Eerste Test Harley-Davidson Sportster S

Tegelijk met de compleet nieuwe Pan America allroad – die eind april werd gelanceerd – ontwikkelde Harley-Davidson ook een nieuwe powercruiser rond hetzelfde nieuwe en potente watergekoelde 1.252 cc motorblok. Tijdens de ontwikkelingsfase werden er al foto’s van deze ‘Bronx’ – zoals hij toen nog werd genoemd – naar buiten gebracht. Nu, ruim drie maand na de Pan America, wordt ook deze nieuweling op de markt gebracht, zij het onder de naam Sportster S.

Die naamgeving is best bijzonder, en kan wellicht zelfs tot verwarring leiden. De Sportster-serie van Harley-Davidson werd vorig jaar uit productie genomen, nadat het allereerste model al in 1957 van de band rolde in Milwaukee. Aanvankelijk met 883 en 1.000 cc, later volgden onder meer een 750 cc uitvoering (voor sportdoeleinden), een 1.100 en 1.200 uitvoering. Maar de Sportsters bleven een beetje oneerbiedig gezegd toch de ‘kleine instap-Harley’s’, naast de dikke custom- en touring-modellen. Die Sportsters hadden afwijkend van de rest ook een motorblok met geïntegreerde versnellingsbak en lagen qua prijsstelling duidelijk onder die van de zware HD’s als Fat Boy, Fat Bob, Softail, Low Riders, Road Glide, Street Glide en Road King, om maar een paar variaties op een thema te noemen.

Foto: Harley-Davidson

De nu gelanceerde Sportster S heeft echter totaal niets meer van doen met die oorspronkelijke Sportster. In feite ligt deze nieuweling in de basis veel dichter bij de V-Rod, die Harley als echte powercruiser tussen 1999 en 2017 op de markt bracht. Niet alleen qua uiterlijk schurkt de nieuweling tegen die V-Rod aan, ook motorisch heeft hij er veel van weg: die V-Rod werd aangedreven door een in samenwerking met Porsche ontwikkelde watergekoelde DOHC V-twin met 1.247 cc en 125 pk topvermogen. Het motorblok van de nieuwe Sportster S – dat we dus ook aantreffen in de Pan America – haalt 121 pk uit de hypermoderne watergekoelde 1.252 cc V-twin. Dat is trouwens wel flink wat minder dan hetzelfde blok in die Pan America-allroad genereert: daar levert hij maar liefst 31 pk meer topvermogen (152 pk @ 8.750 tpm).
Neemt niet weg dat de naam Sportster dus een beetje verwarrend lijkt, want met de oer-Sportster heeft de nieuwe ‘S’ immers niets van doen. Het is een compleet andere machine geworden, en is qua prijs èn rijgedrag ook duidelijk geen instapmodel meer.

Revolution Max blok

Foto: Harley-Davidson

Het nieuwe V-twin motorblok is al uitgebreid aan bod gekomen in MotoPlus, onder meer in de eerste test van de Pan America in nr. 9/2021. Maar deze Revolution Max 1250 is dus voor Sportster-gebruik niet 1 op 1 overgenomen, maar kreeg een flink aangepaste tuning. Hij moest op topvermogen inleveren, maar kreeg daar wel erg veel trekkracht onderin plus lekker soepele draai-eigenschappen voor terug. Om het onderscheid tussen Pan America en Sportster S aan te geven kreeg het blok in Sportster-uitvoering ook een extra T in de typeaanduiding en heet dus Revolution Max 1250T. Met de T van Torque zullen we maar zeggen, om aan te geven dat een vet koppel belangrijker was dan het pure topvermogen.
Om dat koppel op te krikken zitten er in de T-versie kleinere kleppen in de cilinderkop, zijn de in- en uitlaatkanalen wat minder fors en kregen de nokken andere profielen. De variabele kleptiming bleef gehandhaafd, maar wel daalde de compressie naar 12 op 1 (was 13 op 1). Ook werd de airbox anders en zijn de inlaattrechters langer. Daarnaast is de vorm van de verbrandingskamer aangepast, net als de zuiger. Dat alles met als doel de stroomsnelheid van het in- en uitlaatgas bij lagere toerentallen op te krikken, waardoor – zeker bij lage toeren – de vullingsgraad van de beide cilinders beter is en het geleverde koppel dus hoger en over een breder gebied is uitgesmeerd. Ook verschillend is hoe dat koppel uiteindelijk naar het achterwiel wordt gebracht: de ketting van de Pan America maakte op de Sportster S plaats voor een schone tandriem.

