Vergelijkingstest Power Nakeds
Supernakeds zijn motoren zonder kuip, maar mét heel veel vermogen en toptechniek. Ze zijn het summum van puur en sensationeel rijplezier. De koningsklasse van de straat, waarin voortdurend wordt gestreefd naar het maximaal haalbare – en waarin recentelijk weer enkele nieuwkomers zijn opgedoken. Katapulteren de 205 pk van de nieuwe Streetfighter V4S hem naar de overwinning in deze klasse?
Wat een hightech kanonnen hebben we hier! Met zijn opgegeven 165 pk staat de BMW S1000R met zijn vier-in-lijn nota bene onderaan de lijst. Aprilia geeft voor de Tuono V4 1100 – hier in de Factory-versie met semi-actief Öhlins-veersysteem – een vermogen van 175 pk op. KTM heeft voor 2020 de 1290 Super Duke R onderhanden genomen, die kreeg onder meer een compleet nieuw frame, plus 5 pk extra in de machtige V-twin, die nu goed is voor 180 pk! Ducati gaat daar met de geheel nieuwe Streetfighter V4S nog eens dik overheen en geeft voor het slechts licht getemde superbike-V4-blok maar liefst 205 pk op. Daarmee ligt de lat in het naakte segment nu zowat stratosferisch hoog! Is dat nog rijdbaar? Voegt dat nog iets toe? Dat zijn weer de onvermijdelijke vragen. Het antwoord: een duidelijk ‘ja en nee’. Maar dat zal verderop vanzelf blijken. En om meteen maar een andere, wellicht prangende vraag te beantwoorden: de Kawasaki ZH2 doet om zwaarwegende redenen niet mee. Ondanks zijn enorme vermogen en koppel heeft de compressor-naked uit Akashi zich niet ontpopt als power naked, maar nadrukkelijk als muscle bike. Tussen afgetrainde atleten als hier zou hij zowel qua gewicht als qua stuurkarakter niet op zijn plaats zijn.
We stappen dus op de Aprilia Tuono, drukken de startknop in en ‘wrrammm!’, de 1.078cc-V4 komt grommend tot leven. En hij is – terwijl we de kabelbediende koppeling intrekken – al twee keer van toonsoort veranderd. Er kan uitgebreid worden gediscussieerd over het geluidsniveau, maar hoe dan ook heeft het geluid dat Aprilia’s 65°-V4-blok produceert een werkelijk muzikale klank. Het is beslist de Louis Armstrong onder de viertaktmotoren, zo rijk aan overtonen en facetten is deze V4 wanneer hij trompetterend de toonladder beklimt naar zijn maximale 12.500 toeren. Voor jazzliefhebbers is alleen dat al een groot deel van de € 21.275,- waard. Het prikkelt echter niet alleen onze emoties, maar trekt soms ook wat minder gewenste aandacht. Op het punt dat bij acceleratie de vlinderklep in de uitlaat open gaat, neemt niet alleen het vermogen voelbaar toe, maar ook de kans dat je je papieren moet laten zien. Wat hinderlijk is, want het rijden met de Tuono V4 is niet iets wat je graag onderbreekt.
Net als voorheen zetten de stuureigenschappen van de Aprilia namelijk de maatstaf onder de supernakeds. Het toont weer aan wat voor een briljant concept er in Noale nu alweer elf jaar geleden op de wielen is gezet, met de eerste RSV4, waaruit ook deze Tuono nadrukkelijk is voortgekomen. De hoofdkenmerken – een zeer compacte V4 met kleine blokhoek hoog in een fraai blank aluminium brugframe met al even fraaie achtervork en een niet zo steile balhoofdhoek – zijn gemakkelijker te beschrijven dan het resulterende magische gevoel. Het moet de finetuning zijn, de minutieuze balancering van geometrie, zwaartepunt en gewichtsverdeling, de combinatie met de banden en tenslotte natuurlijk de ergonomie (sportief voorwielgericht, hoog, maar menswaardig) dat er alles bij elkaar voor zorgt dat de rijeigenschappen van deze machine echt de maatstaf zetten. Ongeacht de rijsituatie, ongeacht bij welke hellingshoek: de Aprilia stuurt en snijdt door de bocht met een buitengewone neutraliteit en een heerlijk vast gevoel. Hij geeft daarbij zo’n gestoken scherp beeld van de ondergrond dat je zowat denkt te kunnen zeggen wat de stratenmaker destijds bij het ontbijt heeft gegeten. Een briljante rijervaring. Met geen enkele andere naked lukt het zo spelenderwijs om de twee stukjes rubber die ons op de wielen houden gecontroleerd te belasten. Dat is mede te danken aan de Diablo Supercorsa SP’s, Pirelli’s ietwat aan de straat aangepaste racebanden.
