+ Plus

Vergelijkingstest Honda XL700V Transalp – Suzuki DL650 V-strom

Sinds 2004 zwaait Suzuki’s DL650 V-Strom met ferme hand de scepter in het segment van de lichte allroads. Daarvoor gold de Honda XL650V Transalp als de maat der dingen als het ging om klein avontuur en alledaags gebruiksgemak. Maar met de nieuwe XL700V Transalp wil Honda de V-Strom van de troon stoten. Tijd voor een eerste direct confrontatie. Hoe snel kan het gaan? Bladerend in MotoPlus nummer 2 van dit jaar komt de volgende passage voorbij in een vergelijkingstest van lichte allroads: ‘’Op dit moment wachten de echte fans echter nog steeds op een nieuwe, modernere en sterkere Transalp, want het huidige driekleps tweecilinderblok kan qua prestaties niet eens meer meekomen met de nieuwste generatie ééncilinders, om nog maar niet te spreken over de meest recente concurrentie die zijn cilinderinhoud uitsmeert over twee cilinders.’’ Razendsnel dus, want nog geen jaar later zit ik in het zadel van een tevreden tokkelende en volledig vernieuwde Transalp met meer cilinderinhoud, meer kracht en een verfrissend nieuwe jas in een stemmig geel kleurtje. Die versterkingen waren ook meer dan welkom, want in de bewuste test werd de Transalp resoluut geknipt en geschoren door onder andere de Suzuki DL650 V-Strom. Niet zo verwonderlijk aangezien de Transalp in zijn twintigjarige(!) bestaan nauwelijks werd gewijzigd. Wat modificaties aan frame en vering, een tikje meer cilinderinhoud, iets betere remmen en wat lichte cosmetische opsmuk. De hand op de knip en een glimlachende boekhouder bij Honda, de modelpolitiek van de Transalp in een notendop. Die tactiek legde de Japanners bepaald geen windeieren, want de kleine avonturier was door zijn compleetheid jarenlang een stabiele factor in de verkooplijsten…tot de Suzuki DL650 V-Strom in 2004 zijn neus heel brutaal om de hoek stak. Een gouden greep van Suzuki, zo zou al snel blijken. De V-Strom overvleugelde van begin af aan niet alleen zijn grote broer, de al eerder geïntroduceerde DL1000, in populariteit, maar legde in heel wat landen, waaronder Nederland, zelfs de complete motormarkt zijn wil op. Die status verwierf de kleinste V-Strom onder andere door zijn volwassen voorkomen, de uitstekende rijkwaliteiten en het uitgebalanceerde all-round-karakter. Kwaliteiten die de Suzuki ook in vergelijkingstesten haast onklopbaar maken. Zo won deze avonturier niet alleen alle testen in zijn eigen segment, maar trok hij bijvoorbeeld ook al twee keer aan het langste eind in onze Alpenmasters test, waarin motoren uit de meest uiteenlopende segmenten het tegen elkaar opnemen in de Alpen. Een palmares die ontzag inboezemt en tegenstanders bij voorbaat al met knikkende vorkpoten de arena doet betreden. Maar bij Honda zijn ze vastberaden om het verloren terrein terug te winnen met de volledig gemoderniseerde Transalp. Het postuur van de nieuwe Honda zal de V-Strom in ieder geval niet meteen verontrusten. Met zijn brede schouderpartij, forse neus en hoge ruit oogt de Suzuki net een tikje meer volwassen dan de nieuwe Honda, die wat ranker van lijn is en daardoor een stukje kleiner overkomt. Maar dat breedgeschouderde voorkomen werkt tegelijkertijd ook een beetje in het nadeel van de V-Strom. Het brede plaatwerk is namelijk behoorlijk hoekig van lijn en daardoor steekt de Soes net even wat minder fris af tegen de Transalp, die door zijn overwegend vloeiende ronde lijnenspel en opvallende neus een stukje vlotter en eigentijdser oogt. De afwerking van beide avonturiers is van hoog niveau. Jammer is wel dat de bestickering op zowel de Honda als de Suzuki niet onder een mooi laagje blanke lak zit. Maar goed, op een laagje lak wordt een