Voorbeschouwing Dakar Rally 2010

Het wordt zijn vijfde Dakar en weer een nieuw avontuur. Frans Verhoeven begint namelijk aan de prestigieuze rally op een BMW G450X. Niet voor de handliggend, maar ook geen gok, meent de in België wonende Nederlander. “Anders had ik het zeker niet gedaan.” Verhoeven praat open over zijn verleden, zijn toekomst en de Dakar. “De Dakar is na drie dagen al niet meer leuk. Dan wordt het werk.” Een piep van de mobiele telefoon kondigt een sms aan. Om de vijftien minuten, zo ongeveer. Dan weer rinkelt hij, net als de vaste telefoon in huize Verhoeven in Poppel. “Die moet ik even nemen”, zegt de 43-jarige Verhoeven soms als hij het nummer op de display herkent. In de laatste weken voor de start van de woestijnrally in Zuid-Amerika is de geboren Brabander full time met de Dakar bezig. En dus is hij druk. Met dingen regelen, met het afwerken van verplichtingen, met trainen. En met het steeds maar weer uitleggen van die keus. BMW vierde triomfen in de Dakar. Met Hubert Auriol en Gaston Rahier op hun Boxer-twins in de jaren tachtig. En later, in 1999 en 2000, ook met Richard Sainct op de speciaal geprepareerde eencilinder. Die successen dateren echter al van lang geleden. “Maar een gok is dit zeker niet”, zegt hij beslist. “Anders had ik dit zeker niet gedaan. Ik heb sinds de beurs in Utrecht contact gehad met BMW en Bert Duursma (die voor de 2009-Dakar veteraan Pierre Karsmakers van materiaal voorzag, red). Ik heb het hele jaar zo’n G450 ter beschikking gehad. Ontwikkelen, testen, die fiets leren kennen. Het rvs-frame is heel goed en stijf en ook in het blok heb ik veel vertrouwen. Heeft standaard ongeveer 57 pk en wordt ook niet getuned. Dit moet voldoen. Dat BMW-tje loopt al erg hard hoor, ik heb hem al op de 175 gehad! Met het blok heb ik honderd uur flink gereden is. Eigenlijk moest ‘ie bij tachtig uur open, maar dat hebben we expres niet gedaan. Hij moest serieus afgerost worden. En nóg doet ‘ie het goed. Door de injectie is de motor ook behoorlijk zuinig. De vering hebben we met WP super voor elkaar en met Boy Olyslager heb ik een monteur die heel veel van BMW’s en van vering afweet. De vering, daar moet je op kunnen vertrouwen, want elke dag word je verrast in de rally.” Vergeleken met de dikke KTM 690 waarmee Verhoeven vorig jaar de Marathon-klasse won denkt hij een gewichtsvoordeel te hebben van zo’n 35 kilo. “De motor is licht, maar wel degelijk”, gaat Verhoeven door. “Maar het is moeilijk te zeggen waar ik nu sta. Moeilijk voor iedereen, eigenlijk. Vorig jaar zei ik dat ik in 2009 top 10 zou rijden. Dat is gelukt. Ik wil nu geen loze beloften doen, maar dit zie ik als een opstap naar een nieuwe toekomst met BMW. Vandaar de typeaanduiding BMW G450X FV001R. Ik moet nu alleen nog laten zien wat mogelijk is met deze motor.”Toch nam Verhoeven pas laat de definitieve beslissing om mee te doen aan de 2010-Dakar. Pas toen Omroep Brabant na een telefoontje met de nummer acht van de vorige rally meldde dat Verhoeven zou ontbreken aan de start in Argentinië, ging het balletje toch weer rollen. “Ik was op dat moment in Roemenië met een groep vrienden voor mijn plezier aan het off-road-rijden. En het nieuws ging snel, want die mensen kregen het daar ook te horen. Spontaan kwamen er geluiden van ‘we moeten wat doen’ en het eindresultaat was dat ze met enkele bevriende zakenrelaties