Omdenken

Foto: Harley-Davidson

Het blok zelf is heel modern van constructie en dat geeft precies het ‘omdenken’ weer, wat er momenteel bij de befaamde Amerikaanse motorfabrikant plaats vind. Voor het eerst in de geschiedenis lijkt bijvoorbeeld ook het gewicht een grote rol te spelen. Door uitgekiend construeren blijft het rijklare gewicht van de nieuwe Sportster S bijvoorbeeld beperkt tot 228 kilo; de eerder genoemde V-Rod bracht bijna 300 kilo op de schaal! De Amerikanen vinden zichzelf duidelijk opnieuw uit op dit moment.
En dat opnieuw uitvinden is niet alleen aan het motorblok te zien, ook het rijwielgedeelte is hoogst modern geconstrueerd. Het ‘frame’ bestaat eigenlijk uit twee delen, waarbij het motorblok een verbindende schakel is tussen voor- en achterwiel. Het voorste subframe bevat het balhoofd en houdt dus de voorvork vast, het achterste ‘draagt’ de bestuurder en zorgt voor de bevestiging van de stijve swingarm en de achtervering met linksysteem. De Showa-vering is daarbij voor en achter geheel instelbaar, waarbij de extreem lage zithoogte van 75 centimeter wel centraal lijkt te hebben gestaan bij de ontwikkeling van de machine. Dat verklaart wellicht ook de keuze voor de kleine wielen: voor 17 inch en achter 16 inch. Wielen die overigens getooid zijn met opmerkelijk dikke banden, zeker voor. De 160 mm brede voorband zit bij veel motorfietsen immers om het achterwiel…

Uitrusting

Foto: Harley-Davidson

In dat dikke voorwiel zit trouwens maar één schijfrem, maar dan wel een radiaal topexemplaar van Brembo. Ook achter vinden we een Brembo-rem terug, beiden gekoppeld aan moderne elektronica die dankzij een IMU en een zes-assige sensor het hart vormt van de state-of-art rijhulpsystemen (denk aan bochten-ABS, tractiecontrole, bandenspanningscontrole en cruise-control). Ook het dashboard biedt – hoewel met zijn 4 inch doorsnede zeer compact – erg veel informatie. In feite is de complete – en uitgebreide – elektronica 1 op 1 overgenomen van de Pan America met zijn 6,8 inch grote vierkante scherm, inclusief connectiviteit, navigatie-app en veel instelmogelijkheden. Ook de knoppen op het stuur kennen we al van de allroad, met links de menu-bediening en rechts de audio-bediening. Maar wie nu door alle rijmodi of instellingen scrolt, komt tot de ontdekking dat de overname van de elektronica wel erg letterlijk is gedaan. Al scrollend kom je bijvoorbeeld ook de speciale enduro-modi tegen, of de Adaptive Ride Height en elektronische vering-instelling van de Pan America. Die opties hadden in onze ogen beter even kunnen worden gewist in het systeem…

