+ Plus

Vergelijkingstest Suzuki V-Strom 650XT – Kawasaki Versys 650

Als de temperaturen het vriespunt naderen, zijn het niet alleen de schaatsers die nerveus worden. Ook op de MotoPlus-redactie begint het dan te kriebelen en krijgt de Elfstedenkoorts vat op het gestel. Zou het dan toch weer eens? We bonden niet meteen de ijzers onder, maar togen met de nieuwe Kawasaki Versys 650 en de Suzuki V-Strom 650 naar het hoge noorden om de ijsdikte op de Elfstedenroute ter plekke te controleren. Daar waren we snel mee klaar, maar een fikse januaristorm maakte onze trip desondanks toch tot een ware helletocht vol ouderwetse ontberingen en heroïek. Of het befaamde kruisje aan de Bonkevaart in Leeuwarden op ons wachtte?

Leeuwarden, half januari, rond de klok van half acht in een nog donkere ochtend. Daar staan we dan voor het beeld van de ‘Iisfretter’, of ‘Elfstedenrijder’ in gewoon Nederlands, dat op het plein voor het WTC Leeuwarden staat. We staan er niet zo bevroren bij als het imposante beeld zelf, maar trekken de muts evenwel diep over de oren om ons enigszins te wapenen tegen de krachtige zuidwester die de afgelopen nacht de kop heeft opgestoken en voorlopig nog lang niet van plan lijkt te gaan liggen. In de sokkel van het standbeeld staan alle namen van de winnaars van de Elfstedentocht gegraveerd. Stuk voor stuk door de elementen geharde mannen, die zich niet uit het veld lieten slaan door ijzige omstandigheden en zeker niet door de januaristorm die nu langs het beeld raast.
De twee hoofdrolspelers in dit verhaal, de nieuwe Kawasaki Versys 650 en de Suzuki V-Strom 650XT, staan er al net zo onverstoorbaar bij, al lijken de jiffy’s zich af en toe flink schrap te zetten als een verraderlijk windstoot de flanken van de beide Japanners onder vuur neemt. Net als de Elfstedenrijders staan ook deze beide machines tamelijk onverschrokken in het leven met hun avontuurlijke inborst en een flinke portie levenservaring. De Versys dook voor het eerst in 2007 op in de gedaante van een avontuurlijke middenklasser, die het met name tegen Suzuki’s V-Strom moest opnemen. Daar was de Kawasaki nooit helemaal tegen opgewassen, maar in deze jongste verschijning moet daar verandering in gaan komen. Na een eerdere cosmetische update in 2010 gaat het roer voor 2015 volledig om, waarbij de Japanners afstand nemen van de echte allroad-uitstraling van de eerdere versies. Het meest sprekende voorbeeld daarvan is de nieuwe neus van de Versys, die met zijn dubbele koplampen en lage looks veel meer als een gewone wegmotor de wereld in kijkt en in lijn ligt met de andere straatmodellen van Kawasaki. Maar er is meer (zie ook MotoPlus 1/2015). Om meer mee te kunnen nemen is het achterframe steviger uitgevoerd en ook is de achterzijde voorzien van keurig geïntegreerde kofferdragers voor de optionele zijkoffers met monokey-bediening. Verder is de tankinhoud met twee liter gegroeid tot een niet kinderachtige 21 liter, zijn de ABS-remmen aangescherpt, is de vering aangepast en – last but not least – heeft ook de parallel-twin een oppeppertje gekregen. Het blok is nu goed voor 69 pk bij 8.500 toeren en 64 Nm bij 7.000 toeren.
Qua vermogen bevindt de Kawasaki zich nu op ooghoogte met zijn opponent in de andere hoek, die als vanouds tekent voor 69 pk bij 8.800 toeren en 60 Nm bij 6.400 toeren. De Suzuki V-Strom 650 kun je met dik tien jaar levenservaring gerust een veteraan noemen. De V-twin zag in 2004 het levenslicht, werd een instant succes en onderging alleen in 2011 een update, waarbij onder andere het huidige lijnenspel werd neergezet. En precies wat dat aspect betreft onderscheidt de nieuwe V-Strom 650XT zich zichtbaar van de standaard versie. Waar die laatste een keurig afgerond neusje heeft, priemt er bij de XT een brutaal snaveltje over het voorspatbord. Geen copycat, maar een mooi eerbetoon aan de DR-Z Dakar-machine die Gaston Rahier eind jaren tachtig reed. Maar er is nog een groot verschil met de gewone V-Strom en dat heeft betrekking op de wielen. De gietwielen zijn namelijk vervangen door een set meer avontuurlijk ogende spaakwielen, overigens wel in dezelfde maten, dus een 19 inch wiel voor en een 17 inch exemplaar achter. Daarmee is de XT-saus bijna compleet, want ook het zadel moet nog even worden genoemd. Dat is bij de aansluiting op de tank iets smaller en naar achteren toe wat afgevlakt.
