+ Plus

Vergelijkingstest zes middenklasse nakeds

Het seizoen is voorbij – tijd voor een vergadering van de belangrijkste vertegenwoordigers van de verschillende motorblokconcepten in de middenklasse. Met hoeveel cilinders heb je nou de meeste lol? En welke motor wordt de nieuwe voorzitter van de club?

“Geachte twee-, drie- en viercilinders, hiermee verklaar ik de jaarlijkse bijeenkomst van middenklasse-nakeds voor geopend.” De luchtgekoelde erevoorzitter Ducati Monster 796 spreekt met trots opgeheven vakwerkframe. Niemand van de overige vijf aanwezigen neemt hem deze zelfverzekerde houding kwalijk. Tenslotte kan de Italiaan op een rijke, twintigjarige historie terugkijken. Al sinds 1993 rijden er Monsters op ‘s werelds wegen. Maar in plaats van alles en iedereen om zich heen schrik aan te jagen, zoals de naam suggereert, pakte hij mensen in met zijn welluidende, diep dreunende geluid van de desmodromische tweekleps V-twin. Dat is tot op de dag van vandaag niet veranderd. Zowel optisch als akoestisch is de machine meteen als Monster te herkennen. Met inmiddels een indrukwekkende enkelzijdige achtervork, elegant gebogen uitlaatbochten en een klein fly-screen, dat er snel en fris, maar tegelijk ook nog ‘old skool’ uitziet, weet de naakte Duc de juiste snaar bij vele motorrijders te raken. Dat de laatste verjongingskuur inmiddels weer drie jaar geleden is, is bij een Monster bijzaak. Je hebt geen Ducati Monster om records te breken, maar om een naked met veel historie te rijden. Daarom is de Duc ook erevoorzitter en niet de directeur.

Daarom kun je hem vergeven dat de zitpositie door het tamelijk lage stuur en de lange tank vergeleken met de concurrenten meer druk op de polsen zet en dat het motorblok onder de 3.000 toeren als vanouds aan de ketting rukt. Iets minder te vergeven is de ietwat vermoeide motorkarakteristiek. Van een hoogwaardige tweecilinder met een inhoud van 803 cc hadden we iets meer punch verwacht. Pas vanaf 4.500 toeren gaat hij er aan trekken en stuwt hij de 190 kilo lichte machine voorwaarts. Van lastwisselingen houdt hij ook niet, de overgang gas dicht/gas open (of omgekeerd) resulteert vaak in het verstoren van je lijn in de bocht. Waar hij echt in uitblinkt is de enorme wendbaarheid; je legt hem razendsnel op één oor, waarbij voetsteunen en schakelpedaal al snel het asfalt raken. Op slecht wegdek kun je echter beter wat rustiger aan doen en niet volle bak de bocht in knallen, want de stug gedempte voorvork geeft oneffenheden met flinke klappen aan je bovenlichaam door. Daarnaast kun je door de matige feedback maar moeilijk inschatten hoeveel grip het asfalt ter plekke geeft. Dat de remmen maar middelmatig vertragen, past ook niet goed in het plaatje.

“Dank u voor de inleiding van deze bijeenkomst, erevoorzitter. Zoals reeds besproken, presenteer ik, de BMW F800R, nu het jaarverslag van de paralleltwins.” Meteen klinkt er gezucht in de zaal. “Saai” en “Beierse opschepper” fluisteren de viercilinders. Maar waarom deze vijandigheid? Al enige jaren maakt de F800R de andere leden het leven zuur. De 87 pk sterke twin met de scheve blik staat in elke discipline zijn mannetje. Als er al iets te bekritiseren valt, is het vooral de te krappe kniehoek, wat niet past bij de rechte zitpositie. Of anders het slaapverwekkende geluid uit de roestvrijstalen einddemper. De twin klinkt onafhankelijk van het toerental flauw en timide. De verbrandingsklappen worden meer omgezet in een soort rammelen dan een krachtige bulder. En dan valt er nog een kleinigheid op. De enige stuurdemper in deze test is ongewoon stug afgesteld, wat bij snelheden onder de 50 km/uur tot een licht pendelen leidt in plaats van netjes rechtuit rijden.

Maar verder rijdt het vermeende brave schooljongetje sensationeel! Het mooie daarbij is dat het eigenlijk nauwelijks opvalt. Hij laat de rijder in alle ontspannenheid  genieten van de rit en vraagt geen moeite of grote concentratie. Dat mag misschien minder emotie opwekken en voor velen saai lijken, maar op straat is de F800R een betrouwbare, zeker rijdende wervelwind. Het blok, dat vergeleken met de Ducati een duidelijk langere slag heeft, levert bij 2.500 toeren al ruim 70 newtonmeter, om vanaf 5.000 toeren vervolgens enthousiast een eindschot in te zetten. Al rijdend geloof je gemakkelijk de vermogensmeting, die liefst zeven pk meer te zien gaf dan de opgegeven 87 pk, ook al is het zo dat hij bovenin wat moeizamer gaat lopen en ondanks de speciale balanceer-drijfstang flink gaat trillen.