Rijden in ’t Ruhrgebier

Foto: Harley-Davidson

In en rond het Duitse Ruhrgebied konden we eind juli kennis maken met de nieuwe Harley-Davidson Sportster S. Net als de Pan America start de 1.252 cc V-twin altijd ietwat aarzelend, maar hij slaat na een paar krukasomwentelingen aan en draait meteen mooi soepel rond. HD-puristen zullen de klassieke ‘potatoe-potatoe-potatoe’ sound misschien missen, maar dit moderne motorblok is van een totaal andere orde dan we tot dusver kenden van Harley. Het is in alle opzichten een moderne V-twin, met weliswaar een iets hoger stationair toerental, maar ook met wel twee keer zoveel vermogen als we gewend waren uit deze Amerikaanse hoek. Het zorgt voor een nieuwe ervaring. Dit blok kan het mede door zijn balansassen en zeer kunstige variabele kleptiming zonder enig gezichtsverlies opnemen tegen elke andere V-twin in motorland, en huidige HD-rijders zullen verrast worden door de potentie. Ook in Sportster S-uitvoering, want ondanks de pk-aderlating gaat de machine er als een speer vandoor als je het gas openzet. Door de technische aanpassingen draait het onderin nog soepeler en ook mooier rond dan in de Pan America. Die moet je bij hele lage toeren soms ietsje helpen met een slippende koppeling, de T-uitvoering voelt vanaf de eerste meters beresterk aan, en trekt enorm vloeiend door naar zijn top van 9.500 tpm. Dat het topvermogen nu ‘slechts’ 121 pk is, valt niet eens op: het blijkt meer dan voldoende om deze Sportster S zowaar een sportief karakter te geven en moeiteloos door te trekken naar 180+, waarbij die topsnelheid op een motor als deze toch een soort theoretische waarde is omdat je door je zithouding op zo’n moment als het ware een menselijke remparachute bent en zeker niet lang achtereen zult kunnen rijden.

Rijmodi

Foto: Harley-Davidson

Daarbij nodigt het motorkarakter uit om al ver voor het rode gebied op te schakelen, om juist van de maximale trekkracht bij 6.000 tpm te genieten. Qua snelheid en prestaties zit het echt helemaal snor met deze nieuwe Harley, en dat geldt ook voor de koppeling en versnellingsbak. Hoewel die in de basis gelijk zijn aan die van de allroad, lijken ze toch iets verfijnder te werken. En dat is ook weer hoopgevend, want het waren precies die kleine kritische noten die er rond de eerste serie van die nieuwe allroad te kraken waren.
Qua elektronica is de Sportster S ook helemaal up-to-date en alles werkt prima. De rijmodus S is daarbij ook echt sportief, die hakt er meteen in zodra je het gashendel aanraakt, wat dat betreft lijkt de Road of zelfs de Rain-stand een fijnere rijmodus. Maar je kunt ook twee modi helemaal persoonlijk inrichten, waarbij de sportbasis met een iets afgezwakte gasreactie mijn voorkeur zou hebben. Hoe dan ook: het motorblok maakt het ‘sport’ in de naam Sportster S prima waar.

Het rijwielgedeelte

Foto: Harley-Davidson

De vraag is of dat ook voor het rijwielgedeelte gaat gelden, want eigenlijk lijkt dat toch dichter bij het oorspronkelijke Harley-gevoel te blijven dan het motorblok. Het rijwielgedeelte is echt voor relaxt cruisen op een zonnige dag, op een motor met een superlage zit en met de voetjes vooruit… Waarbij er trouwens ook zogenaamde ‘mid-controls’ leverbaar zijn voor wie liever een wat meer normale zithouding heeft, al kom je dan met langere benen wel een beetje in de knoop, want de 75 cm zadelhoogte is ècht laag. Maar de mid-controls geven wel een iets actievere rijhouding, waar de ‘forward-controls’ juist uitnodigen tot lekker cruisen, waarbij je het landschap echt aan je voorbij ziet trekken.
Vooral de kleine wielen met de dikke banden en de beperkte veerwegen lijken toch een beetje spelbreker te worden als het op scherp sturen aankomt. Met name de 160 mm brede Dunlop-voorband nodigt niet direct uit tot het betere bochtenwerk, maar in de praktijk is er toch prima te leven met de Sportster S, zeker als je je een beetje overgeeft aan het echte ‘cruisen’. En zelfs als het iets harder gaat valt het absoluut niet tegen en doen de speciaal voor de Sportster S ontwikkelde Dunlop GT503-banden het prima. Een flitsende hypersport die je op de millimeter nauwkeurig kunt insturen is het niet, maar het stuurt ‘normaler’ dan je wellicht zou verwachten met dergelijke brede banden. Alleen bij spoorvorming in het asfalt – of op de vele tramrails in het Ruhrgebied rond Essen – voel je de machine wel reageren en moet je soms iets tegensturen, maar als het wegdek wat strakker wordt, draait deze Harley best makkelijk af en houdt goed de gekozen lijn tot je de hele bocht door bent. Zelfs als je in de bocht gaat bijremmen of bijsturen blijft de machine ondanks zijn dikke banden in het spoor, een verdienste van de speciale contouren van de Dunlops. Bovendien valt met de hellingshoeken van 34 graden links en rechts ook prima te leven. Het is in ieder geval ruim voldoende voor een machine waarmee je toch vooral lekker zult cruisen.