Goed, de beide Japanners staan ongeduldig in de startblokken met de neus strak op de Harlingervaart gericht, klaar om elf steden aaneen te rijgen. In de vaart bij lange na geen gitzwarte ijslaag van twee vuisten dik, maar flinke geelwitte schuimkoppen die ongenadig hard door de zuidwester langs de roestbruine damwanden worden opgejaagd. De noren kunnen dus in de koffer blijven, maar bij de bemanning van dienst speelt desalniettemin een nauwelijks waarneembaar zenuwtrekje een subtiel spel rond de mondhoeken. Die windkracht 7 à 8 belooft immers op een heel andere manier een strijd tegen de elementen en de eerste twintig kilometer richting Sneek ontvangen we die krachtpatser schuin van voren. Brrr. Pakken dicht en stormkragen omhoog dus!

Een druk op de beide startknoppen vervangt op symbolische wijze het officiële startschot, dat in Leeuwarden voor het laatst in 1997 klonk. Alleen tussen 1963 en 1985 duurde het Elfstedentocht-loze tijdperk langer. Het gehuil van de jagende wind krijgt al snel gezelschap van de bekende ronkende roffel van de Suzuki V-twin en het haast als een eencilinder aandoende stampen van de parallel-twin van de Versys met zijn 180°-krukas.
Voor beide motorconcepten valt trouwens wat te zeggen. Een parallel-twin heeft een compacte bouw, is daardoor makkelijker in het frame te passen en geeft meer vrijheid in geometrie. Daarnaast is het lichter dan een V-twin en eenvoudiger en voordeliger te produceren. Een 90° V-twin heeft door de haaks op elkaar staande cilinders een goede balancering en kan daardoor zonder balansas toe, terwijl de bouw van het blok mooi smal kan worden gehouden en lekker vloeiend loopt. Meer over deze twee verschillende krukasconcepten van deze blokken lees je trouwens in het kader verderop in deze test.
We zetten koers naar Sneek en het vlak daarbij gelegen IJlst, de tweede Elfstedenplaats, een mooie etappe om ons allereerst eens op het zitcomfort van beide machines te focussen. Dat is op de Kawasaki zondermeer bijzonder comfortabel. De zit zelf is achter het brede en wat naar je toe komende stuur rechtop, maar toch nog redelijk actief, waarbij de uitgesneden vorm van het zadel je gevoelsmatig wat in de motor integreert. Dat zadel is door de zachtere veersetting trouwens een halve centimeter lager dan voorheen. De zithoogte meet nu 840 millimeter, een halve centimeter hoger dan de V-Strom 650XT. Toch voelt de Suzuki hoger aan, wat grotendeels valt toe te schrijven aan de vlakkere vorm van het zadel. Daardoor zit je meer ‘op’ de motor, en dat maakt de zit op V-twin ook net even actiever.
Alhoewel de stormachtige wind ons frontaal onder vuur neemt en lijf en leden hardnekkig probeert te geselen, bieden zowel stroomlijn als ruit van de twee Japanners heel behoorlijk bescherming tegen de elementen, en afhankelijk van de stand nog vrij van turbulenties ook. Beide ruitjes zijn verstelbaar, maar de Kawasaki gaat op dit punt met de eer strijken. De Versys 650 mag dan wel niet het handige stelsysteem van de Z1000SX hebben, maar met twee makkelijke draaiknoppen is het ruitje snel en eenvoudig over een afstand van zes centimeter in hoogte verstelbaar. En ook niet bepaald verkeerd onder deze omstandigheden: op de Versys worden de knuisten uit de wind gehouden door de optionele handkappen. Bij de Suzuki neemt het veranderen van de ruithoogte wat meer tijd in beslag, aangezien het boordgereedschap tevoorschijn moet worden gehaald om het ruitje te verstellen. Daarbij heb je de keuze uit drie opties. Maar ook bij Suzuki hebben ze een betere oplossing achter de hand, weten we inmiddels van de V-Strom 1000. Met de ruitjes in de hoogste stand neemt de turbulentie, afhankelijk van lichaamslengte, overigens wel toe.