test niet gewonnen of verloren. Het zijn de prestaties die de doorslag geven en in die zin zijn we natuurlijk benieuwd of de nieuwe bemanning in het vooronder van de Transalp is opgewassen tegen de inmiddels beproefde en geroemde receptuur van de V-Strom. Nog even in het kort: tussen de kokers van het stalen wiegframe van de Transalp hangt de 680 cc 52° V-twin die we sinds vorig jaar ook vinden in de Deauville. In cijfers betekent dat niet alleen 33 cc extra longinhoud, maar ook een stukje vermogenswinst. Het vierklepsblok met injectie is goed voor 60 pk bij 7750 tpm en dat zijn er zeven meer dan voorheen. Het koppel groeide met 5 Nm naar 60 Nm bij 5500 tpm. De V-Strom levert hetzelfde aantal Nm’s, maar doet dat iets later, bij 6400 tpm. Wel is de Suzuki met 67 pk bij 8800 tpm een tikje sterker dan de Honda. Tijd om te ondervinden hoe de verhoudingen in de praktijk liggen. De GPS-coördinaten van de Col de la Bonette op de flanken van de Transalp vervangen we gemakshalve maar even voor die van de Col de l’Utrechtse Heuvelrug, zo af en toe moet je motoren ook onder zompige Hollandse boerenkoolomstandigheden op hun merites testen, nietwaar? De Hollandse herfst leert in ieder geval al snel dat het contactslot van de Transalp een geheel eigen willetje heeft en niet altijd even ontvankelijk voor de contactsleutel is. Even prutsen dus, maar als ‘ie eenmaal op zijn plek zit, laat de Honda er geen gras over groeien. Hij reageert met een aanstekelijk enthousiasme op de druk op de welbekende knop, waarna de V-twin meteen mooi rond begint te stampen. Hup, de eerste versnelling er in en vrolijk roffelend trekken we het herfstbruine landschap in. Al in de eerste paar kilometers valt op dat de nieuwe Transalp vergeleken met zijn voorganger enorm aan levendigheid en ook aan kracht heeft gewonnen. Waar de oude 650 cc Transalp werd gekenmerkt door een wat taaie, kauwgomachtige vermogensafgifte, rollen de pk’s er bij de nieuwe bijzonder energiek en frivool uit. Dat levendige en speelse karakter heeft de V-twin eigenlijk in het hele toerenbereik, maar tussen de 5000 en 6500 toeren lijkt de Transalp zicht het meest op zijn gemak te voelen. Het maximum vermogen wordt vlak voor het rode gebied bij 8000 toeren bereikt, maar in de praktijk schakel je al stukje eerder op. Net als voorheen heeft de Transalp trouwens vijf versnellingen en die laten zich overwegend precies kiezen. Wel zijn de schakelwegen wat lang en staat het pedaal wat hoog, waardoor er nog wel eens een ‘loze slag’ wordt gemaakt in plaats van op te schakelen. Ook komt de linker voet door het sterker presterende blok nog al eens in de verleiding om op zoek te gaan naar de zesde versnelling. Zonder resultaat, want de Honda heeft dus geen zes. Wel is de secundaire overbrenging wat langer dan voorheen, maar door het levendige karakter heb je steeds de neiging om vroeger te schakelen. De overstap van carburateurs naar benzine-injectie pakt op de Transalp uitstekend uit, want de gasrespons is werkelijk fluweelzacht en lastwisselreacties zijn hem dan ook volkomen vreemd. Gascommando’s worden steeds vlot en soepel in daden omgezet, waarna de toerenteller zonder het gezelschap van hinderlijke trillingen vrolijk naar boven stampt. Met een lekkere volvette roffel uit de hooggeplaatste en opvallend gelijnde uitlaatdemper is het bijzonder aangenaam van bocht naar bocht galopperen aan boord van de Transalp. Dat gaat duidelijk een stukje sportiever dan voorheen. Maar hoe soepel, sportief en levendig de nieuwe Transalp vergeleken met zijn voorganger ook is, tussen de opwaaiende herfstbladeren blijft de V-Strom als een sonoor brommende Hommel om de Honda heen zwermen. Is het de lentefrisse