Vergelijkingstest middenklasse nakeds
Ducati’s gerenoveerde Monster 821 neemt het op tegen de Triumph Street Triple RS en de Suzuki GSX-S750. Drie motorfietsen, drie motorconfiguraties en driemaal de ideale combinatie van lol en behapbare prijs? Spannende vraag!
Een blik op de eigen bankrekening laat de onverbloemde waarheid zien. Er verschijnt zelden teveel in vette zwarte getallen op het beeldscherm. De prijs speelt dus een belangrijke rol bij een aanschaf, zeker als het om een motorfiets gaat. Dan beginnen we meteen ook maar met het meest gevoelige thema: wat kost dit naakte trio per stuk? Voor de nieuwe Monster 821 vraagt Ducati € 13.590,-. De Street Triple RS, het topmodel uit de lijn, kost met € 13.600,- nagenoeg hetzelfde. Wat longinhoud betreft ontlopen ze elkaar ook niet veel. De Italiaanse V-twin meet 821 cc, de Britse driecilinder 765 cc. Vermogen? De Ducati levert 109 ‘cavallos’ bij 9.250 toeren en de Triumph 123 pk bij 11.700 toeren. Daarmee hebben we de twee- en driecilinder voorgesteld. Dan missen we de vier-in-lijn nog. Deze configuratie is sinds jaar en dag het domein van de Japanners, maar in dit specifieke segment qua cilinderinhoud en vermogen is de vier-in-lijn een zeldzaamheid geworden. Alleen Suzuki’s GSX-S750 houd de vlag in de driekwart-liter-klasse nog hoog. Met exact 749 cc en 114 pk bij 10.500 toeren heeft de Suzuki op papier het potentieel om de beide anderen partij te bieden. Met de prijs kan de Suzuki dat zeker, want de 750 staat voor € 9.099,- bij de dealer. De Europeanen worden al een beetje nerveus. Maar de prijs is slechts één kant van de medaille. De andere kant wordt uiteraard bepaald door de prestaties. Tijd dus om een en ander naast elkaar te leggen.
De Ducati Monster 821 is een icoon op zich. Wat Miguel Angel Galluzzi inmiddels 25 jaar geleden met een aantal bijzonder geslaagde pennenstreken op papier heeft gezet, weet tot op de dag van vandaag te prikkelen. Alle fijnslijperij door de jaren heen heeft er voor gezorgd dat de Monster, ondanks zijn inmiddels hoge leeftijd, nooit saai of ouderwets is geworden. De vormspraak is nog steeds modern, vloeiend en bijzonder stemmig. Dat geldt ook voor het nieuwste derivaat van de lijn, de nieuwe Monster 821. De updates voor 2018: de voor de vorkpoten geplaatste koplamp is voorzien van LED-dagrijverlichting en zaken als snelheid, toerental, verbruik, ingeschakelde versnelling en nog veel meer worden nu middels een goed afleesbaar TFT-display gecommuniceerd.
Herinneringen aan de begindagen van de Monster-lijn roept daarentegen de tank met skischoen-achtige sluiting aan de voorzijde op. Daarnaast bevestigt Ducati de duovoetsteunen niet langer aan de bevestigingspunten van de rijderssteunen, maar aan het subframe. Dat is vooral goed nieuws voor Ducatisti met schoenmaat 44 en groter, die tot voorheen altijd moeite hadden om hun laars aan de uitlaatzijde goed te kunnen plaatsen. Ruimte naar achteren was er niet echt en werd bovendien door de duovoetsteun geblokkeerd.
Goed nieuws tot zover, alleen de verticale lasnaad op de dubbele uitlaatpartij valt in negatieve zin op. Deze oogt nogal grof en ongelijkmatig. Maar die slordigheid wordt al snel naar de achtergrond gedrukt door het krachtige bassgeluid, dat de beide uitlaatdempers uitstoten. Mamma mia, wat een heerlijke sound! Helaas vervliegt de vreugde over die V-twin-melodie bij een koude motor al snel. De koppeling vraagt veel handkracht en is maar matig doseerbaar. Dat wekt in stadsverkeer al snel irritatie op, terwijl ook de versnellingsbak zelf wat hakerig schakelt en tussen de vijfde en zesde versnelling zelfs een extra neutraalstand lijkt te hebben. Snel de stad uit, luidt het devies!
