Getest

Bandentest: Bridgestone T31

Voor de moderne toerrijder, of ‘ie nu op een 69 pk sterke Kawasaki Versys 650 of een 165 pk sterke BMW S1000XR rijdt, geldt vooral één ding: vertrouwen. Op het droog, maar als allweather-rijder zeker ook het nat. En precies op dat laatste vlak legt de nieuwe Bridgestone T31 de lat nu hoger. We gingen er een blokje mee om in Marokko.

Jarenlang vertrouwde de (sportieve) toerrijder bij Bridgestone op de BT-020-lijn, met onder meer de BT-021, die in 2010 werd opgevolgd door de BT-023. In 2013 echter sloeg Bridgestone met haar naamgeving een hele nieuwe weg insloeg. Racebanden werden onder de typenaam R vermarkt, sportbanden onder S, adventure/allroad schoeisel onder A en toerbanden – u vat ‘m waarschijnlijk al – onder T. De T30 beet het spits af en werd twee jaar later alweer afgelost door de huidige T30 Evo. Dat betekent overigens niet dat de BT helemaal uit de Bridgestone line-up is verdwenen, de BT-023 blijft, net als de T30 Evo, namelijk voorlopig nog gewoon leverbaar. Al zal het voornamelijk een kwestie van tijd zijn voor deze zal verdwijnen.
Afijn, even terug naar de T30 Evo, die grotendeels de blauwdruk vormde voor het lijdend voorwerp van vandaag, de T31. Die presenteerde zich als een prima allrounder voor echte kilometervreters. Hoewel niet de meest lichtvoetige, stuurt de band evenwichtig en neutraal, en heeft een prima rechtuitstabiliteit. Bovendien is de slijtage niet alleen relatief laag, maar is het slijtagebeeld ook heel gelijkmatig, waardoor de band naarmate het kilometrage stijgt, nauwelijks aan rijeigenschappen inboet. Hoewel de T30 Evo het met onder meer een goed inschatbaar grensbereik op nat wegdek helemaal niet verkeerd doet, is de band op dat vlak door de concurrentie inmiddels echter ingehaald. Een iets lichtvoetiger stuurkarakter en betere prestaties op nat wegdek stonden dan ook bovenaan het prioriteitenlijstje bij de ontwikkeling van de nieuwe T31.

Foto: Bridgestone / Jonathan Godin / Henny B. Stern

Constructie

Daarbij bewandelde Bridgestone een soortgelijke weg als bij de eveneens nieuwe A41 (zie MotoPlus 7/2018). De basisconstructie van zowel voor- als achterband bleef nagenoeg gelijk. Beide zijn namelijk geconstrueerd rond een in de draairichting rond het karkas gewikkelde nulgradengordel met enkele vijf-aderige draad (High Tensile Super Penetrated Cord, ofwel HTSPC), hetgeen onder andere zorgt voor meer stabiliteit en een hoger comfort. Daarentegen werden wel zowel het groevenpatroon (profiel) als de compounds/compoundconstructie aangepast.
Het zwaartepunt bij het aangepaste profiel/groevenpatroon ligt daarbij zowel voor als achter op een verbeterde afvoer van water. Net als bij de A41 ligt daarbij voor de focus op een optimale balans tussen flex en blokstabiliteit, terwijl het patroon achter vooral indachtig een goede stabiliteit op hoge snelheid is. Verder is zowel voor als achter op de schouders het aandeel groef licht vergroot, terwijl dit in het midden van het loopvlak juist iets af is genomen. Daarnaast is ook de hoek van de groeven verder geoptimaliseerd voor een maximale afvoer van water.

Compounds

Ook de compounds, beide voorzien van een hoog aandeel silica (Silica Rich (achter) en Silica Rich Ex (voor)), zijn zoals gezegd aangepast, waarbij de voorkant wederom vertrouwt op een enkele compound. Die is uiteraard wel veranderd, waarbij met name de verdeling van de silica in het rubber middels een nieuwe moleculaire benadering is verbeterd. In kou en regen komt een band domweg niet op zijn optimale bedrijfstemperatuur, om de grip onder dergelijke omstandigheden te verbeteren, biedt de kiezelzuurverbinding silica uitkomt. En kort door de bocht gesteld betekent een betere verdeling, meer grip. Voor die verdeling in en verbinding met het rubber, evenals het reguleren van de interactie tussen polymeer, vulmaterialen en rubberstoffen, maakt Bridgestone voor en achter gebruik van de RC Polymer- en NanoPro-Tech-technologie. Achter vertrouwt de T31 overigens wel op verschillende compounds, net als bij de A41 conform de nieuwe ‘cap and base’-constructie. Daarbij loopt de hardere compound van het centrale loopvlak op de schouders onder de zachtere compound door. Deze stijvere constructie zorgt voor meer stabiliteit onder een hellingshoek, en daarmee rust, in combinatie met optimale grip.
Ingrepen die uiteindelijk niet alleen hebben geresulteerd in lichtvoetiger stuureigenschappen, maar ook meer grip onder koude en natte omstandigheden. Op de eigen testfaciliteiten in Japan en Italië werd naar eigen zeggen een drie procent snellere rondetijd op een natte baan gerealiseerd, toch een aanzienlijke verbetering. Nou zal de gemiddelde toerrijder een broertje dood hebben aan snellere tijden op het nat, veel belangrijker is het vertrouwen die met die verbeterde natte grip gepaard gaat.

