Vergelijkingstest superbikes (deel 2): circuit

In zijn debuutjaar heeft de BMW S1000RR zich soeverein aan de kop genesteld van de supersportmeute. Maar vanuit de roedel dringen Aprilia en Kawasaki zich op. Ook KTM en Ducati hebben zich herbewapend. Alle startplaatsen zijn bezet, de koppelingen hijgen tegen hun aangrijppunt. Het startlicht dooft, de jacht is geopend. Het afgelopen jaar was verdomd moeilijk. Niet alleen voor de complete supersportconcurrentie, eigenlijk ook voor de testrijders. Want steeds als de BMW S1000RR aan de start verscheen, leek er geen kruit tegen de Beier gewassen. Maar de concurrentie zat niet bij de pakken neer. KTM gaf de RC8R voor 2011 meer draaiende massa, dubbele ontsteking en een gemodificeerde afstelling van het rijwielgedeelte. Aprilia gaf zowel verbrandingskamers als de koel- en smeerkringloop van de RSV4 een update en bovendien is de Italiaan nu tot de tanden bewapend met elektronische hulpjes als launch-control, quickshifter en tractiecontrole. Als eerste van de Japanners was Kawasaki de oorwassingen van BMW helemaal zat en dat heeft er toe geleid dat er dit jaar een radicaal opgewaardeerde, 200 pk sterke ZX-10R de arena wordt ingestuurd om de alleenheerschappij van BMW te doorbreken.Op het uitdagende GP-circuit van Aragon moet blijken of en wie in staat is om de S1000RR van zijn troon te stoten. Vermogen is hier enorm belangrijk, maar zeker niet allesbepalend. Als de handelbaarheid minder is en er geen gevoel en vertrouwen in het voorwiel is, kun je het op dit circuit gewoon vergeten. Maar op de ochtend van de testdag staan de wielen aanvankelijk stil en is er in de pitstraat ook geen blaffend motorblok te horen. De haast Siberische temperaturen van de afgelopen nacht houden het circuit nog steeds in hun greep, wat betekent dat de Pirelli Supercorsa SC2’s onder de testfietsen op het koude asfalt nauwelijks grip zullen vinden. En het vooruitzicht om met bevroren vingertoppen een gecrashte machine uit de grindbak te moeten vissen is niet bijster aantrekkelijk. Even pas op de plaats dus voor het internationaal getinte testteam, met in de gelederen onder andere ex-WK Supersport-rijder Christian Kellner en Zweeds Superbike-kampioen Freddy Papunen. Zij moeten de laatste tiende van een seconde uit de motoren persen. Daarnaast proberen de schrijver dezes als ambitieuze amateurracer en een hobbyrijder uit te vinden wat het potentieel van deze krachtpatsers in minder getalenteerde handen is. Uit de snelste ronden van iedere rijder wordt uiteindelijk per motor een gemiddelde rondetijd berekend. Maar die rondetijd alleen is niet zaligmakend, het gaat meer om de totale prestatie. Na een uurtje of twee wint de zon het gevecht van de kou en kunnen de twee- en viercilinders worden warmgedraaid voor een heel ander gevecht. De lucht in de pitbox trilt onder de gasstoten, de bandenwarmers kunnen er af, het licht gaat op groen en het spel is op de wagen. Het lot bepaalt dat de MV Agusta F4 als eerste naar buiten mag. De Italiaan staat wel wat in de schaduw van zijn met superlatieven overladen concurrentie, waarbij met name de langgerekte zithouding hem bij de vorige test op de openbare weg (zie MotoPlus 7) opbrak. Maar met het klimmen van de snelheid wordt het nut van deze zitpositie pas duidelijk. Als de MV met veel geweld door de brutaal snelle linkerbocht voor start en finish wordt gegooid, ben je juist dankbaar voor de extra druk die deze zit op het voorwiel overbrengt en de fantastische feedback die dat oplevert. Je wordt als het ware één met de motor. De MV ligt dankzij de stugge, maar mooi gevoelig werkende veerelementen bijna vastgekleefd op het asfalt. Aansluitend laat de MV op het rechte stuk zien dat zijn blok niet alleen wat geluid betreft in de eredivisie thuishoort. De krachtbron met de radiale geplaatste kleppen en de in lengte variabele inlaatkelken reageert misschien wat hard op het gas, maar stuurt wel met veel trompetgeschal 181 pk richting achterwiel. Daarmee komt de F4 tot een topsnelheid van 278 km/uur aan het eind van het tegenover gelegen rechte stuk. Daar speelt hij ook zijn volgende troef uit: uitstekende remmen en vooral een voorbeeldige remstabiliteit. Zelfs als er onder hellingshoek naar een lagere versnelling van de wat