+ Plus

Vergelijkingstest Kawasaki 1400GTR – ZZR1400

De Kawasaki 1400GTR en ZZR1400 zijn twee echte kilometervreters met beiden dezelfde technische basis: een beresterk 1.352 cc viercilinderblok en een aluminium monocoque-frame. In de praktijk blijken het beiden supertoerders, waarbij techniek & toerisme en sport & comfort hand in hand gaan. We maakten een ‘familie-uitstapje’ naar de Dolomieten met deze krachtpatsers.Beide Kawasaki’s hebben op het eerste oog heel veel gemeen, waardoor ook al snel de vraag rijst of het geen directe concurrenten van elkaar zijn. Beiden zijn ze immers uitermate geschikt voor mensen die niet houden van treuzelen en er niet tegen opzien om in één dagje 1.000 kilometer of meer af te leggen. Bijvoorbeeld voor een lang weekend in de Alpen of even pootjebaden in de Middellandse Zee.De ZZR in ontstaan vanuit de ZX-12 en de ZZR1200. Hij heeft daarmee sportief bloed in de aderen. Het is ook – samen met de Suzuki Hayabusa – de krachtigste en meest stoere machine die momentele op de markt is. De 1400GTR moet als opvolger van de GTR1000 het Kawasaki-vaandel in het Grand Tourismo-segment hoog houden. Die GTR1000 was de laatste jaren al niet meer leverbaar, zodat Kawasaki met de afgelopen jaar geïntroduceerde 1400GTR opnieuw de markt van de groottoeristen betreedt, waar de GTR het op moet nemen tegen de gevestigde orde als de Yamaha FJR1300, Honda Pan European en BMW K1200GT. Motorisch en frametechnisch gezien is de ZZR1400 de donor van de GTR, waardoor er veel overeenkomsten zijn. Maar goed beschouwd zijn er evenveel verschillen.De meest in het oog springende overeenkomst is de futuristische ‘hightech-look’. Ook het kloppende hart is gelijk: een 1.352 cc 16-kleps viercilinder met een boring en slag van 84 x 61 mm. Tevens zijn beide 1400’s voorzien van een bijzonder aluminium monocoque frame, dat over het blok heen is gedrapeerd. Het frame is eigenlijk één grote aluminium doos, wat voor veel stijfheid en dus een goede wegligging zorgt. Deze weinig toegepaste techniek heeft als voordeel dat de motorfiets om aerodynamische reden vrij te bouwen is, omdat het frame niet buiten om het blok heenloopt, zoals gebruikelijk met aluminium brugframes. Bovendien wordt de holle ruimte van het frame op de Kawasaki’s nuttig gebruikt, bijvoorbeeld als luchtfilterbak.Omdat het frame boven het blok nogal hoog bouwt, zit de daadwerkelijke benzinevoorraad meer achter het blok dan erboven. De – in beide gevallen – 22 liter tank loopt vanaf de tankdop recht naar beneden en dan naar achteren, tot ver onder de buddyseat door.De 1400GTR voldeed vanaf zijn introductie in 2007 al aan de strenge Euro3-uitlaatgaseisen, de ZZR1400 is voor 2008 op diverse punten aangepast (o.a. nieuw uitlaatsysteem met drie katalysatoren en verbeterde kanalen in de cilinderkop en een aangepast motormanagementsysteem) en is daarmee nu ook Euro3-proof, zonder dat dit ten koste ging van de prestaties.Ook het rijwielgedeelte kent veel overeenkomsten. Ze hebben beide fietsen een 43 mm upside down voorvork en monoschokbreker met hevelsysteem achter. Op de GTR kun je echter alleen de veervoorspanning en uitgaande demping instellen, op de ZZR ook nog de ingaande demping. Netjes is wel weer dat de GTR-achtervering met een mooie goed bereikbare knop simpel is te verstellen. In het voorwiel zien we ook dezelfde semi-zwevende wave-type 310 mm remschijven met radiaal gemonteerde vierzuiger Nissin remklauwen en ook een radiale rempomp. Omdat de toerrijder doorgaans meer gebruik