Vergelijkingstest retro roadsters

Jongere versies zijn natuurlijk altijd beter, lichter en sneller. Alhoewel, we zijn er achter gekomen dat het de drie retro-roadsters in deze test er niet echt om te doen is om sneller te zijn dan hun voorouders. Ze zijn meer gemaakt voor ontspannen toeren. Familiegelijkenissen met de oude garde laten ze graag blijken, maar die tillen vandaag de dag vooral de coolfactor omhoog.

De jongste motor in deze test kan terugkijken op de langste historie. Welbeschouwd zelfs nog langer dan de fabriek zelf aangeeft. De onlangs geïntroduceerde Triumph Bonneville T100, hier in de ‘Black’-versie, heeft het eerste deel van zijn naam weliswaar geërfd van de in 1959 op de markt gekomen Bonneville, maar het tweede deel gaat terug naar de Tiger of T100 van 1939. Zo genoemd omdat hij een topsnelheid van 100 mijl per uur zou kunnen halen.
In 1957 kwam de eerste Harley-Davidson Sportster op de markt, met vier onderliggende nokkenassen (zeg maar asjes, met één nok per stuk) en ook toen al 883 cc, maar dan met gietijzeren cilinders en cilinderkoppen. Die laatste twee kenmerken heeft onze 883 ondanks de toevoeging ‘Iron’ gelukkig niet meer. Vergeleken met de zogenaamde Big Twins waren en zijn de Sportsters lichte, sportieve motorfietsen. Die sportiviteit komt vandaag de dag echter alleen nog echt tot uiting in de zwaar gemodificeerde versies voor flat-track-wedstrijden.
De Moto Guzzi V9 Roamer heeft zijn wortels in de V50C uit 1982. Met sportiviteit had deze Italo-chopper ook toen al weinig te maken. Motorblok en frame waren wel afkomstig van de sportieve, lichte V35- en V50-modellen die in 1977 op de markt verschenen. Wat de vorm van tank en zadel betreft, is de gelijkenis tussen de V9 Roamer en de V50C niet zo nadrukkelijk; er zijn eerder overeenkomsten te ontdekken met Craig Vetters Triumph Hurricane uit 1973. Motorblok en rijwielgedeelte van de huidige Guzzi zijn in de basis wel trouw gebleven aan de oorsprong uit de jaren 70.

Wat de berucht laagvermogende blokken van de V50-serie in hun tijd niet konden, dat doet het huidige 853cc-blok van de V9 wel: hij is de sterkste en pittigste in dit testveld, overtreft zijn fabrieksopgave met 3 pk en levert de beste prestaties van het trio. De meetwaarden komen overeen met de gevoelsmatige karakteristiek. Tot ongeveer 5.300 toeren doet de V-twin van de V9 onder voor de Harley 883 en helemaal voor de 899cc-Triumph T100, maar als de twee andere twins moe worden, stormt de V9 vrolijk door naar zijn topvermogen. Daar bovenin, vlak voor de toerenbegrenzer bij net geen 7.000 toeren, loopt hij ook enigszins smeuïg, terwijl hij in de rest van het toerengebied flink trilt onder vollast. Het voelt aan alsof hij pal onder je tegen het zadel loopt te trommelen, wat de vreugde over zijn levendigheid ietwat tempert. Guzzi-rijders zullen die typische hamerslagen wel herkennen; het is eigenlijk de karakteristieke hartslag van Guzzi-twins, maar ze vallen bij het ene model harder uit dan bij het andere. Het zijn ook meer de verbrandingsslagen dan mechanische onbalans, aangezien een 90°-V-twin in principe mooi uitgebalanceerd is.
De aandrijflijn van de Guzzi geeft wel reden tot wat opgetrokken wenkbrauwen. Vooral in de hoogste drie versnellingen huilen de voor 2015 nieuw ontwikkelde versnellingsbak en cardanaandrijving als een roedel wolven bij volle maan. Schakelen gaat bovendien in alle versnellingen met een luide ‘klonk’ gepaard, wat in stadsverkeer zelfs de aandacht van nietsvermoedende voorbijgangers trekt. Kijk, een Guzzi mag en moet nostalgische omgangsvormen aan de dag leggen, maar in het geval van dit testexemplaar zijn de productietoleranties bij de assemblage van motorblok, versnellingsbak en eindaandrijving wellicht wat aan de royale kant geraakt.

