+ Plus

Vergelijkingstest Kawasaki ZZR1400 – Yamaha VMax – BMW S1000RR

Snak je naar de ultieme acceleratiekick? De adrenalinestoot bij snelheden van zo’n 300 km/uur en de absolutie controle over een schijnbaar onuitputtelijk koppel? Dan ben je welkom bij de club van 200-pk-bikes.
We leven in een prestatiemaatschappij. Dat wordt er van kleins af aan al in gewreven. Je bereikt alleen iets als je de beloofde prestaties levert. En hoe hoger je wilt komen, des te meer je moet presteren. Vanuit dat standpunt bezien is de opgefriste Kawasaki ZZR1400 met zijn 200 pk een prachtig voorbeeld, aan vermogen schort het zeker niet. De BMW S1000RR en Yamaha’s Vmax hebben al het een en ander neergezet. De BMW is met zijn messcherpe stuureigenschappen en prestaties (nog) de absolute alfareu onder de superbikes, terwijl ook de Vmax niet te onderschatten valt. Met een tijd van 2,7 seconden van 0 naar 100 km/uur is het de absolute houder van het MotoPlus sprintrecord. Bovendien is de Yamaha vanwege zijn enorme koppel de ultieme machobike, een levende legende. Maar maakt al dat geweld ook extra gelukkig? En zo ja, hoe dan? Om de uiteenlopende beleving van 200 pk vermogen tot uitdrukking te brengen, onderwerpen we deze drie zeer uiteenlopende machines voor de verandering eens niet aan het strakke keurslijf van onze 1.000-puntentelling, maar laten we het onderbuikgevoel spreken. En dan beginnen we met het piepkuiken van het trio. Alhoewel: dat zeggen de cijfertjes. Maar die boekhoudkundige omschrijving houdt geen stand, want het grimmige grauwen van de viercilinder doet iedere vergelijking met een lichtgewicht verbleken. De BMW mag met zijn 1.000 cc dan wel de kleinste longinhoud hebben, maar de gemeten 198 pk (we trouwens hebben ook wel eens exemplaren met meer dan 200 pk gehad) laten er geen misverstanden over bestaan dat dit blok met zijn extreem korte slag een beest met scherpe klauwen is. BMW’s eigen opgave van ‘slechts’ 193 pk is dus nadrukkelijk aan de bescheiden kant. Met een litervermogen van 1,06 kg per pk is het Beierse beest nog maar een haartje verwijderd van de tot voor kort als onmogelijk beschouwde waarden van 1 kg per pk. Theoretisch scoort de BMW wat dit betreft dus heel sterk, maar het is uiteraard de praktijk die telt. Na een druk op de knop komt de vierpitter met een venijnige grom tot leven. De voor dit jaar opgefriste machine is op een belangrijk punten verfijnd. De gasaanname en de prestaties in tussensprints zijn verbeterd en daarop aansluitend is de eindoverbrenging wat korter geworden. Daarnaast zijn ABS en tractiecontrole (DTC) verder verfijnd. Vergeleken met zijn twee tegenstanders loopt de viercilinder mechanisch best rauw en laat hij de hele wereld luidruchtig weten dat hij er eigenlijk meer voor de circuits dan voor de openbare weg is. Toch doet hij echt zijn best om ook braaf te zijn. Uiteraard zit je op de BMW behoorlijk opgevouwen, maar de zaak is ergonomisch zo goed doordacht dat ook grotere rijders er prima op passen. De positie van de clip-ons en de voetsteunen, alles klopt. Gas en koppeling werken vingerlicht en de 2012-RR gaat vervolgens zo mak als een lammetje op pad. Als je bij het juiste aantal toeren met veel gevoel de koppeling laat opkomen, merk je dat het voorwiel meteen de lucht in wil. Een gevolg van de korte wielbasis, waarmee de BMW is gezegend (of gestraft?). Vanaf 8.000 toeren gaat de vierpitter er eens echt voor zitten. Het voorwiel wil maar al te graag de lucht in, maar de tractiecontrole grijpt razendsnel