Dit alles is voor de meeste supernaked-fans eigenlijk net zo bekend als de enorme prestaties van de 1.078cc-V4 met een gemeten 176 pk bij 11.800 toeren, de fenomenale superbike-remmen en het uitgebreide en fijn werkende APRC-elektronicapakket. Ook het semi-actieve Öhlins-veersysteem Smart EC 2.0 (dat de Factory in 2019 kreeg) heeft bij de kenners inmiddels een goede reputatie. Het verandert niks fundamenteels aan de Tuono V4, maar wat het toevoegt is het gemak dat je zonder gereedschap de demping kunt aanpassen, zowel in detail als met een zestal voorkeuzeafstellingen: drie vaste (M) en drie adaptief regelende (A) voorkeuzes. Je kunt dus snel switchen naar een door jezelf voorgeprogrammeerde, zachtere afstelling voor hobbelige binnenwegen of juist naar een stuggere afstelling voor een strak circuit. Die aanpassingen kun je met conventionele vering ook doen, alleen is het dan iets meer werk – en je hebt niet het voordeel van de adaptieve demping, die zich vooral uit in meer comfort op straat.
Wat ook bekend is, is dat dit prachtige apparaat ondanks zijn fabuleuze blok en fantastische rijwielgedeelte in de overige categorieën wat minpuntjes heeft. Het verbruik is aan de hoge kant, de uitrusting mist wat zaken (benzinemeter of aanduiding resterende actieradius ontbreken bijvoorbeeld), meenemen van een passagier of bagage is lastig, het onderhoud is duur, de bediening van de knopjes van de elektronica is priegelig; al die nuchtere zaken waar je in de praktijk nou eenmaal mee te maken hebt, daar lacht de Tuono om. De liefhebbers zullen er hun schouders over ophalen, maar daarmee win je geen nuchtere vergelijkingstest. Het standaard Piaggio-TFT-scherm en de klassieke halogeenkoplamp passen ook niet helemaal meer bij deze prijsklasse, en zo is de voorlopige conclusie niet verrassend: de Tuono V4 blijft een uiterst precies snelheidsmonster, een soort V4-T-rex die het rijden boven alles stelt, pure emotie losmaakt en de rest nietig verklaart.
De S1000R is nog zo’n ‘ouwe bekende’ en op het eerste gezicht de tegenpool van de van pure beleving bruisende Aprilia. Dat de BMW derhalve een kil Duits stalen ros is, is een wat al te voorbarige conclusie. Dit model liep in 2013 van stapel als naakte afgeleide van de S1000RR. In 2017 is de S1000R met relatief beperkte ingrepen gemodificeerd voor de Euro4-homologatie. In de voortrazende supernaked-markt anno 2020 zullen niet heel veel rijders deze viercilinder-lijnmotor nog in het vizier hebben. Er werd al stiekem gerekend op een opvolger op basis van de actuele S1000RR.
We stappen op om onze herinnering weer op te frissen. De zitpositie is een gematigde doorsnee in deze klasse, check. Aan de ontspannen kant, daarbij het laatste beetje extra gevoel in de voorkant opofferend. Het is comfortabeler, minder radicaal dan op de Aprilia. In het vooronder een hees snorrende vier-in-lijn met conventionele ontstekingsintervallen. Opvallend rochelen uit de uitlaat bij gas loslaten, check. En hij is luidruchtig, maar toch minder dan de andere drie.