stugge, maar precieze bak Wordt teruggeschakeld, houdt de anti-hop-koppeling storende vermogenspieken mooi van het achterwiel weg. Zo demonstreert de MV op indrukwekkende wijze dat hij meer is dan een machine om mee te pronken. Het is bijzonder geschikte circuitmotor, die voor absolute toprondetijden slechts een stukje handelbaarheid te kort komt. Dat beperkt de hobbyracer duidelijk meer dan de andere rijders. Zaken als een goed afleesbare toerenteller en een groot display met versnellingsindicator en schakellamp vereenvoudigen daarentegen voor iedereen de jacht op de seconden. De overstap van de MV naar de Suzuki GSX-R 1000 voelt bijna aan alsof je op een toermotor overstapt. Je zit dieper in de motor, de stuurhelften zijn hoger en beduidend smaller, terwijl het hogere ruitje van deze speciale uitvoering van de GSX-R de nodige windprotectie belooft. Dat lijkt alles bij elkaar beter aan te sluiten bij een ontspannen sportieve rit, dan bij een messcherpe ronde op het circuit. Dat wordt onderstreep door de eerste meters op de baan, waar de Suzuki met name wat groot en zwaar aanvoelt. Meer ‘fit for fun’ dan ultrasportief. Deze indruk wordt nog verder versterkt door het wat trage stuurkarakter en de zacht afgestelde vering. Maar de Suzuki kan altijd nog terugvallen op zijn motorblok. De GSX-R-blokken hebben altijd al een uitstekende reputatie gehad, en niet pas sinds het fantastische K5-model. Door de zachte gasaanname en de uitstekend te controleren vermogensafgifte kun je vaak in de bochtapex al weer van het beschikbare vermogen profiteren en met dus veel punch een bocht uit knallen. De soepel en precies op hun plek vallende versnellingen zijn vervolgens ook een dik pluspunt. Toch is het blok met zijn gemeten 171 pk (zie de vermogensgrafiek in MotoPlus 7) geen hoogvlieger als het op pure kracht aankomt. Dat de Suzuki desondanks de aansluiting met de rest houdt als het op topsnelheid aankomt, dankt hij aan zijn sterke optreden bij lage toeren en de souplesse van het blok. Wat remmen betreft, laat de GSX-R wel een paar steekjes vallen. De remmen zijn wat gevoelloos en moeten duidelijk op temperatuur komen. Maar ook dan vragen ze nog veel handkracht om de gewenste vertraging te realiseren. Daar komt bij dat het instuurgedrag door de zachte vering de middelmaat niet ontstijgt. En dan nog voel je jezelf lekker in het zadel van de GSX-R, want hij geeft enorm veel vertrouwen. Een van de testrijders vergeleek de Suzuki wat dat betreft met een comfortabele sofa. Ontspannen dus, maar daardoor ook niet bloedsnel. Net als de Suzuki vonden we ook de Yamaha YZF-R1 na de straattest terug in het middenveld. Met name de vier-in-lijn met zijn onregelmatige ontstekingsinterval en verleidelijk ronkende sound leverde de Yamaha alom lof op. En dat is in eerste instantie ook het geval op het circuit. Het is een genot om de R1 scherpe knikken uit te jagen en hem vervolgens heel lichtvoetig in toeren te voelen klimmen. Dat geldt ook voor de directe, maar misschien iets te nadrukkelijke, gasrespons. De zitpositie en de kromming van de clip-ons vormen in ieder geval een harmonieuzer geheel dan op de Suzuki. En omdat de Yamaha zich ook gewilliger door bochten laat sturen, is een rit op de R1 bepaald geen straf.Maar ook aan boord van de R1 draait het nu om die laatste fractie van een seconde en dan moet ook de Yamaha een veer laten. De zeszuiger remklauwen doen hun werk weliswaar goed, maar als je het juiste instuurpunt net even mist, kost het veel moeite om de R1 weer op de gewenste lijn terug te krijgen. Daarnaast heeft de Yamaha een lichte voorkeur voor de wijde lijn en laat de stabiliteit in snelle chicanes te wensen over door de relatief zachte vering en het met 214 kilo wat barokke voorkomen van de R1. Het blok doet het daarentegen heel goed, maar zou met wat meer vermogen echt een klasse apart zijn. En dat is ook waar de schoen wringt, want van de beloofde 181 paarden verschijnen er uiteindelijk maar 168 op het appel (zie MotoPlus 7). Daarmee bezet de R1 de laatste plek in het klassement op de vermogensbank en ook op het circuit bungelt de Yamaha onderaan met de langzaamste rondetijd achter de Ducati. De Kawasaki ZX-10R wil aan het eind van de dag bij voorkeur aan de andere kant van dat lijstje