Hoe het heel anders kan, laat de Triumph T100 zien. Met zijn 90 graden verzette kruktappen, ontstekingsintervallen van 270 en 450 graden en een balansas loopt de vloeistofgekoelde paralleltwin uitgesproken beschaafd – zonder saai gladgestreken aan te doen. Je voelt nog steeds de pulsaties van het blok, vooral als je het vroeg afgegeven maximale koppel benut om eventjes schakellui een helling op te ronken. De versnellingen gaan er precies, licht en met korte schakelwegen in, lastwisselingen verlopen soepel. De twee zwarte uitlaten klinken beschaafd, maar zo donker als hun uiterlijk en zeker niet tam. De T100 heeft de gave om je binnen de kortste keren ver weg te voeren van alle hectiek. Hij doet niks wat je behaaglijke gevoel verstoort of je uit de flow van een heerlijk ritmische bochtenserie zou kunnen halen.
De Harley-V-twin trilt minstens zo hevig als die van de Guzzi, maar dankzij het in rubber gemonteerde motorblok komt alleen het aangename deel daarvan bij je aan. Met het motorgeluid gaat het als het ware omgekeerd: de van buitenaf hoorbare krachtige bas lijkt in het zadel te verwaaien en je hoort alleen het wat blikkerige deel van het geluidsspectrum. Wat de vermogenskarakteristiek betreft, moet je de 883 niet rijden als de 1200’s, en al helemaal niet als de Big Twins. De kleine Sportster verlangt naar hogere toerentallen; de flinke trekkracht onderin, die door de voelbaar grote vliegwielmassa en het langeslagkarakter wordt gesuggereerd, blijkt er in feite niet te zijn als je bergop een bocht uit accelereert. De 45°-V-twin hamert dan een beetje futloos op zijn krukas. Wie echter even wacht met luidruchtig opschakelen en hem over de 4.000 toeren doortrekt, die ontlokt een verrassend gretig toeren draaiend karakter aan de luchtgekoelde stoterstangen-tweeklepper. Dan verandert het typische ‘potato-potato’-geluid in een enthousiast brullen en je denkt de juiste aanpak voor dit blok gevonden te hebben. Helaas wordt deze opwelling van temperament al in het nog stijgende deel van de vermogenskromme onderbroken, want nog voor de 6.000 toeren grijpt de begrenzer in.
Zouden ze het blok niet wat meer toeren kunnen laten draaien? De 883’s waarmee in diverse Harley-cups ook echt races worden gereden draaien toch ook zonder problemen hogere toerentallen.