in en beperkt kort het vermogen. Gas open houden tot het schakelmoment, waarna je met dank aan de quick shifter (optioneel, want BMW) met een kort tikje tegen het schakelpedaal en zonder te koppelen opschakelt. En hup, daar begint de tsunami al aan de volgende fase. Derde versnelling, vierde versnelling. Na 7,1 seconden zit je al op de 200 km/uur. Bij 299 km/uur vindt de elektronica het ‘hard zat’. Meer is niet mogelijk en meer heeft niemand nodig. Dat kun je na zo’n ritje natuurlijk denken. Maar succes bederft het karakter, te veel vermogen maakt onbescheiden. Vermogen en kracht heeft de S1000RR overal en altijd meer dan genoeg. Maar dan heb je nog niet op de Vmax gezeten. Die geeft zijn befaamde schop in de rug als bij 2.500 toeren. En die kick krijg je in het zadel van de BMW pas veel later. Geef je bij de BMW in de derde versnelling vol gas bij 2.500 toeren, dan merk je inderdaad dat hij accelereert. Hard genoeg om door het dorp te keuvelen, maar vet kicken? Neuh…. Boven de 4.000 toeren gebeurt er al meer en kunnen er al flinke sprints worden getrokken. Daarboven sleurt de Beierse vierpitter er steeds heftiger aan, tot hij bij de genoemde 8.000 toeren in ieder geval in de eerste twee versnellingen het voorwiel lift. De acceleratie in het vijfcijferige gebied van de toerenteller is adembenemend en pas bij 14.000 toeren stopt het duivelsorkest met zingen. Het race-ABS en de tractiecontrole (beide optioneel) zijn bijzonder nuttig en voorkomen voor- of achteroverslaan. Zulke gevaren bestrijdt de eveneens fris opgepoetste en beduidend sterker geworden Kawasaki onder andere met zijn 10 millimeter langere swingarm. De wielbasis van de ZZR1400 is met 1.480 millimeter bijna 60 millimeter dan die van de BMW. Een langere wielbasis, meer gewicht en een in drie stappen instelbare tractiecontrole, houdt dat het voorwiel van de Kawasaki onder volle stoom nog een beetje aan de grond? De door een langere slag van 1.352 naar 1.441 cc vergrote cilinderinhoud, scherpere nokkenassen en de nodige detailaanpassingen hebben het vermogen van de ZZR naar een gemeten 206 pk getild, een recordwaarde! Kawasaki belooft er zelf 200 (tegen de 190 pk van het vorige model), dus dat is zondermeer een geweldige prestatie. De machtige viercilinder laat echter al snel zien dat hij van een heel ander soort hout is gesneden dan de BMW. Een vriendelijke reus tegenover de nerveuze atleet in zijn roodwitte sportpakje. Het voelt allemaal een tikje gematigder en dat geldt ook voor de zitpositie, die gematigd sportief is: languit over de tank en de handen aan de niet al te sterk gebogen stuurhelften. Sportief inderdaad, maar daarnaast ook uitermate geschikt voor een langere snelwegrit. Een dappere sound of vette vibraties? Vergeet het maar. Uit de kanonsdikke einddempers komt een beschaafd geluid en de trillingen worden nergens hinderlijk. Maar als je hem de vrij hand geeft, richt deze brave stier zijn horens naar voren, klaar voor de aanval. De ZZR gaat er heel snel, maar volkomen gecontroleerd vandoor. Zelfs zonder tractiecontrole blijft de wheelie-neiging bescheiden en als het dan toch gebeurt, is het goed onder controle te houden. In exact zeven tellen tovert de Kawasaki een snelheid van 200 km/uur op de klok. Minimaal sneller dan de BMW, maar wel binnen de tolerantiewaarden. We houden het dus op een gelijkspelletje. Vanaf zo’n 2.000 toeren stroopt de ZZR1400 vastberaden de mouwen op , gooit bij 7.000 toeren nog een extra schep kolen op het vuur en schiet uiteindelijk