staan, bovenaan dus. En de voortekenen daarvoor zijn in ieder geval goed. Met zijn gemeten 197 pk komt de Kawasaki heel dicht in de buurt van de opnieuw zeer sterke BMW. Bovendien zou de formidabele handling op de straat de Kawasaki ook op het circuit punten moeten kunnen opleveren. De ZX-10R gaat er in ieder geval als een wervelstorm vandoor. Door de geslaagde zit en de smalle tank laat je alle remmingen, die je nog mocht hebben, al snel los. De precisie en lichtvoetigheid waarmee de Kawasaki het bochtenwerk te lijf gaat en het blok dat er vanaf 10.000 toeren als door een wesp gestoken aan begint te trekken, nodigen je uit om uiterst agressief te keer te gaan. Daar komt bij dat de eerste drie versnellingen net als bij een echter racemachine een erg lang zijn. Zo is de tweede versnelling goed voor een ongelofelijke 192 km/uur. Precies genoeg om het stuk tussen het eind van het start/finish-gedeelte en de kurkentrekkerachtige bergaf-chicane aan het begin van sectie 2 (zie ook de grafiek van het Aragon circuit) te overbruggen. Schakelen is niet nodig.Maar alle handelbaarheid en neutraliteit ten spijt, laat de Kawasaki het een beetje liggen in de krappere bochten. Dat komt aan de ene kant door een licht vertraagde gasaanname na een rolfase en aan de andere kant door die lange overbrenging van de eerste paar versnellingen, wat met name een nadeel is als je in de tweede versnelling een krappe bocht uit moet. Dan mis je echt de punch van onderuit. Dat kost hem in een snelle ronde net zoveel kostbare tienden van seconden als door het ontbreken van een quick shifter bij een sprintje door de versnellingen. Een deel van die verloren tijd wordt op de rechte stukken echter weer goedgemaakt door het fantastische vermogen. Iets dat wordt gestaafd door de topsnelheden die de ZX-10R laat noteren. In dit kader zouden de remmen, in deze test zonder ABS, wel wat resoluter te werk mogen gaan. Dan zou je nog meer kunnen profiteren van de fantastische remstabiliteit. Het rechte stuk voor start/finish opknallend, zorgt de tractiecontrole, althans in het minst gevoelige standje, door laat ingrijpen voor maximale tractie en een vlammende acceleratie. Alhoewel de profs wat stuggere vering zouden wensen – de slecht toegankelijke stelschroef van de uitgaande demping van de achterschokbreker was op het laatst bijna dicht gedraaid – en de feedback van de Big Piston voorvork een tik beter zou kunnen zijn, klokten zowel de profs als de amateur voorlopig hun snelste rondetijd in het zadel van de Kawasaki. Applaus graag!Maar dat applaus verstomt bijna meteen weer, want de beurt is nu aan de Aprilia RSV4 APRC SE. En dat is een machine die maar voor één doel is gebouwd: snelle rondetijden. De Aprilia geeft dan ook als geen ander het gevoel op een echte racer te zitten en er echt één mee te zijn. Compact en klaar voor de aanval. Iedereen die met deze machine heeft gereden, stapt met een enorme grijns af. De Aprilia is zo verfijnd en geweldig uitgebalanceerd, dat je er haast euforisch van wordt. En dan hebben we het nog niets eens over de heerlijke grom van de V4. Kortom, het is een enorme kick om met de RSV4 over een circuit te blazen. De Brembo remmen werken als een stootblok op een treinstation en snel opeenvolgende bochtencombinaties zijn één groot feest. Naast een uitgekiende geometrie en positionering van het zwaartepunt heeft de spectaculaire handling van de Italiaan ook meer wereldse oorzaken: met 5,9 kilo (inclusief remschijven) heeft de RSV4 met afstand het lichtste voorwiel, wat de handling enorm ten goede komt. De Ducati komt met 6,1 kilo nog het dichtst in de buurt, terwijl de rest zich beweegt tussen 6,6 kilo (Honda) en 7,2 kilo (Suzuki). De dikke 180 pk vermogen laat zich middels de vanaf het stuur eenvoudig te bedienen tractiecontrole, waarvan de Bosch sensoren vergelijkbaar zijn met die van de BMW, perfect controleren. De V4 is vanuit het middengebied al indrukwekkend sterk en schiet met kinderlijk gemak door naar de hogere toerentallen. De quick shifter en het daaruit resulterende kort en precieze schakelwerk doen de rest. Maar ondanks de brede 200-achterband misten de beide profrijders in het testveld wat grip aan de achterzijde. Weinig nieuws onder zon in het zadel van de Honda Fireblade. Ondanks