maakt van de achterrem (wat ook meer nut heeft vanwege het hogere gewicht op het achterwiel) is de GTR uitgerust met een 270 mm achterremschijf, 20 mm groter dan die van z’n sportievere broer. Tot slot hebben beide Kawasaki’s dezelfde velgen en bandenmaat: 120/70ZR17 voor en 190/50ZR17 achter. Het Bridgestone-schoeisel is wel verschillend: BT-015 voor de ZZR en BT-021 voor de GTR.En tot slot is er nog één overeenkomst: voor beide motoren levert Kawasaki een serie originele accessoires, zoals de op onze GTR gemonteerde hogere toerruit (kosten 160 euro). Verder is er voor 36 euro ook een steun voor de GPS-navigatie leverbaar: wij hadden beide fietsen daarmee voorzien van een Garmin Zumo. Eén accessoire missen we trouwens op de lijst en dat is handvatverwarming. Voor de GTR zou die wat ons betreft zelfs wel standaard mogen zijn.De grote verschillen tussen ZZR en GTR zitten in het blok, het gewicht, de wielbasis, aandrijving en de versnellingsbak en niet in de laatste plaats de snelheid. De ZZR is getuned op topvermogen, de GTR meer op souplesse en trekkracht. Om dit te bereiken kreeg de GTR onder meer variabele kleptiming (VVT). Afhankelijk van de gasklepstand en het toerental verdraait de inlaatnokkenas door de oliedruk en dat levert een vloeiende vermogenskromme op. Dubbele GTR-gaskleppen meten 40 mm in plaats van 44 mm op de ZZR en dragen hier ook aan bij. Zo ontstaan er immers hogere inlaatsnelheden, waardoor weliswaar topvermogen wordt ingeleverd, maar de machine van onderuit soepeler aanvoelt. Aangepaste zuigers verlagen de compressie op de GTR van 12 op 1 tot 10,7 op 1 en ook de vliegwielmassa van de GTR werd verhoogd voor meer souplesse.Al deze motorische ingrepen zorgen ervoor dat de GTR ten opzichte van de ZZR 38 pk inlevert (155 pk versus 193 pk volgens de fabrieksopgave). Volgens onze eigen meting is het verschil ‘slechts’ 29 pk, aangezien wij de ZZR op 180 pk maten en de GTR op 151. Overigens is de 2008-ZZR daarmee precies één gemeten pk sterker dan in 2007. Vanwege het toerkarakter is de GTR uitgerust met twee ventilatoren achter de radiateur, in plaats van één op de ZZR. Ook verschil zit er in het uitlaatsysteem: de ZZR heeft twee dempers, de GTR eentje. En wat voor één: qua volume lijkt die ene demper groter dan de twee ZZR-dempers. Het gebruik ervan zal wel alles te maken hebben met het verschil in aandrijving: waar de ZZR1400 een onderhoudsgevoelige ketting heeft, kreeg de GTR een toervriendelijke cardanaandrijving, die links naast het achterwiel wel veel ruimte vraagt. Om de cardan-reactiekrachten te elimineren is de swingarm achter uitgevoerd met een extra scharnierpunt en reactiestang, een systeem dat we kennen van BMW (Paralever) en Guzzi (CARC), maar dan dubbelzijdig uitgevoerd. Deze cardanconstructie weegt natuurlijk behoorlijk veel en het is dan ook niet vreemd dat de GTR flink wat meer kilo’s op de schaal brengt. De ZZR weegt rijklaar en vol benzine 264 kg, de GTR 313. Vanwege dat extra gewicht is het GTR-frame bij swingarm en het balhoofd ook steviger uitgevoerd, terwijl voor meer stabiliteit (belangrijk voor de snelle Autobahnritten met bagage en duo) de wielbasis met 60 mm toenam tot 1520 mm. Om dit te bereiken werd de balhoofdhoek kleiner en de achtervork langer.Genoeg theorie, tijd om de machines in de praktijk te vergelijken. Voor ons Dolomieten-uitstapje bombarderen we de GTR tot pakezel. Deze heeft standaard immers al twee 35 liter zijkoffers, waar erg veel in past. Om de koffers te openen heb je de grote