bij 11.000 toeren met de borst vooruit in de begrenzer. Het voorheen wat trage op gang komen is voorbij en zacht zoemend draaiend wast de turbineachtig draaiende Kawasaki de BMW genadeloos de oren als er vanuit de lagere toerentallen geaccelereerd moet worden. Bescherming tegen de wind? Een volle stroomlijn? Voor watjes! Vmax-rijders hebben er niets mee. Het lichaam is er om door de elementen geteisterd te worden. De Yamaha schuwt aerodynamische trucs om op snelheid te komen. Vermogen is het enige wat telt. En laat de Vmax daar nu net genoeg van hebben. Okay, het apparaat wordt opgegeven voor ‘slechts’ 200 pk, maar die paarden vreten wel uit een ruif van 1.700 cc. Bovendien heeft de V4 daarbij een trekkracht waar menig sleepbootkapitein jaloers op zou zijn. De buddy is zacht en gewelfd. Zitten doe je wijdbeens met de knieën tegen de luchthappers naast de tank. Je weet dat het allemaal gaat gebeuren, dat helse inferno, maar vooralsnog boemelt de Vmax loom door slaperig Frans dorpsverkeer. Pas als het gas er stevig op gaat, word je getrakteerd op dat heerlijk woedende V4-geluid. Het klinkt alsof een straaljager moet bevallen van een torpedobootjager. Rechtop zittend moet je het hoge en brede stuur dan heel goed vastgrijpen. De start is gevoelsmatig nog het best te vergelijken met die van een waterskiër achter een speedboot. Je krijgt er heel lange armen van. ABS heeft de Yamaha standaard, maar alleen de rijder heeft controle over de tractie van het achterwiel. Alhoewel? Ondanks de dikke 200-achterband lijkt de grip soms ver te zoeken als je het gas volledig opendraait. Maar door het hoge gewicht en de lange wielbasis blijft het voorwiel onder acceleratie keurig aan de grond. Ter compensatie trekt de Bridgestone aan de achtersteven in de eerste versnelling wel moddervette rubberstrepen op het wegdek. De energie moet toch ergens naar toe? Met wat oefening kun je met de 314 kilo wegende dikkerd de meest woeste sprinttijden klokken. Alleen de enorme luchtweerstand haalt de vaart er bij de meting tot 200 km/uur wat uit. De sprint van 0 naar 100 km/uur raffelt de Yamaha in 2,7 seconden af. Een recordwaarde. Daarnaast is er geen kruid tegen de machtige V4 gewassen als het om tussensprints in de eerste vier versnellingen gaat. Praktisch vanaf stationair toerental gaat de brute lomperik er vandoor als een kat die net nog in de zon zat te soezen en nu ineens de jacht op de kanarie van de buren inzet. Daarbij profiteert de Yamaha van zijn verhoudingsgewijs korte overbrengingsverhoudingen. Ter vergelijk: de BMW loopt in zijn drie 220 km/uur, de Kawa tikt de 203 km/uur aan en de Yamaha komt tot 180 km/uur. Maar goed, de wereld bestaat niet alleen uit stoplichtsprintjes en rechte stroken asfalt van 400 meter lang. Hoe zit het met de dagelijkse omgang met deze krachtpatsers en waar zijn de rijwielgedeeltes en remmen toe in staat? En hoe is het gesteld met de standaard uitrusting? Dat maken de drie concepten al voor een groot gedeelte duidelijk. De BMW, de atleet van de drie, kenmerkt zich door een gretige, haast nerveuze wendbaarheid, pakt bochten met messcherpe precisie en heeft heel felle stoppers met een duidelijk drukpunt. Het ABS is er één voor gevechtssituaties en garandeert radicale vertraging met duidelijk voelbare regelintervallen. De afwerking is van het hoogste niveau en de basisafstelling van het volledig instelbare rijwielgedeelte is sportief stug – in elk geval nooit te soft. Dat soft niet alleen op watjes van toepassing is, laat de Kawasaki