De Moto Guzzi-testmotor is al gehomologeerd volgens Euro4, maar is nog een 2016-model. Hij is ons voor deze test ter beschikking gesteld onder de voorwaarde dat we zouden vermelden dat er een gemodificeerd 2017-model aankomt. Wijzigingen zijn de positie van de voetsteunen (10 centimeter naar achteren en 3,5 omhoog) en het zadel, waarop de zit 15 millimeter lager is. Hoe deze veranderingen uitpakken voor de zitpositie is afwachten, maar de ergonomie op onze testmotor kan ons in elk geval niet overtuigen. Je hoeft niet heel lang te zijn om vanwege de ver naar voren staande voetsteunen je knie tegen de linker cilinder te stoten, en je hoeft geen supersportrijder te zijn om de zitpositie als te passief te ervaren. Deze indruk wordt nog versterkt door het grote voorwiel en de te zachte veren van de achterschokdempers. Al bij een rijder van 75 kilo zakt de achterkant meer dan de helft van zijn veerweg in. Afgezien van de gevolgen voor de ergonomie en geometrie blijft er weinig veerweg meer over om hobbels te verwerken; daarvoor blijft na het heel zachte eerste stuk alleen een hard einde en de flexibiliteit van de achterband over. De voorvork heeft meer veerwegreserve, maar spreekt ondanks weinig demping slecht aan. Het soort veercomfort dat je voor ontspannen toeren graag zou hebben, zit er niet in.
In deze discipline is de Harley niet heel veel beter, met als groot maar verder onbelangrijk verschil dat de schokdempers daarvan zich de omweg van een te zacht begin besparen. Ze zijn gewoon alleen maar hard geveerd, met teveel uitgaande demping en een héél korte veerweg. Waarschijnlijk berust de opgave van 41 millimeter (!) op het verwarren van de demperslag met de daadwerkelijke veerweg, die door de schuinstand van de schokdempers iets langer is, maar in de praktijk maakt dat verschil ook niet uit. Net als op de Guzzi krijg je klappen in je kruis, temeer omdat je ook op de Harley met je kont ver naar achteren en je voeten ver vooruit zit. Zo kun je de klappen nauwelijks opvangen met je benen.
Als je de Triumph zou vergelijken met een motor met high-end-veringcomponenten, dan zou hij zeker wel iets te wensen over laten. Daarom krijgt hij in de objectieve beoordeling niet overdreven veel punten voor de vering. Hij is echter enorm veel beter dan zijn twee concurrenten in deze test. Je zou kunnen zeggen dat hij de eigenschappen van een supersport en een toerbuffel in zich verenigt, aangezien hij toch enigszins soepel aansprekende en goed afgestemde vering heeft met voor en achter een fatsoenlijke 120 millimeter veerweg. Er is geen twijfel over dat deze zo eenvoudig mogelijk uitgeruste motor zorgvuldig is ontworpen. Wie een meer actieve rijstijl heeft, die kan het stuur nog een beetje naar behoefte verdraaien of een vlakker stuur monteren. Meer hoef je er niet aan te veranderen, althans niet uit oogpunt van functionaliteit. Voor verdere wensen heeft Triumph een heel palet aan andere retromodellen.
Dankzij de uitgebalanceerde afstelling van de vering en de neutrale stuureigenschappen kun je tijdens het rijden zomaar vergeten dat hij eigenlijk niet heel licht instuurt. Je hebt toch wat nadrukkelijke stuurimpulsen nodig om hem in de bocht te leggen, maar vanaf het moment dat je hem uit zijn rechte lijn hebt, laat hij zich gemakkelijk naar grotere hellingshoeken sturen. En hij biedt daaraan net voldoende weerstand om niet nerveus te worden.
Hierin verschilt hij fundamenteel van de Guzzi, die zich heel gemakkelijk uit de rechte lijn laat brengen, maar die je dan actief moet dwingen om in de bocht op zijn lijn te blijven liggen. De meest onderuitgezakte balhoofdhoek plus de langste naloop en wielbasis geven bij elkaar een sterk terugstelmoment, dus neiging tot oprichten. Ook hier zal de diep inzakkende achterkant een negatieve – misschien wel cruciale – rol spelen. Een set andere achterschokdempers lijkt hier om allerlei redenen een gezonde investering.
Heel bijzonder is hoe goed de Harley 883 stuurt. Ondanks dat de maten van de geometrie, het hoge gewicht en de vreemde passieve zitpositie allemaal wijzen in de richting van onwillig stuurgedrag, laat hij zich juist behoorlijk vlot en ook precies sturen. Als je je eigen ingebouwde hellingshoeksensor eenmaal goed hebt gekalibreerd en gewend bent aan de grondspeling van de uitlaat en voetsteunen, dan kun je met een verbazingwekkend vlot tempo over bochtige binnenwegen denderen. Vanwege de beperkte grondspeling aan met name de uitlaatzijde moet je daarbij overigens in bochten wel steeds de ruime ‘regenlijnen’ rijden.