contactsleutel nodig. En ook voor het tanken moet je die contactsleutel gebruiken. Logisch zul je denken, maar verder kun je de contactsleutel dankzij het Kipass-systeem (Kawasaki’s Intelligent Proximity Activation Start System, ze staan echt voor niets daar in Japan…) altijd in het slot laten zitten. Niet de sleutel, maar een los transponderkastje bepaald namelijk of de sleutel geblokkeerd wordt en je de motor dus op contact kunt zetten en starten. Een mooi systeem waar je wel even aan moet wennen, maar feilloos werkt. Alleen jammer dat dus tankdop en koffers ook niet elektronisch ontgrendelen, dat had het systeem helemaal af gemaakt. Nu blijft het toch hinken op twee gedachten.De ZZR heeft geen koffers, maar door de bagagehaken zijn zadeltassen of een roltas achterop en goede optie. De nog redelijk maagdelijke ZZR klakt stevig in de eerste versnelling, maar dat komt waarschijnlijk door de lage kilometerstand. De GTR heeft er al wat meer kilometers op staan en schakelt geruisloos. Dat wil bij cardanfietsen nog wel eens anders zijn. Daarentegen is de bediening van de koppeling op de ZZR weer lichter.Met de door de windtunnel geïnspireerde modern ogende volle kuipen richting het Zuiden draaien we bij Venlo de Duitse A61 op. Hoewel onze eindbestemming de Dolomieten is, kiezen we wel voor een ‘toeristische’ route. We beginnen met een stuk autobaan richting Koblenz, om vervolgens via de Eifel en de Hunsrück naar het Saarland te rijden. Ergonomisch zitten beide machines goed in elkaar. Alles zit op de goede plek. De zitpositie is op beide machines wel verschillend. De zithoogte van de GTR is 815 mm en uiterst comfortabel, zeker na even experimenteren met de traploos verstelbare elektrische ruit. De ZZR zit met 800 mm iets lager en heeft een grotere kniehoek door de hoger geplaatste voetsteunen. Het is even zoeken naar de juiste positie achter het niet verstelbare ruitje, zeker bij hogere snelheden. Voor langere bestuurders is die net aan de lage kant, die zouden baat hebben bij de hogere ‘spoilerruit’ die Kawa voor 91 euro levert voor deze ZZR.De spiegels van beide machines voldoen uitstekend, waarbij die van de GTR helemaal de kroon spannen. Echt grote klasse! Als ik in de spiegels van de GTR z’n stalgenoot achter me zie rijden, komt er wel wat aan met die vier imposante koplampen. Echt een bak licht, zeker als het groot licht even ingeschakeld wordt. De ZZR heeft een mooi smoeltje met een karakteristieke uitstraling. Als het wat rustiger wordt op de autobaan, krijg ik echter al snel de achterkant te zien. Als door een kanon afgeschoten is de machine in mum van tijd uit het zicht verdwenen, hoewel ik op dat moment ook niet met een kinderachtige snelheid van 200 km/uur cruise. Voor het rijden met koffers is dat geen probleem, Kawa geeft ook geen een snelheidslimiet op voor rijden met beladen koffers. Die hebben gewoon netjes een heel stabiele machine gebouwd. Pas boven de 200 begint de volbeladen GTR wat zweverig aan te voelen. Z’n sportievere broer geeft helemaal geen krimp en blijft bijzonder strak sturen.Na de eerste tankstop, waarbij opvalt dat beide machines exact evenveel dorst hebben, wisselen we van machine. Het overstappen voelt steeds vertrouwd aan, alleen het zadel van ZZR is wat harder. De rollen zijn nu omgekeerd en zodra er maar enige ruimte is gaat de gashandel van de ZZR helemaal open. Wat een kick, wat een sensatie! En wat een kracht! Bijna niet onder woorden te brengen. Het blijkt toch te druk om de 300 km/uur aan te tikken en