Maar het gaat er onderweg naar de derde pleisterplaats van de ‘Tocht der Tochten’, het schilderachtige Sloten, toch al turbulent aan toe. Schuin tegen de wind in leunend, maken we onze meters richting ‘Sleat’, zoals de naam van het oude stadje in het Fries luidt, waarbij het er met name op de Suzuki met samengeknepen billen aan toegaat. De XT blijkt een stuk gevoeliger voor de venijnige windstoten dan de Versys, die een stuk onverstoorbaarder blijft doorploegen.

Dat doen ook de twins van beide machines. Alhoewel het beide tweecilinders met nagenoeg dezelfde longinhoud en hetzelfde vermogen zijn, is de beleving door de verschillende motorconfiguraties toch heel verschillend. Doordat de verbrandingsklappen van de V-Strom elkaar korter opvolgen dan bij de Versys, is met name de geluidsbeleving totaal ander. De Suzuki roffelt er vrolijk op los, terwijl de Kawasaki wat blafferiger klinkt. Ook voelt de V-Strom vanuit het zadel net even wat levendiger aan. Maar schijn bedriegt, want wat prestaties betreft doen de twee Japanners eigenlijk nauwelijks voor elkaar onder en zal de Suzuki de Versys 650 niet afschudden. Alleen op toptoerental lijkt de Suzuki iets vrijer door te lopen dan de Kawasaki.
Helemaal diep in de toerenkelder lijkt de Versys ook iets tammer aan te doen, maar dat komt voornamelijk door flink gedempte, bijna lieve uitlaatgeluid. Bij stationair toerental moet je de oren echt spitsen om de parallel-twin te horen. De V-Strom maakt dan al iets meer stampij en geeft je daardoor een iets ‘dikker’ gevoel van onderuit. Hij klinkt en voelt vanaf stationair iets bulliger en energieker, maar naast elkaar op het asfalt zit er eigenlijk geen verschil in de prestaties.
Net als de V-Strom wil de Versys het beste snelheid maken zodra het toerental boven de 5.000 komt. Hou je de naald tussen de 5.000 en pakweg 8.000 toeren, dan zit er het meeste gang in en ben je aangenaam sportief onderweg. Dat is eigenlijk ook de wellness-zone van de Suzuki, die nog wel even door wil, het maximum vermogen ligt bij 8.800 toeren, maar voorbij de 9.000 toeren de pijp aan Maarten geeft. De Kawasaki bereikt zijn top heel iets eerder, bij 8.500 toeren. In de resterende toeren voelt hij vervolgens iets ‘taaier’ aan.
Het zijn ook niet de toerentallen die je in de dagelijkse praktijk veel zult aantikken. Nee, deze twins moeten het vooral hebben van hun middengebied en daarin acteren ze beiden soepel en heerlijk gecultiveerd en verwennen ze de bestuurder met een bijzonder vriendelijke gasrespons. Trillingen zijn niet of nauwelijks waarneembaar. Bij de V-Strom is alleen tussen de 5.000 en 6.000 toeren even een heel lichte kriebel in de voetsteunen en in het stuur voelbaar, terwijl de Versys alleen helemaal bovenin zijn 180°-krukas even laat kriebelen. Daaronder worden de motortrillingen keurig weg gefilterd door de nieuwe motormontage met rubberen trillingsdempers, die de Kawasaki nu heeft.
