500R en CB500X met dezelfde 471cc-paralleltwin, werd in Europa namelijk een instant-succes en hoefde dat slechts te delen met één ander succesnummer op basis van een soortgelijk recept, de Kawasaki Vulcan S.

Foto: Jacco van de Kuilen

De solide basis onder dat succes werd, naast de aantrekkelijke prijs, gevormd door de levendige twin en de frivole stuureigenschappen. Dat recept smaakt blijkbaar naar meer, moeten ze bij Honda hebben gedacht, en inmiddels staat er dus ook een CMX1100 Rebel op de zijstandaard te pronken. Ongelijk kun je ze bij Honda niet geven, aangezien de ‘early adepters’ inmiddels de beschikking hebben over een volledig A-rijbewijs, en een zwaardere bobber met een instapprijs van € 11.798,- (de DCT-uitvoering die wij rijden kost € 12.998,-) net zo’n gat in de markt was als de 500 eerder. Concurrenten van Triumph, Harley-Davidson of Indian zijn in ieder geval een aanzienlijk stukje duurder.

Rauw silhouet

Dezelfde receptuur dus, alleen iets minder heet gewassen. Maar als je beide CMX-en naast elkaar zou zetten, zou je haast zweren dat ze exact hetzelfde zijn. Het wat rauwe en ongecompliceerde silhouet van beide Honda-bobbers is dan ook nagenoeg identiek; van het achterspatbord met duo-broodje, het lage zadel, de hoog oplopende benzinetank tot de klassiek ronde koplamp met de vier opvallende led-lampen en het korte spatbord aan de voorzijde. Dat ze beide afkomstig zijn van dezelfde tekentafel van Honda’s Amerikaanse R&D-team zal niemand dus verbazen. De zit zorgt gezien de uiterlijke overeenkomsten niet geheel verassend voor een aha-gevoel, ware het niet dat de CMX1100 wel een heel stuk forser aanvoelt, alhoewel het met een opgegeven rijklaargewicht van 233 kilo voor deze uitvoering met DCT-versnellingsbak (de versie zonder DCT weegt tien kilo minder) in het genre zeker geen uitgesproken zwaargewicht is. De zit zelf is met slechts 700 millimeter laag en toegankelijk en het moet wel heel gek lopen wil je niet je voeten plat op het wegdek kunnen zetten. De voetsteunen staan halverwege het motorblok en staan door de redelijk breed bouwende DCT-koppeling noodgedwongen wat ver uit elkaar. Daarover later meer.

Foto: Jacco van de Kuilen

Eerst dat blok, dat uiteraard het grootste verschil met de CMX500 Rebel vormt. Het heeft in de CRF1100L Africa Twin een op het oog misschien wat vreemde donor, temeer daar het door de vele open en bloot liggende slangen en kabels niet echt een eyecatcher in een verder kale machine als de CMX is, maar deze 1.084 cc metende paralleltwin blijkt in de praktijk prima bij dit bobber-concept te passen. Uiteraard is er voor dit specifieke gebruiksdoel wel het een en ander aan de krachtbron aangepast. Om met de cijfertjes te beginnen levert de twin nu geen 102 pk bij 7.500 toeren maar 87 pk bij 7.000 toeren, en geen 105 Nm bij 6.750 toeren maar 98 Nm bij een lage 4.750 toeren. Kort door de bocht is met name de ademhaling van de twin aangepast met wijzigingen aan kleptiming- en lift en daarnaast een aangepast uitlaatsysteem. Gebleven is de 270-graden-krukas, waardoor de paralleltwin net als de Africa Twin voelt en klinkt als een 90-graden-V-twin.