Deze rijstijl past sowieso goed bij de Harley, omdat hij niet gemaakt is op het exact aanremmen van bochten. Oké, dat soort acties zullen zelden van retro-roadsters als deze worden gevraagd, maar een beetje meer bijtkracht bij een stuk minder handkracht kun je ook met een enkele remschijf realiseren. Ook op een Harley zou dat niet misstaan. Vooral in de tijd van een verplicht ABS, waardoor er ook bij paniekstops geen blokkerend voorwiel kan optreden. Maar voorlopig zullen 883-rijders bereid moeten zijn om vol overtuiging in het voorremhendel te knijpen en vooral achter flink mee te remmen.
De Triumph remt duidelijk beter dan de Harley, maar nog lang niet zo goed als de Guzzi. In elk geval klopt bij de Triumph de dimensionering van de rempomp en remzuigers, want je kunt hem met acceptabele handkracht naar de blokkeergrens brengen. De combinatie van schijf en remblokken is echter aan de tamme kant, waaronder ook de doseerbaarheid lijdt. Dit is gelukkig met fellere remblokken vrij gemakkelijk te verhelpen.
Zoals gezegd zet de Guzzi op dit punt de maatstaf. Met de grootste diameter remschijf en de gerenommeerde – conventioneel gemonteerde – vierzuigerklauw van Brembo heeft de V9 een enthousiast aangrijpende en mooi doseerbare voorrem. Hij laat daarmee tegelijk zien dat theoretische voordelen in de praktijk ook echt voor winst kunnen zorgen; daar zouden we al haast aan gaan twijfelen.
Anderzijds laten juist de kwaliteiten van de voorrem en die van het motorblok zien dat de V9 Roamer zijn balans nog niet heeft gevonden. De zachte vering past net zo min bij het sportieve karakter van de genoemde componenten als de ergonomie, die sterk in de richting cruiser gaat. In dat kader: de modellenlijn van Guzzi is in de loop van de afgelopen jaren toenemend ‘veramerikaanst’. Zodra de (zo fraaie) Euro3-modellen Stelvio en Griso uitverkocht zijn, blijven alleen nog de V7-varianten als Europees georiënteerde modellen over. Geheel subjectief zouden we daarover willen zeggen: hiermee begeeft Moto Guzzi zich op zeer glad ijs. Het is tenslotte geen Harley-Davidson en de fabriek is nog altijd gevestigd in Mandello del Lario en niet Milwaukee.
We hopen voor de Roamer dat de Guzzi-ingenieurs zijn karakter aanscherpen, of dat nou is in de ene richting (cruiser) of de andere (naked bike). De Harley en de Triumph zijn daarin in elk geval duidelijk. Los van hun respectievelijke sterke en zwakke punten zijn ze beide duidelijk een vertegenwoordiger van de motorcultuur waaruit ze zijn voortgekomen. Waarbij het ons niet kan schelen dat de Triumph in Thailand wordt gebouwd.
Nou willen we zeker geen sneer aan de Engelse industrie uitdelen, maar het lijkt erop dat de afwerkingskwaliteit zelfs heeft geprofiteerd van het verplaatsen van de productie naar het verre oosten. De oppervlaktelagen op frame, motorblok en gelakte delen zijn vlekkeloos, de elektra ziet er netjes uit en is onopvallend weggewerkt. Tegen de zwarte en matzwarte achtergrond van het geheel schitteren hoogwaardige bouten, een paar fraaie chroomdelen en zorgvuldig geslepen koelribben. Het enige wat ietwat de wenkbrauwen doet fronsen, is het tweetal zwarte uitlaatdempers. Ze zitten niet helemaal in lijn met elkaar en de rechter hangt een tikje te los in zijn rubberen ophangpunt. En zoals de meeste matzwarte uitlaten moet je ze regelmatig schoonmaken, liefst met een doekje met dunne olie en vooral langs de onder- en achterkant.
Dat geldt ook voor de uitlaten van de Harley, waarbij het grondig schoonmaken meer tijd kost, omdat ze zwarte hitteschilden hebben waaronder zich vuil kan verzamelen. In zijn geheel is de Harley minder zorgvuldig afgewerkt dan de Triumph; de zone rond het balhoofd en onder de kleine druppeltank laat een allegaartje zien van kabels, snoeren, kabelbinders en plastic kapjes. Dit doet afbreuk aan de elegante eenvoud die de Iron 883 eigenlijk nastreeft. Een functionele slordigheid betreft de spiegels, die zo dicht op het stuur staan dat ze je vingers hinderen bij het grijpen van het stuur.
Ook de manier waarop de Guzzi is gemaakt, geeft een tweeslachtig gevoel. Mooie en praktische details als de fraaie verchroomde uitlaten, de conische aluminium onderlegringen of de haakse ventielen gaan vergezeld van een bijna pijnlijk liefdeloze montage van elektrische componenten en remleidingen. Da’s dan nog een esthetische kwestie, maar dat geldt niet meer voor de stuurklemmen. Bij het manoeuvreren voordat we gingen rijden klapte het verchroomde stuur domweg naar voren. Het was maar goed dat het op dat moment gebeurde en niet toen iemand zich er tijdens hard remmen schrap tegen zette. De pasvlakken van de klemmen zijn zo dik gelakt dat ze op elkaar rusten en ze het stuur niet goed vastklemmen. Het is eenvoudig op te lossen, maar het is natuurlijk niet de taak van de klant om die klemmen nog eens na te gaan bewerken.

Om naar aanleiding hiervan even vooruit te lopen op de eindconclusie: bij twee van de motoren in deze test hebben de fabrikanten de kans laten lopen om ze op diverse punten zonder al teveel moeite beter te maken, bijvoorbeeld door er andere schokdempers op te monteren. En eentje heeft juist nagenoeg alle kansen benut.