de wat hoge voetsteunen heb je meteen het gevoel dat alles past. Dat geeft zelfvertrouwen en vanaf het eerste begin de nodige snelheid. Veel snelheid zelfs. Met zijn 178 pk bevindt de Honda zich op ooghoogte met de Aprilia en de MV en is daarmee duidelijk sterker dan de Yamaha en de Suzuki. Daarnaast heeft de Fireblade een middengebied dat er wezen mag. En wat handling en neutraliteit betreft hoort de Honda tot de top van deze klasse. De Honda stuurt super speels in en mist eigenlijk nooit de ideale lijn. Het gaat allemaal zo simpel en ongecompliceerd dat zelfs de hobbyracer met de Fireblade zijn beste rondetijden neerzet. Die heeft blijkbaar meer baat bij dat ongecompliceerde karakter dan bij megapower. En ook al reageert het ABS bij hoog tempo wat defensief, het geeft de hobbyrijder wel veel vertrouwen. Bij alle andere rijders moet de Honda echter met een plek in de middenmoot genoegen nemen. Wat er ontbreekt om hoger te eindigen? In hoofdzaak een beetje extra vermogen en een stugger rijwielgedeelte. Daarnaast komt hij extra’s als een quick shifter, een goede schakellamp, een versnellingsindicator en tractiecontrole te kort om mee te strijden voor het eremetaal. De BMW heeft dat allemaal wel aan boord en nog een beetje meer zelfs. Meer vermogen om te beginnen. Het is steeds weer een adembenemende belevenis om te voelen met wat voor een woede de S1000RR te werk gaat en met voor een geweld het blok de toerenteller ook in de hoogste versnellingen richting begrenzer jaagt. Vergeleken met de nieuwe systemen van Kawasaki en Aprilia is de tractiecontrole van de BMW van hoog niveau. Zelfs in de ‘slick-modus’ heb je af en toe het gevoel dat de tractiecontrole nog wel wat later zou mogen ingrijpen. Maar aan de andere kant geeft de BMW als geen ander een gevoel van veiligheid. In de lastige remzones kun je bovendien op de prachtig te doseren remmen vertrouwen. Ze remmen enorm hard en worden ondersteund door een sportief laat ingrijpend ABS. Het drukpunt was in eerste instantie wat vaag, maar stabiliseerde zich gaandeweg. Ondanks het enorme topvermogen hoef je niet bang te zijn dat je bocht uit power te kort komt. Dankzij de goed gekozen versnellingsbakspatiëring is de BMW ook in tweede versnellingsbochten een monster. Alleen het stroef draaiende gashendel en het, ondanks de quick shifter, wat stugge schakelgedrag passen niet echt in het totaalbeeld. Dat de S1000RR voor wat betreft handling niet boven de middelmaat uitstijgt, weet ‘ie aardig te verbloemen met zijn voorbeeldige stabiliteit en stuurprecisie. Hoe je het ook bekijkt: de BMW is een totaalpakket dat zich niet zomaar laat verslaan. En dus knallen de profs er met deze motor verreweg hun beste tijden uit. En dat betekent dat de S1000RR het optreden van de beide V-twins met een gerust kan gaan volgen. Of kan de KTM 1190 RC8R nog voor een verrassing zorgen? Gezien zijn 174 pk vermogen, vette V-twin power vanuit krappe hoeken en het uitmuntende rijwielgedeelte zijn de verwachtingen in ieder geval hooggespannen. Qua akoestiek staat de KTM alvast helemaal bovenaan het lijstje. Allemachtig wat indrukwekkend als de Oostenrijker over het rechte eind voorbij komt brullen. In de daarop volgende bochtenspaghetti is de RC8R helemaal in zijn element en in sectie 1 klokt de KTM zelfs de tweede tijd. De totale balans is duidelijk beter geworden door de zachtere achterschokbreker. Dat dit niet voldoende is voor de snelste rondetijd komt vooral door de korte overbrengingsverhoudingen, waardoor je veel meer moet schakelen dan met de hoogtoerige viercilinders. En dat kost tijd, zeker gezien het feit dat de bak niet heel soepel schakelt. Desondanks wervelt de KTM zich als een komeet door de kurkentrekkerbocht en perst er in de volgende lange linkerbocht dankzij de fameuze tractiecontrole en het uitstekende gripgevoel nog een scherpe sectietijd uit. Bij het aanremmen voor de volgende, derde sector, gaan de net gewonnen tijd echter weer verloren. De verder goed werkende remmen laten zich bij harde remacties vanaf hoge snelheid niet perfect tot het juiste punt doseren en bovendien wordt de KTM dan aan de achterkant wat onrustig.Bij het uitaccelereren van de chicanes pakt de RC8R met zijn punch behoorlijk wat meters. Maar op het volgende rechte