de Garmin geeft ’s avonds als hoogst gemeten snelheid 270 km/uur aan, voor m’n gevoel nog lang niet voluit. Als topsnelheid wordt 299 km/uur opgegeven door Kawasaki, het getal 300 blijft een beetje besmet. Daarbij is de ZZR ook afgeregeld: in de zesde versnelling grijpt de toerenbegrenzer in bij 10.300 tpm, 800 toeren eerder dan in de overige versnellingen.Hoewel de GTR zwaarder is en over minder pk’s beschikt dan de ZZR, zijn de machines op snelle doorgaande wegen toch goed aan elkaar gewaagd. Wel moet je met de ZZR wat hoger in toeren rijden: onder de 5.000 toeren voelt hij wat tammer aan, al heeft dat ook wel met de langere versnellingen te maken: het bereik van de ZZR is beduidend groter. Boven de 5.000 gaat hij echter als de spreekwoordelijke kogel en moet je je goed vasthouden. Zodra het landschap wat heuvelachtiger wordt en de wegen gaan slingeren kun je op de ZZR eigenlijk alles in de tweede en derde versnelling doen.Het koppel van de GTR is wat meer uitgesmeerd en bij deze groottoerist zijn dan de derde en vierde versnelling een goede optie. Daaruit blijkt ook het verschil in de overbrengingsverhoudingen van de versnellingsbak: de eerste versnelling van de ZZR voelt al veel langer aan en door de versnellingen heen worden de verschillen steeds groter. Bij de ZZR is de zes ook nog een echte rijversnelling, terwijl hij op de korter gegearde GTR een echt overdrive-karakter heeft. Hoe dan ook: beide machines laten zich heerlijk schakellui rijden en na een overnachting in het Saarland rijden we de volgende dag via het Pfälzerwald richting het Zwarte Woud, met Kaufbeuren als eindbestemming.Omdat de kwaliteit van het asfalt soms wat te wensen overlaat, merken we dat de ZZR wat harder aanvoelt en soms wat stuitert, terwijl de GTR alle oneffenheden juist zo mooi glad strijkt. Dat vraagt om wat draaien aan de veringstelschroeven op de ZZR en met wat minder ingaande demping blijkt het inderdaad een stuk comfortabeler te zijn.Bij het direct overstappen van de ene op de andere machine, voel je telkens weer hoe uitgebalanceerd en direct sturend de ZZR is. In vergelijking met de bullige GTR, stuurt de ZZR veel directer. ‘Het lijkt wel een bromfiets’, liet ik me een keertje ontvallen bij een pauze langs een bergpas. En dat was dan bedoeld als groot compliment!De versnellingsbak van de ZZR komt na een paar dagen rijden ook merkbaar los en schakelt nu als het spreekwoordelijke mes door de boter. Maar daarmee komt ook een van de ‘gevaren’ van deze machine om de hoek kijken: het gemak waarmee alles gaat ondermijnt je snelheidsbesef. Je schrikt af en toe gewoon van de snelheidsmeter, want je rijdt zonder enige moeite 200 of meer, terwijl je voor je gevoel maar half zo hard rijdt…Het dashboard bestaat uit een analoge snelheidsmeter en toerenteller met mooie en goed afleesbare witte wijzerplaten. Een multifunctioneel LCD-scherm biedt een brandstofmeter, versnellingsindicator, dubbele ritteller, kilometerteller en klok. Het gebruik van een CAN-interface tussen de meters en de boordcomputer vermindert bovendien het aantal kabels en maakt ook de weergave van meer informatie,zoals bijvoorbeeld het brandstofverbruik, mogelijk.Maar de GTR gaat er qua informatie nog overheen. Die heeft bijvoorbeeld ook nog sensoren in de twee wielen, die de bandenspanning keurig op het dashboard weergeven. En mocht die spanning onder de 2,2 bar komen, dan wordt je gewaarschuwd. Een veilig gevoel. Als zou je dat ook onmiddellijk merken, want met zachte banden neemt het normaal