Fanatiek bochtenwerk of rustig voortglijden, de vering vindt het allemaal best. De voorvork spreekt weliswaar niet bijzonder gevoelig aan, maar hij dempt oneffenheden uitstekend weg en laat de 800R stabiel en neutraal door de bocht rollen. Dat geeft niet alleen veel vertrouwen, maar maakt ook een pittig tempo mogelijk zonder er veel moeite voor te hoeven doen. En wie hierbij wat overdrijft, die kan volledig op de remmen vertrouwen. Geen enkele andere motor bijt heftiger in de remschijven. “Wie later remt, rijdt langer hard”, wrijft de BMW de andere aanwezigen onder de neus. Ook al moet hij toegeven dat zijn remmen niet bijzonder exact te doseren zijn. Maar door de mix van al zijn eigenschappen, met de royale uitrusting (tegen meerprijs, dat wel) en de zeer ruime grondspeling in bochten slaagt de vermeende opschepper er ook dit jaar weer in zich als gemakkelijk rijdende, sportieve roadster te profileren.

 

“Ho even”, onderbreekt plotseling de sportieve directeur het verhaal, “met alle respect voor de kwaliteiten van de tweecilinderdivisie: als het op sportiviteit en dynamiek aankomt, hebben wij driecilinders duidelijk een streepje voor. Wij hebben niet alleen onderin veel trekkracht, maar we kunnen ook worden doorgetrokken tot ruim in het vijfcijferige toerengebied zonder dat we kortademig worden.” De Triumph Street Triple is blijkbaar behoorlijk zeker van zijn zaak. En dat mag hij ook zijn. Sinds zijn debuut in 2007 geeft hij in de middenklasse met zowel zijn blok als het rijwielgedeelte de toon aan en hij is sinds afgelopen jaar eindelijk ook met ABS leverbaar.

De zitplaats op de Street Triple heeft daarbij de veelzijdigheid van een smartphone. De rijder zit prachtig geïntegreerd en tegelijk actief in de Britse machine. Dat werkt voor de sportieve rijder net zo goed als voor de meer gematigde toerist. Alleen echt lange afstanden vragen vanwege de wat krappere kniehoek enig uithoudingsvermogen van met name lange rijders. De positie van het stuur is daarentegen ook hiervoor prima: de rijder zit lichtjes naar voren gebogen en hij heeft een geweldig gevoel in de voorkant. Dat de achterschokdemper alleen qua veervoorspanning instelbaar is en de voorvork volledig niet-instelbaar is, kun je gelukkig als flauwe kritiek afdoen. Ook zonder die instelmogelijkheden denderde de Triumph over de hobbelige route alsof hij ervoor gemaakt was. Voor de doorsnee rijder voldoet de afstelling uitstekend. De Street Triple is zo wendbaar als de Ducati, maar dankzij de meer voorwielgerichte gewichtsverdeling zelfs nog iets stabieler dan de BMW. Hij laat zich zo neutraal insturen dat je je afvraagt waarom dit niet op elke motor zo gemakkelijk kan zijn. Enkel de voorrem met de zwevende dubbelzuiger remklauwen zou wat enthousiaster mogen aangrijpen. Je moet behoorlijk knijpen om flink te vertragen, waarbij het ABS ook nog tamelijk grof afregelt.

“Kom nou maar ter zake!”, interrumpeert de BMW nu. “Je wilt nu natuurlijk je motorblok de hemel in prijzen.” Inderdaad! De krachtbron van de Street Triple geeft de concurrentie elke keer weer stof tot nadenken en werkt zelfs op de zenuwen van de Duitse alleskunner. De cilinderinhoud van 675 cc, verdeeld over drie pitten, levert een perfecte combinatie van elasticiteit, toerengretigheid en lineaire vermogensafgifte. Al vanaf de laagste toerentallen knort de driecilinder er bij een draai aan het gashendel vrolijk op los en stuwt de 190 kilo met speels gemak vooruit. Wie genoeg heeft aan een vlot binnenwegentempo, die kan probleemloos bij 6.000 toeren al opschakelen. Wie flink wil poken, die houdt het gas open tot 12.000 toeren en huilt door het toerenbereik als ware het een sportmotor. Zo smeuïg, zo vanzelfsprekend, zo bullig en zo vloeiend als het blok van de Street Triple loopt – daar moeten de twins definitief bakzeil halen. Ook omdat onafhankelijk van het toerental de lastwisselreacties zeer gering zijn en het zowel beginners als ware profs gemakkelijk wordt gemaakt om ook onder hellingshoek nog te zoeken naar de optimale bochtsnelheid. Klasse!