het toch weer mogelijk gemaakt hebben.”En dus moest Verhoeven, nu solo in een team dat om hem draait, zijn plannen weer bijstellen. Niet voor het eerst in zijn werkzame leven, overigens. Nadat hij twee Dakars had gereden op een Yamaha 450 had de voormalige trialexpert zich er bij neergelegd dat het rallyboek gesloten was. Tot hij, als stukadoor zijn oude beroep uitoefenend, eind 2006 vanden ladder af gebeld werd door KTM-sportbaas Heinz Kinigadner. De oud-crosswereldkampioen bood de Nederlander een rol als waterdrager aan in het Gauloises/KTM-fabrieksteam. Hoewel hij zelf na een zware val het einde van de rally geblesseerd miste, stond Verhoeven in Dakar wel op het podium. De arm in een mitella, de duim omhoog vanwege de winst van zijn dankbare kopman Despres. Verhoeven werd zelfs een managementrol in het vooruitzicht gesteld, maar door bezuinigingen kwam hij weer op eigen benen te staan. Voor 2008 zegde de fabriek steun toe, maar de rally werd afgelast na een vermeende terroristische dreiging. Andermaal was Verhoevens toekomst onzeker, totdat er met de Roemeense Vectra-baas en rally-enthousiast Marcel Butaza hulp uit onverwachte hoek kwam. “Ik sprak hem vier jaar geleden voor het eerst in Dubai. Hij kwam daar ingevlogen en had zo’n fabriekspakket bij KTM geleast. Kon zo opstappen. Aardige vent. ‘Je moet eens een keer bij ons komen’, zei hij toen al. Ik hield dat eerst af, maar in 2008 ben ik toch maar eens een kijkje gaan nemen. Man, ik dacht eerst dat ik in een maffiafilm terecht kwam toen ik in Boekarest door twee bodyguards in een dikke Mercedes werd gezet. Buiten de stad stond een helikopter klaar en daarmee vlogen we naar het bedrijf. Ik dacht waar ben ik nu in beland. Totdat ik het bedrijf zag… Zo’n 2200 werknemers en Marcel was gewoon een goede jongen. Niks maffia. Het ging allemaal heel vriendschappelijk en zonder verplichtingen en toen ik voor de 2009-rally geen plek bij KTM kreeg, zei hij ‘zet maar een team op’. Samen met David Casteu startte ik vervolgens in de Pharao Rally. Ik won drie etappes en David won de rally. En toen kwam de Dakar.” Verhoeven zette met Roemeens geld een imposant team op met naast hem en Casteu ook de Chileense topper Francisco Lopez. Verhoeven verblufte met twee etappezeges en de achtste plaats in het eindklassement. Fransman Casteu werd zelfs vierde. Het Vectra Team leek een team met toekomst. “Ja, het zag er allemaal heel goed uit. Maar er waren mensen in team die misbruik maakten van de situatie.” Hoewel Verhoeven aanvankelijk geen namen wil noemen, geeft hij toe dat de vriendschap tussen hem en Casteu geen stand heeft gehouden. “David dacht puur aan zichzelf. Terwijl ik hem juist binnen had gehaald! Kopman vind ik voor mezelf een groot woord, maar ik had het team opgezet en samen zouden we voor goede uitslagen gaan. Nou, ik won twee etappes, David niet één. Na de eerste etappe was hij laaiend, omdat hij met bandenpech stond en ik hem blijkbaar mijn wiel had moeten geven. Maar ik was écht geen back-up voor hem, hoor.”De wereldwijde economische crisis noopte Verhoeven echter andermaal tot een koerswijziging toen Vectra zich terugtrok. Maar zoals Verhoeven al vaker had gemerkt betekende ook dit einde een nieuw begin. Dat nieuwe begin wordt dus deels gestalte gegeven door die opvallende keus voor BMW, terwijl het gros van het veld nog steeds kiest voor KTM’s, Yamaha’s