De versnellingsbakken van de twins doen hun werk al net zo soepel. De versnellingen laten zich licht en makkelijk selecteren. De koppeling van de Versys werkt iets minder licht dan die van de Suzuki, maar het koppelingshendel van de Kawasaki is net als het remhendel wel keurig verstelbaar. Dat handigheidje is op de V-Strom alleen aan het remhendel voorbehouden. De zesde versnelling van de Suzuki is trouwens vrij lang. Dat remt aan de ene kant de acceleratiepret enigszins, maar zorgt aan de andere kant deels voor het zo vertrouwde lage verbruik van de V-Strom. Tijdens de test noteerden we een bijzonder net gemiddeld verbruik van 1 op 25,3 voor de Suzuki. Een getal dat ook regelmatig werd weergegeven voor de verbruiksmeter in het dashboard, die dus bijzonder betrouwbaar is. Ook de Versys heeft zo’n verbruiksmeter en die gaf gemiddeld een al even nette 1 op 24,1 aan. Ook helemaal niets mis mee dus! Met de forse tankinhoud van het duo teken je probleemloos voor een actieradius van ruim tussen de 400 en 500 kilometer en rijd je als het moet makkelijk twee keer de Elfstedenafstand van 200 kilometer op een tank benzine! Als we Sloten rechtsom zijn gepasseerd en het laatste stuk ‘wind-vol-op-kop’ richting Stavoren hebben verbeten, wacht in het pittoreske havenstadje een ouderwetse kom dampende snert met rookworst en roggebrood om de inwendige mens te versterken. Even een moment van nuchtere reflectie, op de buitengewone prestaties van de heren en dames schaatsers bijvoorbeeld, die in Stavoren nog niet eens halverwege hun barre tocht zijn. We prijzen ons stiekem gelukkig met de volledige afwezigheid van ijs en de aanwezigheid van de twee dappere 650’s, die buiten trouw naast elkaar staan te wachten op de resterende zeven van de elf steden, wind of geen wind. Reflectie ook op de lol die je op secundaire wegen met machines met een kleine 70 pk vermogen eigenlijk kunt hebben. En dat voor meer dan schappelijke prijzen. Instappen in de V-Strom-lijn doe je namelijk voor € 8.299,- voor een standaard V-Strom, terwijl een nieuwe Versys 650 voor € 8.799,- de jouwe is. De Versys zoals wij hem rijden, is voorzien van het zeer prettig geprijsde Tourer pakket (monokey zijkoffers in kleur, binnentassen, handkappen en een tankpad) en staat all-in voor €9.398,- in de showroom. Voor de kale XT-variant van de V-Strom ben je € 8.999,- kwijt en met het optionele Adventure-pakket (topkoffer, handkappen, uitlaatcover, aluminium carterprotectie, valbeugels, enduro voetsteunen en een hogere ruit) komt daar nog een € 1.000,- bij.

Afijn, prijspolitiek is voer voor aan de keukentafel en in de showroom. Wij zijn op jacht naar een heel andere prijs en die wacht langs de Bonkevaart. Maar eer we daar zijn, staan er nog zeven steden op het programma. Met de wind nu meer in de rug en een gevulde maag zetten we vanuit Stavoren koers richting het al even schilderachtige Hindeloopen, waar voor de schaatsliefhebbers het Eerste Friese Schaatsmuseum verplichte kost is. Hier is naast talloze schaats- en Elfstedentochtattributen ook een grote teen te zien, die een deelnemer aan de loodzware tocht van 1963 kwijtraakte door bevriezing. Brrr. Wij laten het museum voor wat het is en focussen ons liever op de slingerende weg onder langs de dijk, die beide stadjes met elkaar verbindt. Ook hier hoeven de rayonhoofden nog niet met hun prikstokken bij elkaar te komen, want de langs de weg lopende Westerfaart golft, opgestuwd door de zuidwester, vrolijk met ons mee.
Dit soort wegen is het duo motoren op het lijf geschreven. Makkelijk en uiterst neutraal laten de twee zich bij de hand nemen en door de Friese kronkels leiden, die door de vele fikse regenbuien van de laatste dagen helaas zeiknat zijn. Dat betekent dat het stuurenthousiasme iets getemperd moet worden, maar dat belet de Versys en V-Strom niet om hun comfort te demonstreren. Beide worden gekenmerkt door in basis comfortabele vering, waarvan achter de veervoorspanning makkelijk met een handige draaiknop kan worden versteld voor ritjes met bijvoorbeeld duopassagier en bagage. Wat de stelmogelijkheden voor de demping betreft, zijn er een paar verschillen. Bij de Suzuki kan alleen aan de achterzijde de uitgaande demping worden versteld, en bij de Kawasaki uitsluitend de uitgaande demping van de nieuwe Showa SFF upside-down voorvork. Bij de Versys kunnen zowel demping (rechter poot) als veervoorspanning (linker poot) makkelijk bovenop de vork worden versteld. Zowel voor- als achtervering spreken bij beide machines fijn aan en hebben, ondanks het comfortabele karakter, niet snel de neiging door te slaan.