bloesemgele kleur van de Transalp die een onweerstaanbare aantrekkingskracht op de V-Strom uitoefent of bezit de Suzuki verborgen reserves? Het zou allebei kunnen, maar we houden het maar op het laatste. Verborgen zijn die reserves allerminst, want de V-Strom heeft duidelijk nog een tikje meer slagkracht dan de Transalp. Op papier lijkt dat verschil niet zo heel groot, maar in de praktijk kun je er in ieder geval niet omheen. Daarnaast mag de Suzuki meer toeren draaien, want hij krijgt een dikke 2500 toeren later dan de Transalp pas rode wangen. Die extra toeren draait de V-Strom met enthousiasme en bravoure. De komst van de dubbele bougies, waardoor de Suzuki sinds afgelopen jaar ook aan de Euro3-norm voldoet, mag de dadendrang in het middengebied dan wat hebben afgezwakt, maar bovenin wordt dat ruimschoots gecompenseerd. Net als voorheen is de V-Strom eenmaal op stoom behoorlijk sportief van karakter en net als voorheen is hij ook de nieuwe Transalp op dit gebied de baas. Toch is dat verschil minder eclatant dan met de afgezwaaide Transalp het geval was. Die werd alsmaar kleiner en kleiner in de spiegels van de V-Strom als er sportief aan het gas werd gedraaid. Dat is nu verleden tijd, want de Transalp blijft steeds hinderlijk in de spiegels aanwezig. Daarvoor moet er aan boord van de Honda wel iets harder worden gewerkt, want om even vlot in te halen moet je met de Transalp vaak even twee tikjes terug in de vijfbak. De Suzuki presteert wat dat betreft net even iets vanzelfsprekender en laat zich op die momenten wat meer gelden. Daarnaast heeft de V-Strom wel de beschikking over een zesde versnelling. Die heeft trouwens een overdrive-karakter, waardoor de Suzuki op hogere snelheden net wat rustiger loopt. De zesbak van de Suzuki schakelt verder opvallend licht en zo nauwkeurig als een repeteergeweer. Net als de Transalp hangt ook de V-Strom lekker soepel aan het gas, al lijkt er af en toe wel iets vertraging te zitten tussen gas open en dicht. Een van de beste eigenschappen van het injectiesysteem van de Suzuki is evenwel het matige drankgebruik. De V-Strom is slechts met moeite onder de 1 op 20 te krijgen en schopt het zelfs tot scores rond de 1 op 25 in standje toeren. Met een vorstelijke 22 liter drankvoorraad aan boord heb je dus een bovenmodale actieradius. De tankinhoud van de Transalp is met 17,5 liter een aanzienlijk stukje kleiner en bovendien is dat anderhalve liter minder dan voorheen. Hierdoor is de actieradius ook kleiner, al kom je nog een behoorlijk eind in de wetenschap dat de Honda gemiddeld een heel nette 1 op 18 scoort. Die mogelijkheid om lange dagafstanden af te leggen, vraagt uiteraard om een bijpassende zitpositie en wat dat betreft is er geen onenigheid mogelijk tussen beide avonturiers. Beide hebben namelijk zetels waarop je het fluitend een paar uur uit kunt zingen. Beenruimte is er door de goede positionering van de voetsteunen in overvloed, waarbij de benen van de Suzuki-bemanning iets verder uit elkaar worden gedrukt door de bredere schouderpartij van de V-Strom. De afstand tot het stuur is op beide modellen redelijk ruim, wat de zitpositie rechtop maar actief maakt. Ook vanuit het zadel is de V-Strom de forsere van de twee. Het dashboard, de ruit; alles is net even iets voller van vorm en dat zorgt voor een wat meer volwassen uitstraling. Die ruit is een prima borstwering en buldert niet. Handmatig kan ‘ie ook nog in drie standen worden versteld, al vraagt de omslachtigheid daarvan bijna om een monteursdiploma. Die mogelijkheid heb je niet op de Transalp en ook is het ruitje bescheidener van vorm. Maar het ding werkt wel gewoon goed, geen turbulentie en weinig winddruk op de borst. Dat