en Honda’s. Eerder dit jaar besloot de wedstrijdleiding dat de 2010-Dakar met 450’s zou moeten worden gereden en de zware 690’s alleen nog met een 32 mm restrictor in het inlaatkanaal aan de start verschijnen. “De discussie over het verplichten van 450’s speelt al vier jaar”, weet ook Verhoeven. Hij is zeer stellig in zijn oordeel. “Als ze zeggen dat het voor de veiligheid is gedaan: absolute bullshit. David Frétigne werd dit jaar derde en die zat ook op een Yamaha 450. Die reed echt niet zacht, hoor. Ik denk wel dat de strijd wat closer zou zijn als iedereen op een 450 zou zitten, maar makkelijker wordt het zeker niet. Met de 450 moet je technischer rijden en da’s weer goed voor mij. En dat het nu interessanter is voor de amateurs is ook bullshit. Een 450 prepareren is duurder dan een KTM 690 klaar kopen. Toen ik mijn eerste Dakar reed op een Yamaha 450 kostte me die 25.000 euro. Een KTM kostte 20.000 en daar kom je wel mee aan de streep. En in het reglement staat dat je drie blokken mag gebruiken, maar die heb je ook hard nodig als op een 450 in de top 10 wilt rijden. De organisatie had gewoon eerlijk moeten zeggen dat ze zo hopen op meer belangstelling van andere fabrikanten, want bijna elke fabriek heeft wel een 450. Op termijn wordt het dus misschien wel interessanter voor de rijders, omdat het aanbod groter is. Trouwens, al voordat deze reglementswijziging bekend werden gemaakt heb ik gezegd dat ik met een 450 wilde gaan rijden.” Niettemin rijden Marc Coma en Cyril Despres, de bepalende mannen van de afgelopen jaren, maar ook Pal Anders Ullevalseter en Henk Knuiman nog op een dikke 690. “Ik vind eigenlijk dat de organisatie voor 2011 moet zeggen: het hele veld gelijk, dus iedereen op 450’s.”De eindklassering die hij voor ogen heeft, geeft Verhoeven niet prijs. Wel geeft hij tussen de regels door blijk van zijn nog tomeloze ambitie. Hij is overtuigd van zichzelf en praat zelfverzekerd, maar zonder arrogantie. “In de top 10 is het één grote motorcross, zestien dagen lang. Vroeger heette dit een rally-raid, nu mag je het wel een rallysprint noemen. Ik heb dit jaar geen woestijnrally’s gedaan, maar wel veel enduro en cross-country. In 2009 werd ik de eerste dag vierde, de tweede etappe won ik. Ik heb een goede Dakar gereden, maar te veel fouten gemaakt. Eén grote navigatiefout… Misschien had ik wel top 3 kunnen rijden… Weet je, de top 8-rijders zijn redelijk gelijk. Doe je mee in de top 10, dan doe je aan topsport. Heb je een goed stel hersens en ben je fit, dan kun je top 20 rijden. Ik rijd door mijn trialachtergrond ook heel technisch. Jongens als Coma en Despres hebben dat ook.” Met dat tweetal noemt Verhoeven echter twee van de meest ervaren woestijnratten, samen goed voor zeventien starts en vier eindoverwinningen. Verhoevens erelijst oogt minder indrukwekkend, maar aan zelfvertrouwen ontbreekt het hem niet. “Het klopt dat het pas mijn vijfde Dakar wordt, maar ik heb wel zo’n anderhalf jaar testwerk voor WP gedaan in Tunesië. Mijn eerste Dakar besteedde ik 35 procent van mijn tijd aan het navigeren. Ik wist bij de start amper hoe een roadbook werkte. Nu kan ik zeggen dat wij op honderd procent rijden en niet op het roadbook kijken; we werpen er alleen maar een blik op. Je leert het door ’s avonds drie keer de route te lezen. Dat moét. Op de Havo wist ik dingen als ik ze één keer gezien had. Dat