onomwonden zien. Ongeacht het wegdek, de ZZR draaft er probleemloos overheen. Comfortabel, maar nooit te zacht. De ZZR laat zien dat compromissen ook goed kunnen uitvallen en om dat te onderstrepen, stuurt de Japanner ook op strak wegdek verbazingwekkend sportief. Bochten worden neutraal en heel precies verzwolgen en de dikke ZZR op een oor leggen voor een bocht is een fluitje van een cent. En dat hij in snel opeenvolgende bochtcombinaties de radicale BMW voor moet laten gaan? Bijzaak. Qua remmen zitten de twee trouwens dicht bij elkaar. De stoppers van de Kawasaki hebben wat minder bite, maar remmen goed en zijn prima doseerbaar. Het ABS is er eentje van de laatste generatie en het doet zijn werk uitmuntend. Ook de tractiecontrole met zijn drie verschillende niveaus doet zijn werk voorbeeldig. Op secundaire wegen is de dikke Yamaha een hoogst interessante machine om te rijden. Je zit rechtop in de mollige sofa en als je een bocht, al dan niet met vonkentrekkende voetsteunen of stuiterende achterpartij, hebt gerond, geef je domweg gas. Maakt niet uit in welke versnelling. Zit je op dat moment in het zadel van de BMW, dan is het absoluut zaak om in de juiste versnelling te rijden en het vierkoppige orkest onder de tank viercijferig te laten krijsen om niet voortdurend in de markante uitlaatpartij van de Vmax te blijven staren. Maar tegen een echt ontketende S1000RR kan ook Yamaha’s bruut niet op. De mastodont vraagt dan te veel kracht bij het insturen, heeft een te wispelturige achterzijde, terwijl ook de high-end remmen met hun radiaal gemonteerde zeszuiger monobloc-klauwen te kort komen. De remwerking is goed, maar de bite en de doseerbaarheid hadden beter gekund. Nooit eerder waren productiemotoren zo sterk en toch ook zo makkelijk te rijden als tegenwoordig. Maar vermogen alleen maakt, net als geld, niet gelukkig. Maar als je er een keer aan hebt mogen ruiken, droom je toch altijd weer over meer. MOTOPLUS CONCLUSIE KAWASAKI ZZR1400 Een geslaagde kruising tussen ‘The Beauty and The Beast”. De Japanners hebben weer een enorm krachtige sportieve toerfiets op de wielen gezet, die je weet te pakken met zijn gecultiveerd draaiende en altijd en overal enthousiast oppakkende vierpitter. Bovendien dendert de langgerekte ZZR als op rails over de weg en is het de meest geciviliseerde van deze drie powerbikes. BMW S1000RR Een afgetrainde krachtpatser. Licht, pezig en rauw en nagenoeg zonder compromissen hardcore sportgebruik getrimd. Zijn kracht haalt hij uit zijn toerentallen en het rijwielgedeelte en de remmen zijn bijna GP-waardig. Het ABS en de tractiecontrole vergemakkelijken de omgang met het vermogen van 200 pk. YAMAHA VMAX De machtige machobike. De bullige V4 levert praktisch vanaf stationair toerental al een vet koppel. En een rokende achterband is daarbij gewoon ‘part of the show’. De machine zuipt en brult als een grote als de zweep er over gaat. Erg wendbaar is de Yamaha niet, maar hij is daarentegen enorm stabiel en de absolute koning op de sprint van 0 naar 100 km/uur. Kortom, de ultieme showbike. [tekst bij vermogensgrafiek p. 32] VERMOGENSGRAFIEK¹ [in grafiek] [groen] Kawasaki ZZR1400 151,8 kW (206 pk) bij 10.300 tpm 162 Nm bij 7.500 tpm [rood] BMW S1000RR 145,2 kW (197 pk) bij 13.100 tpm 116 Nm bij 10.600 tpm [blauw] Yamaha Vmax 141,1 kW (192 pk) bij 8.900 tpm 165 Nm bij 6.700 tpm De krommes laten er geen misverstand over bestaan: tot 4.000 toeren is er tegen de V4 van de Yamaha geen kruit gewassen. Al dat geweld vanaf de