gesproken fijne stuurgedrag enorm af. Met name de GTR vraagt goede en flink opgepompte banden en is – zoals de meeste snelle toerders van dit moment – erg kritisch op zijn voorband. De nieuwste Bridgestone BT021’s zijn wat stugger en gaan ook beduidend langer mee, anders moet je bij elke servicebeurt (helaas nog om de 6.000 km, wanneer gaat Kawa de service-intervallen eens opschroeven?) meteen de voorband laten wisselen.Nog een puntje van kritiek betreft de weergave van de actieradius op het GTR-dashboard. Dit werkt heel goed; het systeem koppelt het momentane verbruik aan de benzinevoorraad in de tank. Totdat je aan de laatste vier liter benzine begint: dan laat het LCD-scherm middels een hinderlijk knipperende benzinepomp enkel nog maar zien dat je moet tanken. Beste mensen bij Kawasaki: juist als mijn tank bijna leeg is, wil ik weten wat mijn restactieradius is, om te bepalen of ik de volgende pomp nog kan halen. Als mijn tank nog vol is, is de wetenschap dat ik bijvoorbeeld nog 285 km kan rijden echt van minder belang!We staan inmiddels aan de Oostenrijkse grens en het echte passenrijden kan beginnen. Via het Otztal rijden we richting de Timmelsjoch. Voordat we deze tolpas (€11,-) oprijden, stoppen we even bij een benzinepomp met wasplaats, om beide Kawa’s even schoon te maken en na te lopen. Door de stroomlijnen met grote vlakken is het schoonmaken een fluitje van een cent. Minder handig is het smeren van de ZZR-ketting. Daarvoor moet je bij gemis aan een middenbok echt met zijn tweeën zijn. De echte kilometervreter doet verstandig aan de koop van de optionele middenbok voor 250 euro, dat scheelt veel gedoe.De helmen kunnen weer op en we rijden de Timmelsjoch naar boven. Opvallend is dat de weg aan Oostenrijkse zijde zeer verzorgd en breed is, terwijl de Italiaanse zijde juist zeer smal is. Halverwege de pas worden we stilgezet omdat men aan het werk is met de rotswanden. Een helikopter vliegt af en aan met het benodigde materiaal; met hetzelfde gemak als in Nederland een machinist van een hijskraan z’n werk doet, dropt de piloot keer op keer z’n lading bij de werklui op de helling. Het zorgt voor een half uurtje oponthoud, maar we zitten wel eerste rang bij dit tafereel.En dan is het tijd voor de eerste echte haarspeldbochten. Bij hele korte draaien dwingt de machine je om goed je balans te zoeken. Nu merk je dat het gewicht van de GTR met alle bagage flink doordrukt op het voorwiel, waardoor de voorkant min of meer naar buiten wil. Met dit onderstuur is echter goed te leven, het kost alleen wat meer moeite dan op de ZZR. Remedie is om de bandenspanning voor echt op 2.9 bar te houden, anders wordt dit onderstuurkarakter behoorlijk versterkt.De Tetra Lever achterwielophanging en de anti-hop-koppeling doen erg goed hun werk op de GTR, er komt geen enkele ongewenste reactie in de aandrijflijn. Je zou haast zweren dat je op een kettingfiets rijdt!Ook in de krappe haarspelden zijn beide Kawa’s als een automaat te rijden. Met de GTR in de derde versnelling en de ZZR in zijn twee kun je bijna alles aan. Ondanks het verschil in wielbasis blijkt kort keren met beide fietsen goed te doen, zeker als je de techniek beheerst om de machine schuin onder je weg te drukken.In Italië koersen we richting de Dolomieten, ons einddoel van deze testtrip. We pakken de Passo Palade en de Passo Mendola mee, voordat we de Passo Sella opgaan. Bij de afdaling komt een ‘local hero’ op een supermoto ons voorbij en we kunnen het niet laten om aan te pikken. Al