In stadsverkeer blinkt de V-twin van de Ducati duidelijk niet uit met de meest soepele draai-eigenschappen. Maar daarentegen reageert het blok zelfs in de Sport-modus – met de mappings Touring en Urban heb je nog twee alternatieven en daarnaast drie ABS-settings en een achtvoudige tractiecontrole om uit te kiezen – heel berekend en verfijnd op het gas. Vanaf 2.500 toeren heb je aan de versnellingen één, twee en drie gewillige sparringpartners, in de hogere versnellingen surf je vanaf zo’n 3.000 toeren lekker met het verkeer mee en wordt iedere wens naar meer acceleratie zonder morren in daden omgezet. Onder deze toerentallen hakt de V-twin nadrukkelijk op de ketting in en laat hij luidruchtig weten daar niet lekker in zijn vel te zitten.
Maar nu krijgt de Italiaan alle kans om zich kiplekker te voelen en zich helemaal te laten gaan. Zoals op de vermogensgrafiek te zien, stuurt de Monster 821 tussen 6.000 en 8.000 toeren een voelbare koppelpiek richting het achterwiel. In dit bereik noteert de Italiaan het vetste uitroepteken en trekt als het moet heel levendig, maar net iets minder giftig, door naar het rode gebied. Verheugend daarbij is dat de Ducati, ondanks de langste wielbasis (1.485 mm) en een rijklaar gewicht van 213 kg, heel lichtvoetig in het bochtenwerk. Mede ook door het aangenaam brede stuur is de Monster de meest handelbaarste van het trio. Maar dat komt ook doordat de Duc de kortste naloop (93 mm) heeft van het stel en met de standaard Pirelli Diablo Rosso III’s bovendien een set sportief rubber, beide factoren die de stuurtalent van de Ducati ten goede komen.
Dat verandert echter niets aan de te zachte voorvork. Al bij een lichte greep in de pittige en van een krachtige initiële ‘bite’ voorziene voorrem, zakt de voorvork voelbaar in. Bij sportief ankeren blijft er daardoor geen reserve over. Aangezien instelmogelijkheden ontbreken, moet je het hier als Ducati-rijder mee doen. De direct op de swingarm afsteunende achterschokdemper werkt beter, en heeft stelmogelijkheden voor de veervoorspanning en uitgaande demping. Ook het zadel kan trouwens worden versteld: 800 of 820 millimeter. Ook onze testrijders met kortere benen kozen de voor de hogere positie, omdat de kniehoek tegen de smalle tank anders erg scherp is. Het zadel van de Monster is bijzonder goed gepolsterd, maar zou wat actiever en wat meer ‘op’ dan ‘in’ de motor mogen zijn. Achterop zit het in ieder geval uitstekend. Goede handgrepen onder het kontje, ontspannen kniehoek en een voldoende groot zitvlak maken dat je ook met twee personen rustig een tank kunt leegrijden. Met een verbruik van 1 op 19,6 kom je in theorie 324 kilometer ver.
De Suzuki komt theoretisch nog wat verder. Met een verbruik van 1 op 21,3 zou je tot 340 kilometer moeten kunnen komen. Een pluspunt vergeleken met de Italiaan voor de nog jonge GSX-S750. De Suzuki verscheen in 2017 op de markt, waar voorheen de GSR750 naar de gunst van de koper dong. Ook al is de modelhistorie korter dan die van de Monster, de vier-in-lijn is net zozeer verbonden met de Japanse traditie als de V-twin met de Italiaanse. En hoe ze zo’n vier-in-lijn moeten bouwen, weten de Japanners wel. Ongeacht de gekozen versnelling loopt het GSX-S-blok al vanaf 1.500 toeren mooi rond. Alleen het wat vertraagde aanspreken en de lichte lastwisselreacties door wat te veel speling in de aandrijflijn vertroebelen de verder goede indruk enigszins. Met deze karakteristiek kun je met de Suzuki zelfs in de zesde versnelling goed in het stadsverkeer uit de voeten, indien nodig met een beetje hulp van de goed doseerbare koppeling.