laagste toerentallen vinden we terug in de gemeten waarden. Als het op koppel aankomt, buit de Vmax zijn grootste cilinderinhoud voornamelijk tegen de BMW uit: rond de 2.500 toeren pompt de Yamaha bijna twee keer zoveel Newtonmeters uit zijn V4-hart dan de vier-in-lijn van de Duitser. Het dipje bij 4.000 toeren is in de praktijk nauwelijks merkbaar. De BMW speelt zijn kaarten uit boven de 10.000 toeren en draait juichend door tot maar liefst 14.000 toeren. Dan hebben de twee concurrenten de vlag al gestreken. [kader p. 34] TREKKRACHTDIAGRAM Welke krachten sjorren er nu eigenlijk aan het achterwiel en zorgen voor de optimale versnelling? Hoeveel Newtonmeter moet zo’n band bij voorkeur met zo min mogelijk slip op het asfalt brengen? Die waarden zijn te berekenen en laten zien hoeveel trekkracht er bij welke snelheid en in welke versnelling beschikbaar is. Dan wordt al snel duidelijk dat de vette 200-achterband onder de Vmax eigenlijk geen andere keuze heeft dan in rook op te gaan. Meer dan 5.000 Newton bij een snelheid van 50 km/uur en de daarbij behorende rotatiesnelheid van het wiel wint het altijd van het meest plakkerigste rubber en het meest stroeve asfalt. De gemeten waarden voor de rijdende acceleratie van 30 naar 100 km/uur laten mooi zien dat het BMW-blok voor het draaien van hoge toerentallen is ontworpen en dat het hier met zijn lange eerste versnelling geen schijn van kans heeft. Dat de Beier de Kawasaki desondanks aardig partij geeft, komt door het lage gewicht. De ZZR kan de Vmax pas vanaf zo’n 80 km/uur van repliek dienen, maar dat is te laat om voor de 100 km/uur op de klok staat nog beslissend te zijn. In de tweede en derde versnelling zijn de verhoudingen nagenoeg identiek. Pas in de vierde (bij Yamaha met zijn vijf- in plaats van zesversnellingsbak een tamelijk lange versnelling) pikt de BMW weer aan. De Kawasaki trekt vanaf 80 km/uur ongeveer even krachtig, maar kan het verloren terrein niet meer goedmaken. [bij grafiek] [links] Trekkracht in Newton [onder] Snelheid in km/uur [pijl] Acceleratiemeting 4e versnelling [BU’s] [p. 26, actie] BMW S1000RR Kop op! De lichte BMW met zijn korte wielbasis steekt onder volle acceleratie graag zijn neus in de lucht. [p. 27, details v.l.n.r.] De optionele quick shifter maakt razendsnel schakelen zonder koppelen mogelijk. Nieuwe, beter afleesbare toerenteller, een schakellamp en een informatieve display. Voor selectief scheurwerk: de keuzeknop voor de powermodus, onder de handvatverwarming. [p. 28 details v.l.n.r.] De tien millimeter langere swingarm moet voor meer rijstabiliteit zorgen. Analoge, ronde klokken en een hoop info in het display. Een compleet plaatje. De combiknop voor de tractiecontrole (1/2/3) en de powermodus (full/low). [p. 29, actie] KAWASAKI ZZR1400 Wat een kracht en souplesse! Een sportief bereden ZZR1400 laat menig supersporter in zijn dikke dempers kijken. [p. 30] YAMAHA VMAX Rookzone! De V4 heeft zoveel koppel dat hij vanuit de blokken achterbanden kan oproken. [p. 31, details v.l.n.r.] Midden voor je neus: de toerenteller met integrale schakellamp. Opgewassen tegen het vermogen: de cardan doet zijn werk opvallend onopvallend. De info op de tankdisplay is uitgebreid, maar ligt niet in het zichtsveld. [p. 32] Meten is weten: voor de metingen moet ook de bandenspanning kloppen. [p.34] Discussie aan het eind van iedere testdag: de vermogenskarakteristieken van de drie bikes zijn onvergelijkbaar, maar even leuk.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.