Ook gebleven is ride-by-wire (Throttle-by-wire in Honda-jargon) en dat betekent dat de CMX1100 de nodige elektronica aan boord heeft. Best veel trouwens. Tractiecontrole, cruise control en zelfs wheeliecontrole; het zit er allemaal standaard op. De meeste van die hulpsystemen zijn gekoppeld aan drie rijmodi: Rain, Standard en Sport. En in het geval van onze test-CMX is ook de DCT-versnellingsbak aan de rijmodi gekoppeld. Alles is heel intuïtief en ook rijdend middels de keurig geordende knoppen op de linker- en rechterstuurhelft te bedienen. Welke modus je hebt geselecteerd en wat dat betekent voor onder andere het vermogen, de mate van tractiecontrole en ook motorrem wordt overzichtelijk weergegeven in het flinke, ronde lcd-dashboard op het stuur. Daarin vind je nog veel meer info, maar het scherm is niet heel contrastrijk en is daardoor, zeker met de zon in de rug, niet geweldig afleesbaar.

Je eigen Rebel

Foto: Jacco van de Kuilen

Voor de gekozen rijmodus hoef je er wat ons betreft niet voortdurend op te kijken, want na een paar dagen sturen met de CMX1100 Rebel kun je hem eigenlijk altijd wel in de Standard-modus laten staan. Deze sluit het best aan op alledaags gebruik. Zeker als het om de DCT-bak gaat, want de automatische schakelmomenten voelen dan bij zowel op- als terugschakelen namelijk het meest natuurlijk aan. In de Sport-stand blijft de bak tijdens gematigd accelereren vaak net even te lang in een bepaalde versnelling staan, de derde bijvoorbeeld, waardoor je steeds geneigd bent om met de schakelflippers op de linkerstuurhelft alvast een tandje op te schakelen. En als gemak de mens moet dienen, laten we die manuele interventie liever achterwege. Ook is de gasrespons in deze modus voor sommigen misschien af en toe net iets te abrupt. De Rain-modus is ook nog een optie, alhoewel daarin het vermogen wordt beknot en de tractiecontrole wel heel bemoeizuchtig wordt. Als je niet kunt kiezen, kun je ook nog je toevlucht tot een vierde modus nemen. In deze User-modus kun je een aantal parameters zelf instellen en zo dus het beste van meerdere werelden combineren om je eigen Rebel te creëren.

Geen zin in? Lekker in Standard laten staan en vrolijk tokkelend het landschap aan je voorbij laten trekken, waarbij het je niet kan ontgaan dat Honda het DCT-systeem inmiddels enorm heeft fijngeslepen. Niet zo gek dus dat bijna de helft van de kopers tegenwoordig voor deze optie kiest. Afijn, tot zo’n 4.000 toeren voelt de twin daarbij eigenlijk hetzelfde aan als de Africa Twin, maar waar de Africa Twin tussen 5.000 en 7.000 toeren zijn koppeltapijt voorschotelt, doet de CMX1100 Rebel dat logischerwijs iets eerder, zo tussen de 4.000 en 6.000 toeren. En in dat gebied is het heerlijk ontspannen toeven, al kun je natuurlijk het landschap best nog wat harder in de spiegels met prima zicht voorbij laten flitsen door wat steviger aan het gas te draaien. De paralleltwin heeft er geen enkele moeite mee, snelt zonder tegensputteren naar zijn tot 160 km/uur begrensde top en doet dat ook nog eens nagenoeg zonder trillingen en vibraties. Dat zouden diehards als saai en wat klinisch kunnen ervaren, maar het brengt anderzijds ook rust aan boord en ook dat is wat waard, nietwaar?

Snelheid er weer uit? Geen probleem, want de combinatie van een enkele 330mm-remschijf en een forse, radiaal gemonteerde vierzuiger-monoblock-remklauw in het voorwiel en een prima assisterende achterrem zorgen voor een kordate dosis vertraging. Ook bij hard ankeren blijft de voorvork mooi stabiel, zonder torderen.

Frivool sturen

Foto: Jacco van de Kuilen

Die voorvork, waarvan de veervoorspanning verstelbaar is, doet het verder trouwens ook uitstekend; voelt lekker aan, geeft duidelijke feedback en absorbeert oneffenheden keurig. Met de stereo-achterschokdempers met piggyback-reservoir, waarvan eveneens de veervoorspanning verstelbaar is, liggen de zaken anders. De veerwegen van 95 millimeter voldoen op papier helemaal aan het gebruikelijke in dit segment, maar blijken in ons met vluchtheuvels en ander ongemak bezaaide polderlandschap echt te krap bemeten. De klappen worden behoorlijk doorgegeven aan je achterste en daarnaast tikken de schokdempers op forse hobbels regelmatig de aanslag aan. Daarnaast zou een beetje extra demping geen overbodige luxe zijn.