De viercilinder hangt perfect aan het gas en trekt lineair en rukvrij, bijna als een elektromotor. De koppeling gaat licht en duidelijk, de versnellingen gaan er boterzacht in. Loepzuiver, nog beter dan de al heel goede Tuono, functioneert ook de up & down quickshifter. De S1000R stuurt gemakkelijk in en de feedback gaat niet zozeer door tot in de allerfijnste details, maar betreft een samenvatting van de belangrijkste info over de staat van het wegdek. Verder stuurt de BMW vertrouwd en veert en dempt onopvallend stug. Onopvallend, dat is het kernwoord. Ook de S1000R is leverbaar met een semi-actief veersysteem, en zo staat hij hier ook. Da’s in dit gezelschap niet meer dan eerlijk. Zijn bedieningsinterface is duidelijk eenvoudiger dan bij de complexe Italiaanse V4’s, die met hun vele instelmogelijkheden geheel naar eigen voorkeur kunnen worden geconfigureerd. Bij de BMW is er qua vering alleen ‘Road’ en ‘Dynamic’. Road is voor bijna alles bruikbaar, Dynamic maakt het geheel stugger. En ook de BMW beschikt natuurlijk over verschillende rijmodi: Rain en Road, en optioneel ook nog Dynamic en Dynamic Pro. In de modi zijn de instellingen met betrekking tot de motormapping, tractiecontrole en ABS ondergebracht/voorgeprogrammeerd. Minder vrije keuze, maar wel simpeler in het gebruik dus. Maar waar het natuurlijk om gaat, is hoe het rijdt. En rijden doet hij! Diep in de op het eerste gezicht vrij klinisch aandoende BMW schuilt nog steeds veel van een woeste, krachtige superbike. Het is minder nadrukkelijk dan bij de Tuono, maar met toenemend tempo wordt het steeds duidelijker. Een beslissende factor hierbij is, naast een zeer zuivere gasaanname en het bijna geheel ontbreken van lastwisselreacties, een rijwielgedeelte dat domweg niet van z’n stuk te brengen is en daarbij tot op de allerhoogste snelheden enorm goed rijdbaar blijft. Terwijl we op de Aprilia, die hiermee vergeleken hardere laswisselreacties heeft, bewust op de gewenste lijnen prikken, levert de BMW ze als het ware inbegrepen in het all-in-pakket.
Ondanks ‘slechts’ duizend cc en het lagere topvermogen, mis je op straat geen pk’s. Integendeel. De truc? Een relatief gematigde tuning met flink wat trekkracht van onderuit, een heel korte gearing en een prima elektronicapakket dat zelfs in Road niet opvallend aanwezig is, maar wel een stabiel vangnet vormt. Op magische wijze weerstaat de BMW als een rots in de branding hobbels, kuilen en ook een doldrieste ruiter in het zadel, waar de Tuono rijfouten blootlegt. Dit subtiel verhulde prestatieniveau heeft zijn eigen, beheerste charme. Alhoewel, subtiel… Met een gemeten 168 pk bij een krijsende 11.000 toeren is ook de S1000R amper ingetogen te noemen. En dan zijn er de BMW-typische kenmerken die punten opleveren en ook nuttig zijn: een eenvoudig-goede boordcomputer, zinvolle uitrusting, een relatief laag verbruik en praktische actieradius, probleemloos bedieningsconcept met schakelaars die passen bij de menselijke anatomie, plus de roemruchte handvatverwarming. Je kunt het allemaal afvinken. Zeker, sommige dingen kosten extra en het zijn allemaal bijzaken. Maar ze leveren punten op en ze maken het leven ook op een power naked net even aangenamer. Ook inclusief de hier gemonteerde extra’s is de BMW overigens de minst dure van dit viertal: € 19.470,-. Kritiekpunten: bij het overstappen grijpt de voorrem giftig aan en naarmate de remblokken slijten, ontstaat een grotere vrije slag. Daaraan wen je echter snel, waarbij de rem dankzij de geringe benodigde kracht heel precies te doseren is. De S1000R blijft een knaller qua rijden.