het op de Transalp allemaal net even compacter is, merk je ook aan het sturen. De Honda is namelijk extreem beleefd en voorbeeldig in de omgang. En dat zorgt inderdaad voor het overbekende Honda-effect van opstappen en wegwezen. Vanaf de eerste meters voelt de Transalp als een warm bad en dat is een haast onbetaalbaar gevoel. Nu was de voorgaande generatie Transalp wat dat betreft al een echte allemansvriend, maar op de nieuwe voelt het allemaal net weer even een tikje vertrouwder aan. Dat komt voor een belangrijk deel door de omschakeling van een 21 inch voorwiel naar een 19 inch exemplaar. Hierdoor is de Honda niet alleen merkbaar lichtvoetiger en beter handelbaar in het korte werk geworden, maar ook op snelheid heeft de Transalp aan nauwkeurigheid gewonnen. Dat valt ook toe te schrijven aan de voorvork, die iets stugger is geworden en daardoor erg goed aanvoelt. De achterschokdemper presteert beduidend minder, want harde en snel opeenvolgende klappen worden niet helemaal soepel verwerkt. De veer lijkt wat aan de zachte kant, terwijl de uitgaande demping juist een wat ‘overgedempt’ gevoel geeft. Dat merk je ook als er iemand achterop gaat zitten, want de kont duikt dan een heel eind in. Even de veervoorspanning wat opschroeven is een tijdrovende klus, want de dubbele wartel zit verstopt achter de accu, die dus eerst moet worden uitgebouwd. Gevalletje jammer dus. Toch overheerst het makkelijke en wendbare stuurkarakter en ook de rechtuitstabiliteit is door de wat langer geworden swingarm op zich prima. Maar zo koervast en onverstoorbaar als een oceaanstomer is de Transalp dan weer niet. Op snelheid is de Honda in de verste verte niet zo vaag als zijn voorganger, maar af en toe is een licht pendelende voelbaar als de V-twin over een oneffenheid wordt gestuurd. Echt verontrustend is deze beweging niet en hij zou veroorzaakt kunnen worden door het samenspel tussen het rijwielgedeelte en het grove profiel van de Bridgestone Trailwings (achter trouwens nu ook van het radiale type en iets breder dan voorheen) die om de spaakwielen liggen. Diezelfde banden liggen ook om de gietwielen van de V-Strom, maar die is beduidend minder gevoelig voor plakstrepen. Wel vraagt het stuurgedrag even gewenning, want de Suzuki voelt – zeker in de eerste paar honderd meter – ietwat kopzwaar aan. Dat knapt met het warm worden van de banden wel wat op, maar het blijft toch latent aanwezig. Dit went gelukkig snel en dan is de V-Strom uitstekend gezelschap. Het rijwielgedeelte is afgestemd op comfort, maar begint absoluut niet tegen te sputteren als het sportieve grootzeil wordt gehesen. Een mooi compromis tussen wendbaarheid en stuurprecisie dus. De vering is – vooral voor – best stug, maar is uitstekend in balans en munt uit in aanspreekgedrag en feedback. Remmen deed de V-Strom al niet slecht en sinds daar het afgelopen jaar een prima ABS-systeem bij is gekomen, is het remgedrag alleen nog maar verder verbeterd. De Soes heeft gewoon een stel pittige stoppers en een erg subtiel regelend ABS. Kan niet beter zou je denken. Toch voelt het gecombineerde remsysteem met ABS van de Transalp net iets verfijnder aan en dat is ook niet zo vreemd gezien de lange geschiedenis die Honda op dit gebied heeft. De remmen zijn uitstekend en beter te doseren dan die van de V-Strom. De werking is glashelder en krachtig, maar niet zo giftig dat het een beginnende motorrijder meteen de stuipen op het lijft jaagt. Top dus. Overigens is de Transalp in Nederland uitsluitend met het gecombineerde CBS/ABS-remsysteem leverbaar. Voor dit dynamische en breed inzetbare duo lijkt inderdaad geen berg te hoog. Je stapt er net zo makkelijk op voor een lange vakantietrip