Vergelijkingstest Victory Octane – Ducati XDiavel S
Hightech krachtcentrale tegen puristische strepentrekker, Ducati tegen Victory. Geen duel op ooghoogte, niet wat betreft prestaties en zéker niet wat betreft de prijs. Maar toch hebben beide power cruisers een grote gemeenschappelijke deler: de endorfine stroomt ze door het bloed!
Wanneer het twintig jaar oude koffiezetapparaat het begeeft, is het tijd om kleur te bekennen: ga ik voor ouderwets of wordt het een moderne alleskunner? Filterkoffie of capsule? Puristisch bakje of hightech gemak? En dan begint het wikken en wegen, het afwegen van zowel voor- als nadelen. En dan is er natuurlijk ook nog de prijs. Een hele opgave en dan hebben we het hier nog maar over een simpel koffiezetapparaatje. Maar wat wanneer de inzet een heel stuk hoger is, zoals het geval met deze twee power cruisers? Een nagenoeg vergelijkbaar dilemma, ondanks dat de Victory Octane en Ducati XDiavel S zich weliswaar in hetzelfde segment begeven, zit er een wereld van verschil tussen beide spierbundels. Een gegeven dat alleen al door de prijs wordt bevestigd, voor de Bolognese twin moet bijvoorbeeld dik € 11.500,- meer worden neergeteld dan voor de American Muscle. Het is dus meer een strijd om principes. Rocky versus Apollo Creed, de Italiaanse slager tegenover de Amerikaanse underdog.
Ondanks zijn outsider status maakt de Victory statisch gezien best behoorlijk wat indruk, de machine oogt boos. Alles zwart, alles eenvoudig, dat wat er niet hoogst noodzakelijk op hoort, zit er ook niet op. Voor rebellie heb je immers enkel spierballen nodig, geen chroom en andere design dingetjes. Dat betekent ook dat er bij de Octane nauwelijks iets kapot kan gaan, wat je niet zelf kunt repareren: injectie, klepbediening, enkele remschijf, telescoopvoorvork, de techniek is niet bepaald complex. Een beetje handige jongen heeft aan een Leatherman, Prittstift en trekbandjes genoeg om de boel rijdend te houden.
Een nogal groot contrast met onze Italian Stallion, de XDiavel S. Die komt met een portie techniek aan de meet waar je u tegen zegt. Variabele, desmodromische klepbediening, kleurrijk TFT-scherm, hellingshoek afhankelijk ABS, machtige enkelzijdige swingarm, gefreesde klepdeksels; aan alles merk je dat de Ducati de koning van de jungle wil zijn.
Einde van het theorie-uurtje, tijd om deze kwartwijl-kanonnen eens flink de sporen te geven. Beide smaken naar vrijheid, je ruikt de power en de soevereiniteit van de machines zelf lijkt probleemloos in vlees en bloed over te vloeien. Ja, dan begint de endorfine wel te stromen, en wel in die mate dat de mondhoeken de oorlelletjes kietelen. Ook op de Victroy Octane, waarmee de Amerikanen zeer kort na de lancering al een wereldrecord hebben gevestigd. Een stuntrijder liet de 104 fabrieks-pk’s en 99 newtonmeter van de 1200 cc V-twin los op de smalle 160’er achterband, en niet zonder resultaat. Over een totale afstand van 3,6 kilometer schreeuwde, piepte en jammerde de doordraaiende band op het Motodrom in Orlando, Florida. En daarmee werd een heus wereldrecord rollende burn-out gezet. Dat geeft al wel aan dat het Victory ernst is en dat de naam niet zomaar een marketingwind is.