Als nieuwkomer in dit gezelschap rekt de Streetfighter V4S het kader van deze test niet een beetje op, hij scheurt het aan stukken. Met 205 pk en € 26.950,- euro vormt de Duc eigenlijk een nieuwe klasse. Hij is dus in elk geval de koning aan de stamtafel, maar kan deze naakte Panigale puur met superlatieven qua specificaties ook de testzege binnenhalen? In bepaalde opzichten is hij goed vergelijkbaar met de Aprilia: beide hebben een 1100cc-V4 in een superbike-rijwielgedeelte en ze hebben hetzelfde Öhlins-veersysteem met drie vaste en drie adaptieve modi. De karakters zijn echter duidelijk verschillend. Zo voelt de 65°-V4 van de Aprilia vloeiender aan, doordat de 90°-V-twin van de Ducati door zijn ‘Twin Pulse’-ontstekingsintervallen bij lage toerentallen bijna als een tweecilinder loopt. Deze hartslag voelt lekker bruut aan, maar geeft een minder smeuïge loop dan de Aprilia-V4 met zijn meer gespreide vonkintervallen. Het enorme geluidsvolume van deze pneumatische Duc-hamer maakt onopgemerkt blazen volstrekt onmogelijk en is een soort akoestische versie van de enorme roetpluimen van het provocerende ‘coal rolling’ van dikke diesel pick-ups.
Belangrijker echter: in vergelijking met de Aprilia-V4, de laatste stoterbussen-Mohikaan in dit gezelschap, voelt Ducati’s modernere desmo-V4 nog gretiger aan. Hij pakt van onderuit al goed op, heeft in het middengebied weliswaar iets minder punch dan de Aprilia, maar trekt wel gewoon goed door en krijgt dan met toenemend toerental steeds meer de vloeiende motorloop van een viercilinder. Boven de 10.000 toeren declasseert hij vervolgens met bulderend geweld en een schier eindeloos toerenbereik de toch niet bepaald zwak gemotoriseerde concurrentie. Hier is amper iets getemd aan het superbike-blok. Terwijl de BMW en Aprilia hun maximale koppel bij een dikke 9.000 toeren afgeven en bij respectievelijk 12.000 en 12.500 in de begrenzer lopen, gaat de ontklede Panigale door tot liefst 15.000 toeren! De Duc bereikt zijn maximum koppel pas bij 11.400 toeren en dat is 400 toeren later dan de BMW zijn maximum vermogen afgeeft. En dat ondanks de kleinere cilinderinhoud van de BMW! Zoals gezegd, de Duc zit in zijn eigen klasse. Wat er op die hoge toerentallen gebeurt, trekt alle eventuele groeven uit je gezicht en lijkt je hele waarneming te vervormen. Zoveel vermogen in zo’n lichte motor met hoog stuur, we kunnen de sensatie amper beschrijven.
Het volledige vermogen is op straat echter zelden beschikbaar, aangezien dat alleen in vijf en zes wordt vrijgegeven. Op de rollenbank en op het circuit kun je alle 205 pk’s de vrije loop geven. Op straat is de Duc goed rijdbaar, daar wordt afhankelijk van de versnelling en de gekozen rijmodus het koppel mooi gladgestreken. Met het volle vermogen in de lagere versnellingen zou hij rijder en tractie- en wheeliecontrole onnodig hard aan het werk zetten. Al deze vier motoren hebben bovenin veel meer vermogen dan je in de lage versnellingen kwijt kunt, aangezien domweg het voorwiel de lucht in gaat. Het gevolg is dat in de praktijk al die extra pk’s van de Ducati tot in de vierde versnelling als het ware verdampen. Wat er in werkelijkheid op de weg gebeurt, zie je in de grafieken van de acceleratie in de tweede, derde en zesde versnelling. In twee gaat de KTM op kop, dan de Ducati en de 40 pk zwakkere BMW meteen daarachter. Gearing en vermogensafgifte is hier alles.