Ho! Stop! Kan het zijn dat jullie nog niet doorhebben dat ik er ben?”, vraagt het jongste lid van de groep. “Jouw kwaliteiten zijn onbestreden, mijn beste Street Triple, maar ik kan dat ook allemaal. En zelfs beter. Voor iedereen die mij nog niet kent: Ik ben de Yamaha MT-09.”

Enig tumult onderbreekt het tot dusver keurige debat. Is er daadwerkelijk iemand die de Street Triple aankan? Oh wacht, da’s waar ook, daar in Hamamatsu heeft men een heus meesterwerk uit de hoge hoed getoverd. De nieuwe driecilinder van Yamaha heeft ten opzichte van de Street Triple een aanzienlijke 172 cc extra en verplettert de concurrentie van meet af aan als Marc Marquez in de MotoGP. De 115 pk en 88 Nm zien er op papier al aantrekkelijk uit, maar in de praktijk pakt het gevoelsmatig nog beter uit. Al vanaf 2.000 toeren heb je 70 Nm tot je beschikking en dat neemt tot aan 8.500 toeren gaandeweg toe tot de beloofde 88 Nm. Daarmee stormt de driepitter bij een simpele draai aan het gashendel enthousiast naar voren en haalt hij zijn tegenstrevers op het achterwiel in, vergezeld van een vette grijns van de rijder. Hij hoeft zich bijna niet druk te maken om de versnelling waar hij in zit, zo krachtig stuwt de Yamaha zijn 192 kilo – plus rijder – richting horizon. Mits je bij voorbaat de bruikbare B-modus selecteert in plaats van de ultradirecte standaard-modus of de zelfs uitgesproken agressieve A-modus, gaat de driecilinder soepel aan het werk en zit hij qua lastwisselreacties in de buurt van de Triumph. Geen enkele twijfel: op het onderdeel motorblok neemt de nieuwkomer meteen de troon over, waarbij ook de kort gekozen eerste vier versnellingen uitstekend voldoen voor het beoogde inzetgebied: bochtige secundaire wegen.

“Dat zal best. Maar in de bochten zul je ons in je nek voelen hijgen”, onderbreken de Triumph en de BMW ietwat geïrriteerd de one-man-show. En daar hebben ze een punt. Het hoge balhoofd en het brede stuur maken de MT-09 weliswaar tot een van de meest wendbare in het testveld, maar qua stabiliteit en instuurgedrag is er ruimte voor verbetering. Vooral in snelle, hobbelige bochten ontbreekt het de nieuwkomer niet alleen aan demping, maar ook aan neutraliteit. Hij valt heel gewillig de bocht in, maar moet dan met merkbare druk op het binnenste stuureinde op zijn lijn worden gehouden. Oké, je went er na een poosje aan, maar de Triumph en de BMW geven hier vanaf het begin duidelijk meer vertrouwen.

De zitplaats van de MT-09 is daarentegen het meest ontspannen om mee van bocht naar bocht te zwieren. De benen liggen in een comfortabele hoek, het bovenlichaam zit rechtop en dankzij de smalle taille kunnen ook kleinere personen hun voeten veilig op de grond zetten, ondanks een normale zithoogte. De eendelige vierzuiger remklauwen geven een enorme vertraging en laten zich exact doseren. Het afregelgedrag van het ABS daarentegen is maar middelmatig. Desondanks toch een uitstekend optreden van de nieuwkomer!

Zo gemakkelijk willen de twee viercilinders zich echter niet laten afserveren. De dit jaar gepresenteerde Kawasaki Z800 stelt prompt het project ‘Vier Voor Alles’ voor. Of dat een kans van slagen heeft in dit veld? De vergroting van de cilinderinhoud ten opzichte van de Z750 heeft de agressief vormgegeven Kawasaki in elk geval goed gedaan. Met maatregelen als langere inlaatkanalen en balanspijpjes tussen uitlaatbochten 1 en 2 respectievelijk 3 en 4 hoeft de dreigend grommende viercilinder zich niet voor de concurrentie te verstoppen. De dubbele gaskleppen smoren harde lastwisselreacties in de kern en maken een bijna nonchalant omgaan met het gashendel mogelijk. Het blok reageert op alle mogelijke bevelen met een aangename souplesse.