Ergonomie en comfort

Foto: Harley-Davidson

Toch zal deze Sportster S nooit een kampioen op het circuit worden, daar is ook de weinig actieve zithouding debet aan. Maar je voelt best goed wat het voorwiel doet, iets waar de fijne Showa-voorvork met zijn 92 mm veerweg zeker aan bijdraagt. Achter is dat een ander verhaal: volgens de fabrieksopgave heeft deze HD achter een veerweg van slechts 51 mm en om binnen die korte veerweg alle hobbels en kuilen glad te strijken, dat is bijna onbegonnen werk. Het is qua achtervering dus vooral zoeken naar een compromis, waarbij je aan de ene kant voldoende stugheid wilt hebben voor een goede wegligging en om doorslaan op grote oneffenheden te voorkomen, maar anderzijds wil je de bestuurder toch nog enig comfort bieden, en dat lukt maar ten dele. Er is wel een goed bereikbare hydraulische stelknop voor de achterveer-voorspanning aanwezig, die je zelfs onder het rijden kunt bijstellen. Zo kun je binnen de kleine marge voor jezelf toch een acceptabele instelling vinden onderweg, maar het gevaar bestaat dat je gezien de basis-stugheid die veervoorspanning te ver terugschroeft. Met als gevolg dat de Sportster S iets in zijn achtervering zakt, waardoor je precies het tegengestelde resultaat krijgt: je komt dan middenin het werkgebied van het progressieve linksysteem van de achtervering te zitten, zodat de vering niet zachter maar juist nòg stugger gaat aanvoelen. Elke putdeksel en elk steentje op het asfalt wordt dan ongefilterd doorgegeven aan je billen, waar je door die ver naar voren geplaatste forward-controls toch al nadrukkelijk op zit. Een kleine tip dus voor toekomstige Sportster S-rijders: je komt op deze Harley in de verleiding de vering zachter en zachter te zetten, terwijl je hem juist zover moet opschroeven dat hij met jouw gewicht in het zadel precies bovenin staat. Dan maak je optimaal gebruik van de kleine veerweg en spreekt de vering bovendien zelfs redelijk aan. Het is een denkfout die trouwens vaak gemaakt wordt: het verlagen van de veervoorspanning achter verandert niks aan de hardheid van de veer, alleen aan de rijhoogte, waarbij je met een link-achtervering echt in een verkeerd werkgebied gaat rijden. Het wordt dan dus eerder slechter dan beter…