stuk kost het vele schakelen toch weer tijd. Waar de vierpitters nog in de vijfde versnelling snelheid opbouwen, stampt de bij hoge toerentallen vibrerende KTM al in de zesde versnelling voorbij. Ook het verschil in topsnelheid is navenant, maar desondanks is de zesde tijd een heel behoorlijk resultaat voor de KTM. Die tijd moet de Ducati 1198SP toch aan kunnen scherp. Kwestie van eer ook. Per slot van rekening beschikt de Italiaan als geen ander over racegenen. Door de Öhlins TTX achtervering uit de niet langer geproduceerde 1198R, een quick shifter, anti-hop-koppeling en een grotere aluminium tank wordt hij opgewaardeerd van ‘S’ naar ‘SP’. Qua motorblok bleef alles bij het oude. Wat niet verkeerd is, want het vurige V-twin-hart was altijd al het sterke punt van de Ducati. Met grimmige vastbeslotenheid lanceert hij de Duc uit de tweede versnellingsbochten, waarbij het voorwiel nauwelijks aan de grond te houden is. Laat je de achterband aan de grens van zijn gripbereik komen, dan verhindert de wat grof regelende maar verder goed functionerende tractiecontrole een expeditie in de grintbak. Hoewel de 1198 heel iets zwakker is dan de KTM voelt hij ook bij hoge toerentallen krachtig en soepel aan. De wat zachtere veer van de achterschokbreker zorgt voor een iets betere balans en dat zorgt voor extra stabiliteit in de lange, snelle bochten, het favoriete kostje van de Duc. Desalniettemin blijft de zachte voorvork een storende factor als je hard op het gas gaat. Stabiliteit en vertrouwen in het voorwiel ontbreken. Zowel bij het insturen van de kurkentrekkerbocht als bij het rempunt voor sectie 3, waar je onder hellingshoek vanaf bijna 230 km/uur in de remmen moet voor een licht naar buiten lopende bocht. In snel opeenvolgende bochtcombinaties vraagt de Ducati evenwel nog steeds de grootste krachtsinspanning. En als je op de apex het gas weer wilt opendraaien, heb je een fijngevoelige hand nodig om de opkomende onrust in het rijwielgedeelte de kop in te drukken. Maar wat vooral stoort, is de gebrekkige samenwerking tussen versnellingsbak en quick shifter. Het nerveuze resultaat: in plaats van in de volgende versnelling kwamen we steeds weer in een valse vrijloop tussen de versnellingen terecht. Een van de profs perste er met de Duc zijn vierde snelste tijd uit, wat het enorme potentieel van deze SP aantoont. Maar dat was wel een uitzondering, want ondanks een tomeloze inzet kwamen de anderen niet verder dan heel matige rondetijden. En daarmee eindigt de Ducati, ondanks de racezweem die het merk omringt, in de achterhoede van het veld. Ook de 1198Sp verandert dus niets aan de dominantie van de BMW S1000RR op het circuit, maar de Duitser voelt nu wel heel nadrukkelijk de hete adem van zijn achtervolgers in de nek. [Text im Kasten Rundenzeiten]MOTOPLUS RONDETIJDENDit keer komt de BMW nog goed weg, maar de Aprilia en de Kawasaki zitten de Duitser dichter op de hielen dan hem lief is. Twee testrijders reden op de BMW hun persoonlijk snelste ronde. Dat de hobbyrijder het best met de uitgebalanceerde Honda overweg kon en zijn snelste ronde reed, brengt de Fireblade op een verdienstelijke vierde plaats. Verbazingwekkend is ook de rondetijd van de Ducati in handen onder prof 1. Potentieel zit er dus genoeg in de diva uit Bologna, het vraagt alleen een bijzonder getalenteerd handje om het er ook daadwerkelijk uit te laten komen. Alle anderen klokten in het zadel van de Ducati slechts matige rondetijden. [Text im Kasten Datarecording ]DATARECORDINGWendbaarder dan de BMW en bijna net zo krachtig, maar toch langzamer? Waar en waarom levert de Kawasaki tijd in? Het antwoord: grotendeels door het zwakkere koppel in het middengebied en de lange eerste drie versnellingen bij het uitaccelereren van bochten. Een goed voorbeeld daarvan is de linkerbocht aan het begin van het meettraject, die in de tweede versnelling wordt genomen. Bij het openen van de gasklappen, heb je op dit punt een snelheid van ongeveer 80 km/uur. De ZX-10R draait hier maar 5.600 toeren, wat goed is voor 68 pk. Door zijn kortere tweede versnelling draait de BMW hier 6.200 toeren, wat overeenkomt met 77 pk. Hier pakt de BMW dus meters op de Kawasaki en die kan de ZX-10R niet meer goedmaken. Bovendien wint de BMW tijd met zijn