Nadat de startmotor de in diameter 10 centimeter grote zuigers in beweging heeft gebracht, beantwoordt de Octane dat met een duistere, diepe grom uit de twee matzwarte einddempers. Heel karakter verhogend gaat dat gepaard met schommelingen in het stationaire toerental, wat voor een lekker afwisselende akoestiek zorgt. Verbazingwekkend licht laat de koppeling zich bedienen, waarna de eerste versnelling uiterst soepel invalt. Opmerkelijk hoe subtiel dat verloopt. Er zijn lieden die op een Amerikaan liever een versnellingsbak zien die hard en direct reageert, die zullen aan deze Octane weinig plezier beleven. Ook de ergonomie van de Victory laat niets te wensen over: heerlijk comfortabel solozadel, voeten op wat eenvoudige rubberen voetsteunen en het prima gekromde stuur stevig in de knuisten; je voelt je direct thuis. Niet jezelf in allerlei bochten hoeven wringen om een beetje een passende zithouding te vinden, maar gewoon ontspannen doch actief in het zadel. De wat krap bemeten 12,9 liter tank valt daarbij mooi smal uit en spreidt de benen slechts minimaal. Deze goedmoedigheid is heel anders dan het uiterlijk doet vermoeden.
Hoe anders gaat het er op de XDiavel aan toe, waar de zit op z’n zachtst gezegd enige gewenning vergt. Gevoelsmatig zit je werkelijk direct bovenop de machtige 240 millimeter achterslof. Dat ziet er weliswaar ronduit stoer uit, en wat er stoer uitziet heeft nog nooit iemand kwaad gedaan, maar echt comfortabel kun je het niet noemen. Al na slechts enkele meters bekruipt je het idee dat een roeiapparaat uit de sportschool model heeft gestaan voor de ergonomie. De voeten vinden pas ver naar voren plaats op de drievoudig instelbare voetsteunen en ook de armen strekken zich ver naar voren. Tsja, dat opvallen heeft kennelijk wel een prijs.
De Octane bewandelt wat dat betreft de tegenovergestelde weg, gaat redelijk behoudend te werk. Ook motorisch, de tweecilinder heeft met 73,6 millimeter een redelijk korteslag karakter en zoeft er vanaf stapvoets uiterst subtiel vandoor, zonder noemenswaardige vibraties glijdt de Victory losjes over het asfalt. De 60° V-twin glanst daarbij met een zijdezachte gasaanname (ride-by-wire) zonder noemenswaardige lastwisselreacties (riemaandrijving). Weet je niet beter, dan zou je haast denken op een Japanse machine te zitten. Het gaat zelfs zo soepel, dat je terecht twijfels krijgt over de claim dat deze Octane de kwartmijl in minder dan twaalf seconden afwerkt. Is het werkelijk de rauwdouwer die Victory beweert dat te zijn? Nou, tot zo’n drieduizend toeren trekt het aggregaat bepaald niet de klinkers uit de straat, voelt zelfs wat terughoudend. Iets waarmee je in randstedelijk gebied prima kunt leven, zeker omdat het blok onder de tweeduizend toeren uiterst welgemanierd aan het gas hangt. Maar bij het verlaten van de bebouwde kom even snel een auto eruit trekken, dan moet je toch minimaal terug naar de derde, of liever nog tweede versnelling. Een beetje muggenziften op hoog niveau, want vanaf zo’n vierduizend toeren komt er in een keer flink leven in de brouwerij en brandt het geweld echt los. De twin klimt lekker geëngageerd tot het maximale toerental bij 8.000 tpm en verwent tussen de 4.500 en 7.500 toeren met minimaal 95 newtonmeter koppel. Meer dan voldoende voor een ontspannen stukje toerwerk, en meer dan voldoende voor een fikse burn-out.