Terwijl die imposante 205 pk dus pas in heel extreme situaties echt voordelen brengt, blijkt de werkelijke kwaliteit van de Streetfighter V4S op een ander vlak te liggen. Namelijk in de chirurgische precisie die hij aan de dag legt bij zowel de stuureigenschappen, de manier waarop het vermogen wordt afgegeven als bij de elektronische hulpsystemen. Om te beginnen staat het stuur weliswaar vrij ver naar voren, maar redelijk hoog en ligt daarmee prettig in de hand. Het gevoel in de voorkant klopt en hij is qua feedback beter dan de BMW, maar haalt niet helemaal het niveau van de Aprilia. Het zadel is opvallend prettig gevoerd en de taille mooi smal, waarmee de ergonomie van de Streetfighter over de hele linie goed bevalt.
Verder bepalen de drie rijmodi in extreme mate de beleving, omdat ze de talrijke onderliggende hulpsystemen (elektronisch geregeld veersysteem en stuurdemper, motormapping, tractie- en wheeliecontrole, ABS, motorrem) verenigen in de drie sterk verschillende programma’s Street, Sport en Race. Samenvattend: de vering kan, net als bij de Tuono, met een druk op een knop worden veranderd van soepel tot plankhard, hij spreekt net zo vloeiend aan en ook hier werken de anti-duik en anti-squat systemen onopvallend. Een voordeel van de Ducati is dat het ingrijpen van de uitstekende tractie- en wheeliecontrole wezenlijk subtieler gaat dan bij de naar de huidige maatstaven wat grovere Tuono. Daarmee zet de Duc ook de in dit opzicht nog steeds goede BMW op afstand. Hetzelfde geldt voor de sensationele quickshifter en voor de voorrem: in deze opzichten is de V4S de beste onder de zeer goede, en vormt daarmee de nieuwe referentie.
De stuureigenschappen van de Duc kenmerken zich vooral door zijn gretige insturen en zeer kleine stuurkrachten, wat erg leuk is en vooral in krappe bochten voordelen heeft. Hij mist echter net de transparantie en het vaste gevoel van de Aprilia en de moeiteloze rijdbaarheid van de BMW. De Duc rukt af en toe in het stuur en hij heeft wat meer oprichtmoment bij het remmen in bochten. Kijken we dan richting de einduitslag, dan trekken de astronomische aanschafprijs en het onderhouden van zoveel vermogen een flinke wissel op het geheel. Waarbij de net als de Aprilia tamelijk dorstige Ducati wel een duidelijk bedieningsconcept heeft en een redelijk zinvolle uitrusting.
Waarmee we bij de 1290 Super Duke R zijn aanbeland. Uitrusting, praktische bruikbaarheid en vooral een uiterst aangename, veel ruimte biedende ergonomie; dat zijn naast het machtige V-twin-blok de hoofdkenmerken van deze sterk vernieuwde Oostenrijkse power naked. Zijn in dit gezelschap relatief rechte zitpositie (stuur en voetsteunen instelbaar!) is ten opzichte van zijn voorganger duidelijk meer voorwielgericht geworden. Hij heeft de meest ontspannen kniehoek en ruimste zitpositie, en is van dit viertal dan ook het meest geschikt voor lange ritten. Hij heeft daarbij de enige acceptabele duozitplaats en een heel mooie boordcomputer die ook bluetooth connectivity heeft en navigatie-aanwijzingen kan weergeven, plus een handstelwiel voor de verstelling van de veervoorspanning achter.