quick shifter. Nog duidelijker is de vergelijking met de KTM. De RC8R pakt door zijn beresterke middengebied meteen al een paar meters van de BMW en de Kawasaki af, maar moet uiteindelijk het hoofd buigen door een gebrek aan vermogen. [Bij Grafik][links]Snelheid in km/uur[onder]Afstand in meters[in grafiek]SECTIE RECHTE STUK: BMW, KAWASAKI EN KTM VERGELEKEN[blauw]BMW S1000RR[groen]Kawasaki ZX-10R[oranje]KTM 1190 RC8R[in tekening circuit]Rechte stuk[3 grafieken onderzijde][LINKS]Snelheid in km/uur[onder]Motortoerental x 1.000 tpmNom. toerentalMax. toerental[Text im Kasten Rennstrecken-wertung]Het blok van de BMW zet de toon, het rijwielgedeelte kent geen zwakke punten en de remprestaties van de Duitser zijn van topniveau. Maar als de Aprilia ABS had gehad, dan had de Italiaan zich als winnaar van deze circuit shoot-out mogen kronen. Het optreden van de Kawasaki is zondermeer sterk, want de Japanner stoot vanuit het niets door naar de top van het veld. Dit trio heeft zich, waarschijnlijk mede door hun goed functionerende tractiecontrole, duidelijk van de rest van het veld los gemaakt. Best of the rest? De verrassend daadkrachtige MV Agusta F4. WINNAAR CIRCUIT: BMW S1000RR[Text im Kasten –Die Rennstrecke – Seite 22]HET CIRCUITMOTORLAND ARAGON/ALCANIZNog maar net een jaar in gebruik en nu al heeft Motorland Aragon, tussen Zaragoza en Barcelona, onder kenners al een uitstekende reputatie opgebouwd.Een droomstart dus. Nadat in 2010 de voor Hongarije geplande GP in het water was gevallen, kwam Motorland Aragon als vervanger op de kalender te staan. Zowel circuit als organisatie bevielen zo goed dat Aragon naast Valencia, Barcelona en Jerez voorlopig maar liefst de komende zes jaar als vierde Spaanse GP op de kalender blijft staan. Het circuit kreeg ook nog eens een onderscheiding voor de best georganiseerde GP en was daarmee ook nog eens het eerste circuit dat deze onderscheiding al in het eerste jaar van zijn bestaan kreeg uitgereikt. Bovendien vindt op Motorland Aragon ook een WK Superbike ronde plaats. Daarbij wordt overigens aan het eind van het één kilometer lange rechte stuk tegenover start en finish de haarspeldbocht gereden. Motorsport kent in Aragon trouwens de nodige motortraditie, want van 1963 tot 2003 werden daar races op een straatcircuit gehouden.[BU linksboven]Voor onze test reden we de MotoGP-variant, waarbij een snelle linkerbocht richting start-finish leidt (sectie 4).Het diagram maakt de behoorlijke hoogteverschillen op het circuit duidelijk.[Testergebnis Teil 2]MOTOPLUS CONCLUSIE1BMW S1000RROeps, dat was close. De concurrentie heeft de schade bijna ingehaald. Maar het sterke blok, de elektronische hulpsystemen en het stabiele, maar niet bijzonder wendbare rijwielgedeelte helpen de BMW ook dit keer aan de winst. 2APRILIA RSV4 FACTORYDe meest handelbare motor in de test is – hoewel nog steeds zonder ABS – door veel puntjes op de i te zetten stevig in de richting van de BMW opgerukt. Stabiel rijwielgedeelte, fantastische remmen en een vlijmscherpe precisie.3KAWASAKI ZX-10RDe nieuwe ’10’ is een enorme stap voorwaarts. En dat niet alleen vanwege zijn vermogen. Vooral het rijwielgedeelte behoort nu tot de top in zijn klasse, maar het middengebied had echter wat meer punch mogen hebben.4MV AGUSTA F4Hij is mooi. Hij is snel. Als spiegels, licht en comfort niet worden meegeteld, zou de F4 in topvorm verkeren. Niet bijzonder handelbaar, maar de MV heeft een vurig hart en is zo stabiel als Ducati’s ooit waren.4HONDA FIREBLADEGemakkelijk in de omgang en uitgebalanceerd. Met zijn lineaire vermogensopbouw is de Honda ondanks het meer op comfort gerichte rijwielgedeelte nog steeds snel. Eerder het verstandige midden dan middelmaat.6KTM 1190 RC8RDe Oostenrijkse krachtpatser heeft baat gehad bij de update van het rijwielgedeelte en het motorblok. Toch blijft de KTM een duidelijke vermogensachterstand houden en bovendien krijgt je schakelvoet nauwelijks rust.6YAMAHA YZF-R1Vorig jaar derde, maar nu teruggevallen. Met het comfortabele rijwielgedeelte scoort de R1 punten in de dagelijkse praktijk, maar op het circuit gelden andere normen. En met het zwakste blok van het veld zit er niet meer in. 8SUZUKI GSX-R1000De GSX-R begint oud te worden en een update zou deze oude krijger absoluut goed doen. Geen hoogvlieger als het gaat om handling, stabiliteit of remmen. Lichtpuntje: de kracht onderin en in het middengebied. 