kwam weer boven toen ik hier mee begon. Een soort Braintrainer. Op een gegeven moment vielen alle puzzelstukjes in elkaar. Ik weet nog dat ik in 2005 achter Eric Verhoef en Arjan Brouwer uit een duinenveld kwam. Zij gingen de ene kant op, ik volgde mijn gevoel en kwam anderhalf uur eerder aan. Dáár word je sterk van, als je een andere keus durft te maken dan dat soort ervaren mannen! De eerste Dakar kwamen de toppers me voorbij, ik dacht ‘die zijn gék’. Ze reden 170! Maar de afgelopen Dakar hebben we niet één dag gehad dat mijn eigen top lager was dan 180.” Ondanks zijn knappe achtste eindplek en twee historische etappezeges kijkt Verhoeven met gemengde gevoelens terug op de eerste Zuid-Amerikaanse editie van de Dakar. “Ik had toch zoiets van ‘dit was het niet’.” De schuld voor die kwalificatie ligt bij ASO, de organiserende club, oordeelt Verhoeven. “Er was in 2009 te veel aanloop naar de specials en te veel ‘naloop’. Ik hoop dat de organisatie niet meer zo kinderachtig is en consequent oordeelt: vijftig procent van de lui die de finish haalden verdienden het niet! De wedstrijd moet zelf de scheidsrechter zijn. Eruit is eruit. Na de rally van 2009 heb ik veel contact gehad met de organisatie. Het feit dat ik goed Frans spreek, was een voordeel. Ik geloof ook wel dat we nu een échte Dakar krijgen. Ik heb er weer echt zin in.” Het traject waarmee de rijders te maken krijgen, intrigeert en stimuleert Verhoeven. Hij zegt zich ondanks zijn voorkeur voor de zwaardere etappes niet speciaal op één dag te richten. “Voor mij is het gewoon elke dag mijn werk moet doen, elke dag voor het beste resultaat gaan. Ik voel eigenlijk ook alleen voor de eerste special even spanning. Ik denk dat dat door m’n leeftijd en ervaring komt. Ik heb ook al wel veel meegemaakt. Je wéét ook niet wat jouw dag gaat worden. Ik weet wél dat ik na een slechte dag een weer een goede etappe rijd. In 2009 werd ik in de achtste etappe 33e, de volgende dag won ik, door de mist en het stof van de langzamere mannen. Ik put kracht uit tegenslagen.”Streamers“Als ze zeggen dat de 450’s zijn voor de veiligheid: absolute bullshit. David Frétigne werd dit jaar derde en die zat ook op een 450. Die reed echt niet zacht, hoor”“Ik hoop dat de organisatie niet meer zo kinderachtig is en consequent oordeelt: vijftig procent van de lui die de finish haalden verdienden het niet” [BU’s][Opener]Frans Verhoeven heeft weer reden tot breed grijnzen. De Brabander is zeer content met zijn nieuwe BMW. [Verhoeven_03]Volgens de voorschriften met het G450X-blok na elke 80 uur open voor service en onderhoud. Verhoeven reed er als test probleemloos 100 uur mee.[Zijaanzicht_rechts]Afgezien van een andere uitlaat onderging de BMW geen grote technische ingrepen. Wel werd het uiterlijk onder handen genomen met een kuip, grote cockpit en zijtanks.[Bild aus MotoPlus 1 (Seite 90) oder nr 2 (Seite 85) ]Tijdens de Dakar van 2009 presteerde Verhoeven uitstekend. Hij won twee etappes en werd achtste in de eindstand. (Foto: Jeroen van Oers/Dakar Press)[RESERVE: Verhoeven_04]Van origine is de G450 een enduromachine. Voor de Dakar moet hij voorzien worden van een cockpit met roadbookhouder. [Reserve: Spielerei]Tot de kerstdagen wil Verhoeven dagelijks vijf tot zes uur op de motor zitten. Op een enduro-G450 brengt hij zijn conditie op peil. Tijd voor “spielerei” blijft er altijd.