Ook motorisch presteert de 1,3 liter grote V-twin zoals we van hem kennen: hij maakt met harde, droge hamerslagen enorme stappen, zoals de acceleratiemetingen aantonen. Ook de vermogensmeting spreekt boekdelen: altijd en overal levert hij een enorm koppel en een stortvloed aan laagtoerige pk’s. Terwijl het vermogen van de Ducati zelden echt aan het licht komt, geeft het enorme koppel van de KTM je voortdurend een schop in de rug. Daarbij loopt de 75°-V-twin voor een dikke tweecilinder vloeiend, met een gedistingeerde, diepe bastoon, wat het opgewonden brullen van de Italiaanse V4’s en het hese loeien van de BMW bijna lachwekkend overdreven doet lijken. En het geeft je de mogelijkheid om bij een gematigde gashand verrassend stil, bijna stiekem tempo te maken. Ook de in alle rijmodi mooie gasaanname en het lage verbruik, zelfs bij een stevig tempo, onderstrepen de kracht van de Super Duke in de echte wereld. Echter: doordat de grote tweecilinder duidelijk minder toeren kan draaien, moet hij lang gegeard zijn. In de praktijk, waar de KTM lekker schakellui kan worden gereden, functioneert dat prima. Het betekent echter wel dat hij bij onze standaard (rijdende) acceleratiemeting van 60 naar 100 km/uur in de hoogste versnelling nog niet vloeiend loopt, terwijl de drie viercilinders daar al in een bruikbaar toerengebied zitten. Dat kost hem een aantal punten. Van wezenlijker belang tijdens het rijden én voor de kans op de testoverwinning zijn de punten die hij verliest op het rijwielgedeelte. De wendbaarheid en stabiliteit staan op een hoog, maar niet het allerhoogste niveau. Het insturen op de prima Bridgestone S22’s gaat niet onwillig, maar vraagt wel wat meer input. Het is goed, maar blinkt in dit topgezelschap niet uit. Verder haalt de vering, en dan vooral het aanspreekgedrag ervan, nog steeds niet het extreem hoge niveau van deze concurrenten, ook niet met de komst van een progressief hevelsysteem op de achtervering.
Gezien de prijs, die met een compleet uitgeruste Super Duke zoals hier over de 22 mille gaat (€ 22.272,- om precies te zijn), is hier nog ruimte voor verbetering. Het gaat er niet om dat hij geen elektronisch geregeld veersysteem heeft, het gaat om het aanspreken van de voorvork en achterschokdemper op zich.
Wat betreft het elektronicapakket is de Super Duke R met deze model-update helemaal bij de tijd, maar de Ducati staat nu aan de top. De iets langere schakelpauzes van de quickshifter en het iets grovere ingrijpen van de tractiecontrole is wellicht terug te voeren op de langere ontstekingsintervallen van de laagtoerigere tweecilinder, de eigenlijke afstelling van de hulpsystemen klopt.
Dit alles in combinatie met de krachtige, maar in het eerste gevoel in het hendel iets minder scherp doseerbare remmen, onderstreept het in directe vergelijking meer aardse, eenvoudigere karakter van de KTM. Die desondanks op een gedeelde tweede plaats eindigt, samen met de Ducati. De winnaar is zoals zo vaak de vlijtigste puntenverzamelaar van het stel. De S1000R is wat dat betreft de allrounder van dit atletische viertal.
CONCLUSIE
1. BMW S1000R
En jawel, de minst dure en ‘zwakste’ motor staat bovenaan. Waarom? Nou, hij heeft veel sterke punten, geen echt zwakke punten en handvatverwarming. Maar serieus, onder het tamelijk klinische uiterlijk schuilt een heel heftig rij-ijzer. Een beest met prettige manieren.
2. Ducati Streetfighter V4S
De exorbitant dure Duc biedt je extreme techniek en dito beleving. Hij scoort zijn punten niet in de eerste plaats met het topvermogen – dat eigenlijk op het circuit thuishoort – maar met de hoogstaande kwaliteit op het gebied van rijwielgedeelte, remmen en elektronica.
2. KTM 1290 Super Duke R
Als we de acceleratie in zes zouden meten vanaf 80 km/uur en de vering iets mooier zou aanspreken, dan zou de KTM deze test kunnen winnen. Met zijn machtige V-twin levert de KTM een zeer spectaculaire en tegelijk veelzijdige rijsensatie. Ook dankzij zijn royale uitrusting is het de power naked voor alle gelegenheden.
4. Aprilia Tuono V4 1100 Factory
Het Aprilia V4-platform is een levende legende, één van de echt grote voltreffers uit de motorgeschiedenis. Geen motor voelt en rijdt puurder, duidelijker en emotioneler. De zuiver praktische kant heeft nooit een hoofdrol gespeeld, maar daarmee valt te leven. Aan sommige punten knaagt echter de tand des tijds.