Die moet trouwens ook buiten de stad meteen weer in actie komen en wel om terug te schakelen. De viercilinder pakt weliswaar bij lage toerentallen mooi op, maar om echt meters te maken zijn hogere toerentallen gevraagd, 9.000 toeren of meer. De krachtbron van de GSX-S750 klimt heel gelijkmatig en zonder temperamentvolle oprispingen door het toerenbereik, in de beste viercilinder-traditie dus. Pas bij 11.500 toeren maakt de begrenzer een eind aan de pret. Of je de Suzuki nu sportief uitwringt of gemoedelijk rijdt, de GSX speelt altijd mee en moppert nooit. Verschillende motor-mappings heeft de Japanner niet, alleen de tractiecontrole is viervoudig instelbaar.
Het rijwielgedeelte van de GSX-S750 acteert al net zo voorbeeldig. De upside-down voorvork en de achterschokdemper hebben alleen een stelmogelijkheid voor de veervoorspanning, meer niet. Maar net als bij het motorblok zijn extra opties overbodig, aangezien het rijwielgedeelte enorm precies en goedmoedig aanvoelt. Uitgebalanceerd en met een goede mix van comfort en stabiliteit kunnen vork en schokdemper eigenlijk alles aan. En als het tempo hoger ligt, heeft de vering genoeg dempingsreserves om eventuele onrust op te vangen. Een soortgelijk karakter heeft de Suzuki bij een greep in het instelbare remhendel. De radiaal gemonteerde remklauwen remmen mens en machine niet al te giftig, maar voor een vlotte bochtendans sportief genoeg af, terwijl het net iets te defensief afgestelde ABS op effectieve en veilige wijze een frontflip voorkomt.
En aangezien ook het zitarrangement voor de rijder bevalt, alleen de knieën worden door de brede viercilinder wat uit elkaar gedrukt, is de Suzuki een leuk stuk speelgoed voor alle leeftijden. Zelfs een passagier voelt zich er welkom op. Het zadel is weliswaar wat aan de dunne kant, maar de kniehoek is erg comfortabel.
Voor het vervoer van een tweede persoon is de Street Triple RS niet gebouwd. Weinig plek, hoge voetsteunen – dat doen de andere twee beter. Maar dat zal de RS als meest sportieve afgevaardigde van de sinds 2007 in het Triumph-gamma aanwezige Street Triple-familie een zorg zijn. Alles wat snel maakt, goed en niet bepaald goedkoop is, zit er op. Daaronder een instelbare Showa-voorvork, een eveneens instelbare Öhlins-achterschokdemper, lekker kleverige Pirelli Supercorsa SP-banden, meerdere modi voor ABS, tractiecontrole en vernogensafgifte, een radiale rempomp van Brembo, een quickshifter en een TFT-dashboard. Het mooie daarbij is dat de Triumph nagenoeg net zo veel kost als de Ducati.
Er blijft eigenlijk niets te wensen over, zeker niet gezien het messcherpe stuurgedrag van de Triumph. De Brit ligt als stuurt als op rails en laat zich door niets van de wijs brengen. Met een kneep in het remhendel worden de twee 310-mm-remschijven in het voorwiel daadkrachtig in de kraag gevat en wanneer er bocht uit weer geaccelereerd kan worden, speelt de Triumph in dit trio de eerste viool. Bijzonder goede eigenschap: het bereik vanaf 7.500 toeren. Dan verbrandt de driepitter met bijzonder veel enthousiasme zuurstof en benzine, waardoor het telkens een waar genot is om hem tot bijna 12.000 toeren uit te melken. Gezien de curves in de vermogensgrafiek mag deze dominantie misschien wat verrassend zijn, maar het laagste gewicht (volgetankt 190 kilo) en het hoogste gemeten vermogen van 128 pk zijn een garantie om lekker op te kunnen schieten. De andere twee zijn minsten 23 kilo zwaarder en zowel de Ducati als de Suzuki blijven een paar pk’s achter bij de fabrieksopgave.