Maar toch, voor de Ducati is het Amerikaanse blok geen partij. Ducati doet haar reputatie alle eer aan, het fantastische V-twin staccato doet stationair al wonden helen en weet zelfs de grootste motorscepticus in extase te brengen. De met variabele kleptiming uitgeruste, tot 1.262 cc opgeboorde (dankzij een 3,6 mm langere slag) twin is ten opzichte van de oude Testastretta weliswaar iets tammer geworden, maar echt deren doet dat niet. De gasaanname en lastwisselreacties zijn namelijk een stuk smeuïger geworden, waarbij de XDiavel over het volledige toerenbereik zijn berijder middels vibraties karaktervol masseert. Op de goede manier dus. Ook wel nodig, op deze machine moet je te allen tijde bij de pinken zijn. De V-twin is het motorische equivalent van een atoombom. Wanneer de toerentellernaald boven de drieduizend komt, schiet de Italiaan er vandoor alsof de Siciliaanse maffia hem met een leeg olievat en betonmolen op de hielen zit. Geen wonder dat Ducati hem met tractiecontrole, bochten-ABS, machtige Brembo M50 remklauwen en een container aan elektronica de weg op heeft gestuurd. Dit apparaat heeft zo smerig veel power dat je met het gas tegen de stuit wilt huilen van geluk. Wil je het blok tot in de puntjes uitknijpen, dan heb je een flink paar testikels en een lege autosnelweg nodig. En een vervangingsrijbewijs kan ook geen kwaad. Het beest brult, ramt en geselt maar door, al vanaf 4.500 toeren legt het losjes 120 newtonmeter aan de dag. Wie het gas tegen de stuit houdt, schiet de XDiavel een andere dimensie in, helemaal omdat de begrenzer pas bij 10.000 toeren ingrijpt. Dan staan er in de derde versnelling echter al 190 kilometers per uur op de teller. En ja, beste scepticus, zoveel power heeft geen mens nodig. Maar datzelfde geldt ook voor bier en wijn, en dat smaakt ook altijd en overal goed. In alle eerlijkheid: het blok van de Octane is goed, de kernreactor van de XDiavel ongeëvenaard.
En hoe zijn de kaarten geschud wat betreft de rijdynamiek? Beter als verwacht eigenlijk. Beide cruisers tonen met een redelijk straffe dempingskarakteristiek van de veerelementen dat er een ware sportieve geest in hun binnenste schuilt. De 254 kilo wegende Octane laat zich lichtvoetig als een fiets sturen, nooit het idee gevend aan de grenzen van zijn kunnen te zitten. Met de combinatie van lekker neutrale stuur-eigenschappen en tot 32° mogelijke hellingshoek stuur je achteloos en ontspannen zelfs de meest krappe pas omhoog. Op de Victory geniet je van het leven, vult de geur van vrijheid je neusgaten. Wat wil een mens nog meer?
Nou, 40° mogelijke hellingshoek en een volledig instelbare upside-down voorvork en achterschokbreker bijvoorbeeld? Zoals de XDiavel die heeft inderdaad. Die werpt echter ook die machtige 240 millimeter brede achterband in de strijd, niet bepaald de beste periferie voor vlot voetenwerk. Net als bij voorgaande tests echter blijkt ook nu weer dat de door Pirelli speciaal voor de Diavel ontwikkelde band met een wat hoger contour perfect harmonieert met de machine. Enkel op slecht asfalt heeft de S de neiging tot oprichten, maar verder laat de Diavel zich ambitieus onder een hellingshoek dirigeren, waarna de 250 kilo’s zich ook bij het omgooien nauwelijks laten merken.
Hightech of lowtech? Purisme of progressivisme, wat maakt de meeste indruk? Zonder twijfel is de XDiavel S onder de streep de meest uitdagende, snelle, opwindende en modernere motorfiets. En waar staat de Octane dan? Die biedt bijna Japanse kwaliteit, een soepel en welgemanierd blok, lekker duister verschijningsbeeld, een betere handling en een zitpositie waardoor je het met gemak langer dan twee uur in het zadel uithoudt. Hij mag dan wel niet zo zinnenprikkelend als de Italiaan zijn, een feest om te rijden is het nog altijd. En dat feestje valt beduidend voordeliger uit dan de Italiaanse bunga-bunga party!