snel moeten we met de GTR afhaken, maar de ZZR geeft zich minder snel gewonnen. Weliswaar zet de Italiaan z’n machine in de korte bochten sneller om, maar dat wordt ruimschoots gecompenseerd door de prestaties van de ZZR, zeker als de rechte stukken wat langer worden. Hoewel de bodemvrijheid normaal gesproken ruim voldoende is, rijden we bij deze actie toch de stepjes van beide fietsen aan de grond, maar het resultaat is ernaar: nog voordat we helemaal beneden zijn geeft de supermoto-held zich gewonnen en steekt hij dramatisch beide armen de lucht in. Yes!Na deze enerverende rit zijn we nog maar enkele kilometers van ons hotel in Val Gardena, ook wel Wolkenstein genoemd. De ademhaling van de machines blijft hier op hoogte optimaal en ook op de top van de cols is geen vermogensverlies merkbaar, een teken dat het motormanagement z’n werk goed doet. Wel merken we dat het brandstofverbruik toeneemt. Was de eerste dagen een verbruik tussen de 1 op 15 en 1 op 16 met beide fietsen goed haalbaar, hier in het hooggebergte loopt dat op tot 1 op 14, met zelfs een uitschieter naar 1 op 12.De route gaat verder over de Passo Pordoi. Vanaf deze pas heb je steeds een wisselend gezicht op het woeste Dolomietengebergte, met als hoogtepunt de ‘Drei Sinnen’, drie rotspunten die zich koesteren in de zon.Via de Passo Giau komen we in het decadente Cortina d’Ampezzo. We besluiten even mee te doen en parkeren onze dikke motorfietsen voor het terras van één van de duurdere hotels. Een ervaring rijker en een handvol euro’s armer vervolgen we daarna onze weg via de Passo Tre Croci richting Oostenrijk. Tot nu toe hadden we het weer gelukkig steeds mee, maar deze dag pakken donkere wolken zich boven de Plockenpass samen en krijgen we te maken met zware regenval en een enkele onweersklap. Maar ook het slechte weer past goed in deze vergelijkingstest. De Bridgestone banden op de beide motorfietsen voldoen ook in de regen goed en blijven lekker zeker aanvoelen. Hoewel de gemiddelde snelheid in de regen natuurlijk omlaag gaat, merken we geen enkele keer dat de banden het tempo niet kunnen volgen. De GTR geeft in de regen een betere bescherming en de koffers van deze toerbuffel blijken goed waterdicht. Dat kunnen we niet zeggen van het gereedschapvakje onder het zadel van de ZZR. Het daar aanwezige slot en gereedschap had echt de volle laag gekregen.Aan de Oostenrijkse kant wordt het snel weer droog en we zetten het gas erop richting Filzmoos in het Salzburgerland. Vanuit Oostenrijk gaat het de volgende dag naar Rothenburg ob der Tauber in Duitsland; we laten de bergen weer achter ons. Nu komen de ‘landstrassen’ in een heuvelig gebied: mooie secundaire wegen met veel lange bochten. Wegen waar beide motoren zich helemaal thuis voelen. Door de kracht, stabiliteit en vertrouwen die deze kanjers volop in huis hebben, wordt het traject in een hoog tempo “afgeboenderd”. Op dit soort wegen merk je het pk-verschil ook nauwelijks: op beide fietsen heb je altijd over. Nu je de machines weer wat kunt laten rollen, wordt ook het benzineverbruik weer gunstiger, richting de 1 op 16.De laatste testdag breekt aan, tijd om huiswaarts te keren. We houden de secundaire wegen voor gezien en zoeken vrij snel de Autobahn op. Enerzijds om op tijd thuis te zijn, anderzijds om de ultieme snelheidskick van deze krachtpatsers nog één keertje te beleven. ‘Grote stappen snel thuis’ dat is namelijk toch wel het echte credo van deze twee Kawasaki’s.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.