Desondanks heeft de CMX1100 Rebel best een lekker actief stuurkarakter, al is ‘ie niet zo lichtvoetig en frivool als de 500. Door de constructie van het blok met Unicam-aandrijving en semi-dry-sump-smeersysteem wordt de massa mooi gecentraliseerd en ligt het zwaartepunt, zeker ook met de DCT-bak, lekker laag. Dat maakt vlok omleggen nog redelijk eenvoudig, waarbij het helpt als je de Rebel een beetje onder je wegdrukt. Ook het 18 inch voorwiel met de brede 130-band went snel en hoeft dynamisch sturen niet in de weg te staan. De beperkende factor is, zeker in deze DCT-uitvoering, de positie van de voetsteunen en daaraan verbonden de beperkte grondspeling. Ook zouden de voetsteunen, die bij een combinatie van regen en minder geprofileerde zolen onder sneakers of laarzen trouwens beduidend minder grip bieden, wat verder naar voren mogen staan. Dat zou het comfort op langere ritten ten goede komen, temeer daar het zadel ook niet al te veel bewegingsvrijheid biedt.

Foto: Jacco van de Kuilen

Conclusie

Met de nieuwe CMX1100 Rebel heeft Honda opnieuw een niche aangeboord, waarin het voorlopig even vrij spel heeft. Daarnaast biedt de 1100 doorgroeimogelijkheden binnen de eigen gelederen. Of overstappers van een CMX500 dezelfde rebelse branie in de 1100 zullen ervaren? Wat de looks betreft is de 1100 net zo nononsense als zijn lichtere evenknie en qua vermogen doet ‘ie er een flinke schep bovenop, al is het natuurlijk allesbehalve een power cruiser, en kun je je rebelse ik in de veiligheid van een voor dit segment uitgebreid elektronisch vangnet zeker verder ontdekken. Een tussenstap naar stap drie, een CMX1300, 1500 of 1700?

TECHNISCHE GEGEVENS

MOTOR: vloeistofgekoelde paralleltwin, twee balansassen, enkele bovenliggende ketting-aangedreven nokkenas met vierkleppen per cilinder, klepbediening met gevorkte tuimelaars en stoterbussen, semi-dry sump smeersysteem, injectie, 2 x Ø 46 mm, DCT-versnellingsbak met zes versnellingen, O-ring-ketting.
Boring x slag 92,0 x 81,5 mm
Cilinderinhoud 1.084 cc
Compressie 10,1 : 1
Max. vermogen 64,0 kW (87 pk) bij 7.000 tpm
Max. koppel 98 Nm bij 4.750 tpm

RIJWIELGEDEELTE: stalen buizenframe met stalen swingarm, telescoopvoorvork Ø 43 mm, veervoorspanning instelbaar, stereo-achterschokdempers, veervoorspanning instelbaar, enkele schijfrem voor Ø 330 mm met radiaal gemonteerde monoblock vierzuiger-remklauw, schijfrem achter Ø 256 mm met tweezuiger-remklauw, ABS, tractiecontrole.
Wielen 3.50 x 18; 5.00 x 16
Bandenmaten 130/70B18; 180/65B16
Banden in test Dunlop D428, achter ‘D’

MATEN EN GEWICHTEN: wielbasis 1.520 mm, balhoofdhoek 62,0°, naloop 110 mm, veerweg v/a 121/95 mm, zithoogte 700 mm, rijklaar gewicht volgetankt 233 kg, max. belading 170 kg, tankinhoud 13,6 liter.
Garantie 2 jaar
Onderhoudsinterval 12.000 km
Kleuren zwart, rood
Prijs met DCT NL € 12.998,-/B € 11.199,-
Prijs zonder DCT NL € 11.798,-/B € 10.199,-