De ergonomie geeft echter een heel andere boodschap. Wie op de Z800 plaatsneemt, heeft het gevoel op een hele kwaaie streetfighter te zitten. De brede tank duwt je bovenbenen ver uit elkaar, de voetsteunen zitten hoog, het stuur duwt je in een positie met de ellebogen naar buiten – hoe breder, hoe stoerder, hoe sneller..?

Nou, snel kun je met de Kawa zeker zijn. Het stijve frame, de royale grondspeling en de krachtige motor met zijn lineaire vermogensafgifte en 110 pk topvermogen vormen een uitstekende uitgangspositie hiervoor. Op goed asfalt gaat de Z800 dan ook vlot de bocht door, maar een aantal zwakke punten verstoort het feest. Net als de MT-09 stuurt ook de Kawa niet helemaal neutraal in en voelt hij in de middenstand zelfs wat nerveus aan. Daarbij geeft hij geen heldere feedback aan de voorzijde, wat deels is terug te voeren op de banden (Dunlop D214’s in een speciale ‘J’-versie), die bij temperaturen onder de tien graden niet helemaal overtuigen. Hetzelfde geldt voor het aanspreken van de qua veervoorspanning en uitgaande demping instelbare upside-down voorvork en achterschokdemper. Ze geven korte hobbels direct door aan het zitvlak van de rijder en op hobbelig, glooiend wegdek zitten ze duidelijk aan hun limiet. De veerelementen zouden hier wel iets meer demping kunnen gebruiken.

Daar staat tegenover dat de Kawa zich ondanks het hogere gewicht plezierig wendbaar laat sturen en de sterke, bullige viercilinder de rijder telkens weer een brede glimlach op het gezicht geeft. Wie dacht dat viercilinder-rijden saai was, die wordt door de Kawa wel op andere gedachten gebracht.

“Ook als sommigen mij al vergeten zijn: wie een echte allrounder wil hebben, moet eens goed naar mij kijken”, neemt nu de tweede viercilinder in het gezelschap het woord. De afgelopen jaar eveneens gemodificeerde Yamaha FZ8 heeft nu ook verstelbare vering. De instelbare uitgaande demping voor en achter geeft hem duidelijk meer dempingsreserves onder zwaardere omstandigheden. Ook de FZ8 absorbeert nu gaten in het wegdek zonder dat de zaak in onbalans raakt. Met het aluminium brugframe bespaart de Yamaha ook flink wat kilo’s ten opzichte van de Z800: de FZ8 weegt 217 kilo, tegen de 231 van de Z800. Tot zover klinkt het allemaal prima, maar helaas is daar de ietwat gezapige karakteristiek van het blok, iets wat in dit testveld nadrukkelijk opvalt. Ondanks een iets langere slag dan bij de Kawa komt de FZ8-vierpitter bij lage toerentallen niet uit de verf, heeft hij tussen 4.000 en 5.500 toeren ook nog een dip in zijn koppelkromme en komt hij daarboven pas echt tot leven. Goed, vanwege de snelheidsbeleving zou je deze karakteristiek nog prettig kunnen vinden. De MT-09 uit dezelfde stal laat echter zien dat je ook een stuk sneller wakker kunt worden.

Daar staat tegenover dat de FZ8 als geheel een aangenaam rijdend pakket biedt. De veerelementen spreken zowel voor als achter goed aan en veren comfortabel. De rijder zit op het comfortabelste zadel van de test en hij zit dankzij het goed in de hand liggende stuur in een positie die fijn overzicht biedt. De remmen leveren weliswaar geen gigantische stopkracht, maar laten zich wel uitstekend doseren. Bovendien heeft hij goedmoedige rijeigenschappen, hij stuurt netjes in en voelt stabiel aan in bochtencombinaties, zij het niet uitgesproken wendbaar. Maar de Yamaha is ook niet gemaakt voor een felle rijstijl. Dat blijkt tevens uit de snel aan de grond rakende voetsteunen en de weinig vertrouwenwekkende banden (Bridgestone BT-021 in speciale ‘BB’-versie).

“Dat is qua middelmatigheid nauwelijks te overtreffen”, sneren de tweecilinders onder gelach uit de zaal. Dat kan best zo zijn, maar de gulden middenweg heeft velen al naar een overwinning geleid. Is dit gewoon een slimme zet van de FZ8?

Het is zover: de verkiezing van de nieuwe voorzitter. Alle kandidaten treden aan. De spanning stijgt. Uiteindelijk is het echter zoals in het echte leven: de winnaar is niet degene die het hardste schreeuwt, maar degene die op alle onderdelen de meeste punten bij elkaar raapt. De nieuwe MT-09 is het helaas niet helemaal gelukt, en ook de driepitter uit Engeland moet zijn nederlaag erkennen, al is het zeer nipt.

Hartelijk gefeliciteerd met het voorzitterschap, geachte BMW F800R!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.