8Ducati 1198SPNatuurlijk slaat de balans van de SP vergeleken met de oude S in zijn voordeel door en daarnaast heeft hij een quick shifter en tractiecontrole. En die heerlijk vurige V-twin natuurlijk, maar dat is niet genoeg.[Bildunterschriften][Seite 18]APRILIA RSV4 FACTORYEen volbloed racer met een ongelooflijke handling, die door de makkelijk te bedienen tractiecontrole (zie foto) en quick shifter nog beter en sneller is geworden.APRILIA RSV4 FACTORY APRC SEVloeistofgekoelde viercilinder 65° V-motor, boring x slag 78,0 x 52,3 mm, cilinderinhoud 1.000 cc, injectie Ø 48 mm, max. vermogen 132,4 kW (180 pk) bij 12.500 tpm, max. koppel 115 Nm bij 10.000 tpm, zesversnellingsbak, ketting, aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, banden 120/70ZR17/200/55ZR17, banden in test Pirelli Diablo Supercorsa SP, wielbasis 1.420 mm, zithoogte* 840 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 205 kg, tankinhoud 17,0 liter, service-intervallen elke 10.000 km.PRIJS: NL € 23.490,- / B € 20.490,-INFO: www.aprilia.nl of www.aprilia.be *MotoPlus-meting[Seite 19 beeld links kan weg, andere geen bu]BMW S1000RREerder stabiel dan vingervlug, maar de S1000RR maakt wel een perfecte spagaat tussen acceptabel comfort en snelheid. Extra’s als hoogteverstelling achter ontbreken uiteraard niet. BMW S1000RRVloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, boring x slag 80,0 x 49,7 mm, cilinderinhoud 999 cc, injectie Ø 48 mm, max. vermogen 142,0 kW (193 pk) bij 13.000 tpm, max. koppel 112 Nm bij 9.750 tpm, zesversnellingsbak, ketting, aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 46 mm, banden 120/70ZR17/190/55ZR17, banden in test Metzeler Racetec K3 Interact, wielbasis 1.432 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 208 kg, tankinhoud 18,0 liter, service-intervallen elke 10.000 km. PRIJS: NL € 18.350,- / B € 15.999,-PRIJS TESTMOTOR**: NL € 20.188,- / B € 17.719,-INFO: www.bmw-motorrad.nl of www.bmw-motorrad.be *MotoPlus-meting**Incl. ABS, DTC en quickshifter[Seite 20]DUCATI 1198SPDe met een zachtere veer uitgeruste TTX achterschokbreker van de 1198R geeft de SP een betere balans, maar kan niet voorkomen dat de Ducati ondanks zijn vurige V-twin in het achterveld eindigt. DUCATI 1198SPVloeistofgekoelde tweecilinder 90° V-motor, boring x slag 106,0 x 67,9 mm, cilinderinhoud 1.198 cc, injectie Ø 64 mm, max. vermogen 120,0 kW (163 pk) bij 9.750 tpm, max. koppel 131 Nm bij 8.000 tpm, zesversnellingsbak, ketting, stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, banden 120/70ZR17/190/55ZR17, banden in test Pirelli Supercorsa SP, wielbasis 1.430 mm, zithoogte* 810 m, rijklaar gewicht volgetankt* 196, tankinhoud 18,0 liter, service-intervallen elke 12.000 km.PRIJS: NL € 25.590,- / B € 22.960,-INFO: www.ducati.nl of www.ducati.be *MotoPlus-meting[Seite 23]HONDA FIREBLADEDe sterke punten van de Honda zijn de algehele balans en het sterke middengebied. Maar een aantal concurrenten heeft inmiddels een voorsprong genomen voor wat betreft vermogen en hulpsystemen. Het goed afleesbare dashboard biedt veel extra informatie. HONDA FIREBLADEVloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, boring x slag 76,0 x 55,1 mm, cilinderinhoud 1.000 cc, injectie Ø 46 mm, max. vermogen 130,7 kW (178 pk) bij 12.000 tpm, max. koppel 112 Nm bij 8.500 tpm, zesversnellingsbak, ketting, aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, banden 120/70ZR17/190/50ZR17, banden in test Bridgestone BT015 ‘F’, wielbasis 1.410 mm, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 209 kg, tankinhoud 17,7 liter, service-intervallen elke 6.000 km.PRIJS: NL € 17.499,- / B € 15.990,-PRIJS TESTMOTOR**: NL € 18.499,- / B € 16.990,- INFO: www.honda.nl of www.honda.be *MotoPlus-meting**Incl. ABS[Seite 24]KAWASAKI ZX-10RDe ZX-10R overtuigt met zijn uitstekende remstabiliteit. Onze testmachine had helaas geen ABS. De verder uitstekend werkende Big Piston voorvork mist alleen in het grensbereik een beetje feedback.KAWASAKI ZX-10R Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, boring x slag 76,0 x 55,0 mm, cilinderinhoud 998 cc, injectie Ø 47 