Maar de Triumph kan meer dan snel en plat, ook naast de snelste lijn overtuigt de Street Triple. Hij reageert nog soepeler dan de Suzuki op het gas, en schrikt zelfs niet terug van een snelheid van slechts 40 km/uur in de zesde versnelling in stadsverkeer. Als het moet kan de Triumph in de alledaagse praktijk handtam zijn, terwijl het vurige karakter van de Brit slechts een enkele draai aan het gas verwijderd is.
Waar het motorblok het spelletje keurig meespeelt als het er niet op het scherpst van de snede aan toegaat, mist het rijwielgedeelte in zo’n situatie net even wat comfort. Voorvork en achterschokdemper hebben weliswaar veel stelmogelijkheden, maar de basis setting is aan de stugge kant. De andere twee hebben wat dat betreft een grotere bandbreedte. De zitpositie is daarentegen weer van het niveau van de Suzuki. Door het wat lager geplaatste stuur moet je als rijder wat verder naar voren reiken, maar de knieën sluiten door de smallere driecilinder dan weer wat nauwer aan dan bij de viercilinder. En aangezien de dorst van de Brit met een verbruik van 1 op 22,2 het minst groot is en goed is voor een theoretische actieradius van 387 kilometer, bewijst de Street Triple RS eens te meer dat lol en verstand heel goed samen kunnen gaan.
Alles aan de orde gekomen? Tijd voor de conclusie! De Ducati Monster 821 is een heerlijke machine zonder echt zwakke punten. Maar nuchter beschouwd is de prijsstelling erg ambitieus, zelfs door een groen-wit-rode bril bekeken. Met het 939-blok, zoals dat ook in de Hypermotard zit, zouden de zaken er meteen heel anders uitzien. Daarentegen is de Suzuki GSX-S750 het bewijs dat je voor veel minder geld veel hogere prestaties in huis haalt. De Suzuki ontpopt zich als een echte stuurmachine met een uitstekende prijs/kwaliteit-verhouding. Zo bekeken zit de Triumph Street Triple RS daar vlak achter. De Brit kost een stuk meer, maar overtuigt met een hoge afwerkingskwaliteit (merknaam met reliëf op de tank, uitstekende kwaliteit boutjes bijvoorbeeld) en een rijke uitrusting, die fans van forse hellingshoeken tot zelfs circuitrijders gelukkig zal stemmen – tegen een bijpassende prijs uiteraard.
MOTOPLUS CONCLUSIE
1. Triumph Street Triple RS
De duurste motor in deze vergelijkingstest, maar tevens het meest compleet en rijk uitgerust. Goed voor een serieus hoge puntenscore. De Britse driepitter rockt, is absoluut geen koopje, maar is zijn prijs meer dan waard.
2. Suzuki GSX-S750
Een 750 is natuurlijk een haast magische inhoudsklasse. Daarnaast is deze Suzuki veel meer dan een prijsvechter. Gemoedelijk toeren of een rondje knallen, de GSX-S750 slaat altijd een goed figuur. Nog meer verwachten voor deze prijs is te veel van het goede.
3. Ducati Monster 821
De Ducati laat het hart van een V-twin-fan sneller kloppen. Het lijnenspel is nog steeds prachtig, maar ook een icoon moet zich in de alledaagse praktijk bewijzen. Gezien de prijs moet de ‘amore’ hevig zijn om ook daadwerkelijk toe te happen.