of voor de dagelijkse woon-werk-kilometers. Toch is de V-Strom nog net een bergje te hoog voor de nieuwe Transalp. De Suzuki is door zijn levenservaring enorm uitgebalanceerd en niet zo eenvoudig van zijn troon te stoten door de opgefriste Honda die feitelijk aan zijn tweede leven begint en in die zin nog iets moet rijpen. Het blok van de Honda is er absoluut op vooruit gegaan. De V-twin presteert een stuk levendiger en dat sluit mooi aan op het speelse en gemakkelijke stuurkarakter. De remmen zijn top en het comfort is hoog. Een duidelijk minpunt in vergelijking met de V-Strom is vooral de zwakkere achterschokdemper. Tel daar het net wat actievere blok en het toch wat meer volwassen voorkomen van de Suzuki bij op en je hebt een machine die nog net iets meer motor voor je geld is. Bovendien is de V-Strom met € 8490,- ook nog eens € 200,- goedkoper dan de € 8690,- kostende Transalp. Maar lui achterover hangen zit er zeker niet in voor de V-Strom, want de veel completer geworden Transalp telt weer volop mee en zit de Suzuki dichter op de huid dan hem lief is. TECHNISCHE GEGEVENS HONDA XL700V TRANSALP MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 52° V-motor, bovenliggende ketting aangedreven nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, benzine injectie Ø 40 mm, katalysator, accu 12 V/11,2 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, ketting. Boring x slag 81,0 x 66,0 mm Cilinderinhoud 680 cc Compressie 10,0 : 1 Max. vermogen 44,1 kW (60 pk) bij 7750 tpm Max. koppel 60 Nm bij 5500 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoop voorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met monoschokdemper en hevelsysteem, veervoorspanning en ingaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 256 mm, driezuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, enkelzuiger remklauw, gecombineerd ABS/CBS remsysteem. Spaakwielen met aluminium velg 2.15 x 19; 3.50 x 17 Banden 100/90R19; 130/80R17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1515 mm, balhoofdhoek 61,6°, naloop 111 mm, veerweg v/a 177/173 mm, zithoogte 841 mm, rijklaar gewicht volgetankt 219 kg, max. belading 200 kg, tankinhoud/reserve 17,5/3,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 6000 km Kleuren blauw, grijs, rood, goudgeel Prijs NL €8690,- (alleen met ABS/CBS); B € 7190,- (zonder ABS/CBS) en € 7790,- (met ABS/CBS) INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl INFO BELGI¨ Honda Belgium NV, tel. 02-620 10 00, www.honda.be SUZUKI DL650 V-STROM MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 39 mm, 375 watt dynamo, accu 12V/12 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, ketting. Boring x slag 81,0 x 62,6 mm Cilinderinhoud 645 cc Compressie 11,5 : 1 Max. vermogen 49 kW (67 pk) bij 8800 tpm Max. koppel 60 Nm bij 6400 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, veervoorspanning instelbaar, aluminium swingarm met monoschokdemper en hevelsysteem, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, tweezuiger remklauwen, remschijf achter Ø 260 mm, tweezuiger remklauw, ABS. Aluminium gietwielen 2.50 x 19; 4.00 x 17 Bandenmaat 110/80R19; 150/70R17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1540 mm, balhoofdhoek 64,0°, naloop 110 mm, veerweg v/a 150/150 mm, zithoogte 840 mm, rijklaar gewicht volgetankt 221 kg, max. belading 199 kg, tankinhoud 22,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 6000 km Kleuren geel, zwart, blauw en grijs Prijs NL € 8490,- / B € 8330,- INFO BV Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nl INFO BELGIË Suzuki Belgium – 2Wheels, +32 345 00 411, www.suzuki.be

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.