mm, max. vermogen 147,0 kW (200 pk) bij 13.000 tpm, max. koppel 112 Nm bij 11.500 tpm, zesversnellingsbak, ketting, aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, banden 120/70ZR17/190/55ZR17, banden in test Bridgestone BT016hi ‘CC’, wielbasis 1.415 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 203 kg, tankinhoud 17,0 liter, service-intervallen elke 6.000 km. PRIJS: NL € 18.998,- / B € 16.999,-INFO: www.kawasaki.nl of www.kawasaki.be *MotoPlus-meting[Seite 27]De Aprilia en de Kawasaki komen (nog) net te kort voor de sprong naar de eerste plek. [Seite 28]KTM 1190 RC8RDe KTM is een van de meest handelbare machines van het veld en telt veel intelligente oplossingen, zoals de eenvoudige hoogteverstelling van de achterkant. Conclusie: deze machine is bedacht door een aantal zeer uitgeslapen figuren. KTM RC8 RVloeistofgekoelde tweecilinder 75° V-motor, boring x slag 105,0 x 69,0 mm, cilinderinhoud 1.195 cc, injectie Ø 52 mm, max. vermogen 129,0 kW (175 pk) bij 10.250 tpm, max. koppel 127 Nm bij 8.000 tpm, zesversnellingsbak, ketting, stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, banden 120/70ZR17/190/55ZR17, banden in test Dunlop Sportsmart, wielbasis 1.425 mm, zithoogte* 810 – 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 205 kg, tankinhoud 16,5 liter, service-intervallen elke 10.000 km.PRIJS: NL € 18.999,- / B € 15.960,-INFO: www.ktm.nl of www.ktm.be *MotoPlus-meting[detailfoto’s onderaan p. 28 kunnen weg][Seite29]MV AGUSTA F4Of het nu om de snelsluiters onderaan de vork of op de stroomlijn gaat, de MV zet de toon als het onderwerp afwerking ter sprake komt. En hij is niet alleen mooi, maar ook nog eens bloedsnel.MV AGUSTA F4Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, boring x slag 76,0 x 55,0 mm, cilinderinhoud 998 cc, injectie Ø 46 mm, max. vermogen 137,0 kW (186 pk) bij 12.900 tpm, max. koppel 114 Nm bij 9.500 tpm, zesversnellingsbak, ketting, stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 50 mm, banden 120/70ZR17/190/55ZR17, banden in test Pirelli Supercorsa SP, wielbasis 1.430 mm, zithoogte* 840 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 214 kg, tankinhoud 17,0 liter, service-intervallen elke 6.000 km.PRIJS: NL € 21.700,- / B € 18.990,-INFO: www.mvagusta.nl *MotoPlus-meting[Seite 30][boven]Rijden tot het rubber aan flarden is. Het materiaal werd duidelijk niet gespaard. Typisch: rijden willen ze allemaal, maar tanken wil niemand. Dat kost alleen maar tijd.SUZUKI GSX-R1000Yoshimura uitlaten en een hogere kuipruit sieren de GSX-R1000 en komen geluid en comfort ten goede. Hetzelfde geldt voor de in drie posities verstelbare voetsteunen.Suzuki GSX-R1000Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, boring x slag 74,5 x 57,3 mm, cilinderinhoud 999 cc, injectie Ø 44 mm, max. vermogen 136,0 kW (185 pk) bij 12.000 tpm, max. koppel 117 Nm bij 10.000 tpm, zesversnellingsbak, ketting, aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, banden 120/70ZR17/190/50ZR17, banden in test Bridgestone BT016 ‘N’, wielbasis 1.405 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 208 kg, tankinhoud 17,5 liter, service-intervallen elke 6.000 km.PRIJS: NL € 18.499,- / B € 15.470,-PRIJS TESTMOTOR**: NL € 21.403,- / B € 18.538,- INFO: www.suzuki.nl of www.suzuki2wheels.be *MotoPlus-meting**Incl. Yoshimura uitlaten en diverse carbon onderdelen[Seite 31]YAMAHA YZF-R1De R1 heeft een fel oplichtende schakellamp, die ook nog eens op de meest ideale plek zit. Daar kunnen ze bij Suzuki en Honda nog wat van leren. De viercilinder van de R1 was de eerste 1.000 die toerentallen draaide die doorgaans zijn voorbehouden aan 600’s. YAMAHA YZF-R1Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, boring x slag 78,0 x 52,2 mm, cilinderinhoud 998 cc, injectie Ø 45 mm, max. vermogen 133,9 kW (182 pk) bij 12.500 tpm, max. koppel 116 Nm bij 10.000 tpm, zesversnellingsbak, ketting, aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, banden 120/70ZR17/190/55ZR17, banden in test Dunlop D210, wielbasis 1.415 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 214 kg, tankinhoud 18,0 liter, service-intervallen elke 10.000 km.PRIJS: NL € 18.499,- / B € 16.490,-INFO: www.yamaha-motor.nl of www.yamaha.be *MotoPlus-meting[Seite 32, geen bu]