En verder nog…

Foto: Harley-Davidson

Maar een toppunt van veercomfort zal deze HD nooit worden, dan komt zijn twee-eiige tweelingbroer Pan America veel meer in aanmerking. En dat is natuurlijk ook op andere fronten een veel praktischere machine. Maar niet iedereen is op zoek naar een motor waarmee je een lang weekend in de Alpen kunt rijden met duopassagier en bagage, inclusief heen- en terugreis. En voor een lekker onbezorgde middag cruisen over mooie vloeiende secundaire wegen, met op zijn tijd een terrasje, ben je bij de Sportster S wèl aan het goede adres, mits het mooi weer is tenminste. Want het achterspatbord – of beter: het gemis aan achterspatbord – maakt een regenritje geen pretje, aangezien je hele rug dan nat wordt en onder het straatvuil komt te zitten. Op dit gebied heeft de functie het duidelijk moeten afleggen tegen de vorm.
Wat wel dik in orde is, is de bescherming van de hoge dubbele uitlaten in tracker-stijl. Je voelt die pijpen wel aan de binnenkant van je rechterbeen (zeker als je stilstaat), maar een goede afdekkap houdt de hitte weg. En ook de bediening (fijne knoppenwinkel als je de logica doorhebt) en verlichting met de fraaie LED-koplamp is dik voor elkaar. Ook de remmen passen in het goede plaatje. Echte sportrijders hadden wellicht wel een dubbele schrijfrem in het voorwiel willen hebben, maar ook de enkele Brembo stelt niet teleur en is prima te doseren, zeker als je de cruiser-gedachte in je achterhoofd houdt. Bovendien levert op dit soort motoren vanwege de geometrie de achterrem een substantieel aandeel in de vertraging, en die is ook goed voor elkaar.

Conclusie

Foto: Harley-Davidson

Waar de Pan America allroad een meer dan geslaagde stap is voor Harley-Davidson in een compleet nieuwe wereld, daar is het verhaal rond de Sportster S toch iets anders. Die machine heeft hetzelfde moderne – en erg goede – motorblok, maar als motorfiets staat deze nieuwe Sportster S veel dichter bij Harley-Davidson als merk. De Sportster S is in niets te vergelijken met de oude Sportster. Ook niet qua prijs van € 18.495,- voor een zwarte en € 18.804,- voor de bordeaux-rode en de hier geteste witte versie (prijs België: minus 2.500 euro). De nieuweling past naadloos in het huidige Harley-gamma, maar de spagaat tussen de oude en de nieuwe wereld wordt wel voelbaar. De Sportster S is hypermodern, het motorblok geweldig goed en de elektronica top. Maar het rijwielgedeelte mist die moderne finesses toch een beetje. Alsof er intern toch iemand een beetje op de rem heeft getrapt en is opgekomen voor de huidige Harley-rijders.

Technische gegevens

MOTOR vloeistofgekoelde 60º V-twin met twee balansassen, DOHC, vier kleppen per cilinder bediend via slepers, variabele kleptiming, semi-dry-sump smering, benzine-injectie, geregelde katalysator, dynamo 585 watt, 12V/12Ah accu, kabelbediende natte meerplaten-koppeling (met remkoppelbegrenzer), zesversnellingsbak, secundaire overbrenging met tandriem.
Boring x slag 105,0 x 72,0 mm
Cilinderinhoud 1.252 cc
Compressie 12,0 : 1
Max. vermogen 90 kW (121 pk) bij 7.500 tpm
Max. koppel 125 Nm bij 6.000 tpm

RIJWIELGEDEELTE stalen subframes met motorblok als dragend deel, instelbare Showa upside-down-voorvork Ø 43 mm, stalen swingarm met linksysteem en instelbare Showa monoschokdemper, enkele 320 mm schijfrem voor met Brembo radiale vierzuiger-remklauw, 260 mm schijfrem achter met Brembo remklauw, bochten-ABS.
Wielen Aluminium gietwielen
Bandenmaten 160/70R17; 180/70R16
Banden in test Dunlop GT503 HD-series

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.520 mm, balhoofdhoek 60°, naloop 148 mm, veerweg v/a 91/51 mm, zithoogte 750 mm, rijklaar gewicht 228 kg, tankinhoud 11,8 liter.
Garantie 2 jaar
Service-interval elke 8.000 km
Kleuren zwart, bordeauxrood en wit
Prijs NL v.a. € 18.495,- / B v.a. € 15.995,-

INFO Harley-Davidson Benlux, www.harley-davidson.nl