Foto: Bridgestone / Jonathan Godin / Henny B. Stern

Praktijk

Om daarover uitspraken te doen, wordt een beetje moeilijk. Het Marokkaanse Ouarzazate vormt de uitvalsbasis voor de eerste testrit met de nieuwe T31. De plaats wordt ook wel de ‘drempel naar de Sahara’ genoemd en een regenbui is er even zeldzaam als een politicus die zich tijdens het hele milieuvraagstuk niet laat leiden door publieke opinie en emoties, maar door de feiten. Het testen van de grip op nat wegdek bewaren we derhalve voor een andere keer, het ervaren van de grip op koud wegdek daarentegen, gaat wel lukken vandaag. Hoewel de temperatuur hier in de zomermaanden tot ver boven de 40 graden stijgt, is het op deze vroege lenteochtend met een graadje of twee boven nul knap frisjes.
De bandbreedte aan motorfietsen waar de T31 dienst op kan doen, is natuurlijk immens. Het beschikbare testpark aan motorfietsen vormt daar echter een mooie doorsnee van. Van een lichte machine als de Versys 650 tot een BMW S1000XR power toerder en zo’n beetje alles daar tussenin zit, ze staan allemaal strak in het gelid voor het hotel. Ook een Yamaha FJR1300, die op de speciale T31 GT staat. Deze band, uitgerust met een extra koordlaag voor een wat stijver karkas, is speciaal bedoeld voor zware (qua gewicht) grand turismo machines als de FJR1300, Kawasaki GTR1400 en Honda Pan European, die ook vaak met passagier en bagage worden gereden.

Foto: Bridgestone / Jonathan Godin / Henny B. Stern

De FJR bewaren we nog even voor later, als eerste staat een BMW S1000XR op het menu. De 165 pk sterke Duitser schrijft ‘sportief toeren’ in hoofdletters, tijd om er even rustig in te komen is er dan ook niet voor het rubber. Ondanks de koude luchttemperatuur warmen de banden snel op en nog voor de bebouwde kom van Ouarzazate achter ons ligt, kunnen de T31’s hun geclaimde verbeterde lichtvoetigheid tentoon spreiden. De machine laat zich in korte bochten zonder veel inzet op één oor leggen, waarbij de band mooi gelijkmatig en voorspelbaar over zijn hellingshoekbereik afrolt. De T30 Evo staat zoals gezegd te boek als een evenwichtig, neutraal aanvoelende band met een goede feedback, kwaliteiten die rechtstreeks lijken doorgevloeid in het T31 DNA. Vertrouwen scheppen is misschien wel de belangrijkste kerncompetentie van een goede toerband, belangrijker in ieder geval dan snelle rondetijden, en dat doet het nieuwe rubber van meet af aan hartstikke goed. Dat is onder meer te danken aan het feit dat je haarfijn lijkt te voelen wat er zich onder de wielen gebeurt. Op de in vergelijking met de S1000XR beduidend straffer afgestelde KTM 1290 Super Duke GT is de feedback overigens nog een tikkeltje beter. De Oostenrijkse twin stuur ook een stuk makkelijker, waardoor al snel de aloude vraag zich opdringt: hoeveel van het stuurkarakter zit ‘m in de band, hoeveel in de motor? Op een Honda VFR800, die in vergelijking met de rest van de testfietsen toch wel over een enigszins gedateerd rijwielgedeelte beschikt, is het verhoudingsgewijs hard werken, terwijl de Kawasaki Versys 650 met de smallere 160 achterband zich dartel als een jong veulen door de waanzinnig mooie uitlopers van het Atlasgebergte heen werkt. Op alle motoren, ook de FJR1300 met de GT-specificatie banden, is het overall beeld van de band wel vergelijkbaar. De T31 stuurt makkelijk, zonder nerveus te zijn, is zowel rechtuit als onder een hellingshoek lekker stabiel en laat zich heel gewillig corrigeren. Bovendien is het gripniveau op droog wegdek uitstekend en het oprichten tijdens remmen onder een hellingshoek minimaal.

Conclusie

Het toersegment is niet alleen rijkelijk groot, maar ook uiterst divers met een enorm brede variëteit aan concepten: van een lichte allroad tot dikke toerbuffel, het valt allemaal onder hetzelfde kopje. Dan moet je als band een behoorlijk allround karakter aan de dag brengen en dat is precies wat de nieuwe T31 doet. Hij stuurt makkelijk en genereert veel grip. Bovenal echter is hij heel voorspelbaar. En dat schept vertrouwen!


Maten

Naast de gewone versie is de T31 er ook in een speciale GT-specificatie voor zware toermotoren à la Pan European, FJR1300 en GTR1400. Onderstaand het volledige beschikbare maatspectrum.

Voor
110/70ZR17
120/60ZR17
120/70ZR17
110/80 ZR18
120/70ZR18
120/70ZR19
110/80ZR19
110/80R18
120/70ZR17 GT
120/70ZR18 GT
Achter
150/70ZR17
160/60ZR17
160/60ZR18
160/70ZR17
170/60ZR17
180/55ZR17
190/50ZR17
190/55ZR17
140/70R18
170/60ZR17 GT
180/55ZR17 GT
190/55ZR17 GT

 

Share on FacebookTweet about this on TwitterShare on LinkedInShare on Google+Email this to someone

Overig nieuws

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.