En zo rijgen de Kawasaki en de Versys de kilometers vlotjes en heerlijk stabiel sturend aaneen. Dat is een boost voor het vertrouwen en dat komt voor een belangrijk deel ook op het conto van de banden. Anders dan bij de eerste test van de Kawasaki in MotoPlus 1/2015 staat dit exemplaar op Bridgestone T30’s en die passen met hun uitgesproken precisie en feedback uitstekend bij de twin. Ze zijn onder natte omstandigheden alleen wat gevoelig voor bitumen reparatiestroken. De V-Strom rolt als vanouds op de eveneens van Bridgestone afkomstige Trail Wing en die doen het ook om de spaakwielen uitstekend. Koersvast, lichtvoetig en uiterst helder in de communicatie. De combinatie onder de V-Strom, overigens net als bij de standaard versie met een 19 inch voorwiel en een 17 inch achterwiel, voldoet trouwens het best als er eens een stukje moet worden gekluund. Daar is de Versys bewust niet voor op de wielen gezet; bij die machine heeft de fabriek juist unaniem besloten voor gewone straatbanden.
En de modderige uitspattingen laten we tijdens onze Elfstedenrit toch voor wat we zijn; we pikken keurig onze stempels op in Hindeloopen, Workum, Bolsward en Harlingen, om uiteindelijk via Franeker op het noordelijkste deel van de Elfstedenroute te belanden. ‘Weg der Martelaren’, heet het volgens de overlevering op dit onherbergzame stuk van de route tussen Franeker en Bartlehiem. Niet zonder reden, want het staat bekend als het meest barre deel van de tocht. Maar met de wind comfortabel in de rug merken wij daar gelukkig niet al te veel van. We worden richting Bartlehiem geblazen, geen onderdeel van de elf steden, maar wel ‘wereldberoemd’ vanwege dat ene kenmerkende bruggetje.
Het is draaien en keren en kort afsteken om in de buurt van het houten bouwwerk te komen, ideaal voor de remmen om zich eens te laten zien. Op dat vlak heeft de Versys 650 echt een sprong vooruit gemaakt. De verbeterde remmen happen merkbaar agressiever toe dan hun wat doodse voorgangers en geven in eerste aanleg al uitstekende feedback. Ook het ABS, met een Bosch drukmodulator van de laatste generatie, doet zijn werk uitstekend. Niet al te zeer aanwezig, maar betrouwbaar actief wanneer de situatie er om vraagt. Dat geldt ook voor het ABS van de Suzuki. Toch moet de V-Strom wat remmen betreft een kleine veer laten op zijn concurrent. Ook de stoppers van de Suzuki bijten krachtig toe, maar zijn minder helder door te remmen en bieden net iets minder gevoel.

In het meest noordelijk op de route gelegen Dokkum wacht ons nog het bekende keerpunt aan de Vleesmarkt, in het centrum van de stad. We wenden de neuzen weer richting het zuiden voor de laatste etappe richting Leeuwarden en worden haast gestraald door die verraderlijke zuidwester, die vast van plan is om ons het leven op die laatste kilometers nog even flink zuur te maken. Tegen de wind in kleunend passeren we het blauwwit getegelde bruggetje bij Giekerk en ruiken we de finish. Die volgt niet veel later op de compleet verlaten parallelweg van de Bonkevaart, waar het welverdiende kruisje en glorie ons wachten. Fotograaf Jacco klapt dapper zijn handen stuk in een poging het applaus van duizenden enthousiaste toeschouwers te evenaren. We laten het ons welgevallen, gegeseld als we zijn door die vermaledijde storm. Maar gelukkig hebben we onze tenen nog….
Maar eer en glorie zijn er bij onze monstertocht vooral voor de echte hoofdrolspelers in dit verhaal, de Kawasaki Versys 650 en de Suzuki V-Strom 650XT. Het is zelfs opmerkelijk hoe dicht de beide machines naast elkaar staan, het zijn enkel nuanceverschillen die de kop opsteken. De V-Strom is puur gevoelsmatig iets meer motor omdat hij iets forser overkomt en het blok ook bulliger aanvoelt, zonder dat dat gevoel trouwens echt met prestaties wordt gestaafd. De Kawasaki moet het juist hebben van zijn modernere uiterlijk en is met name wat de remmen en het gebruiksgemak betreft de bovenliggende partij. Het maakt een keuze tussen deze twee er niet eenvoudiger op. Dat is al een uitdaging op zich: ‘Iet giet Oan’ in de motorwereld!

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.