Vergelijkingstest Honda Crossrunner en Crosstoerer
Crossrunner, Crosstourer; bij Honda zie je door de ‘crossers’ bijna het bos niet meer. Tijd dus om een en ander eens goed op een rij te zetten en de verschillen tussen deze beide avonturiers eens goed te duiden. En waarom zou je de een ten koste van de ander willen aanschaffen? Het is overduidelijk dat de Honda Crossrunner en Crosstourer familie zijn. En paradoxaal genoeg is de kleinste van de twee, de in 2011 geïntroduceerde Crossrunner, het oudst van de twee. Ook conceptueel trouwens, want hij is gebaseerd op de techniek van Honda’s VFR800, waarvan hij niet alleen de V4-krachtbron met licht gemodificeerde cilinderkop kreeg toebedeeld. Ongewijzigd overgenomen werden namelijk niet alleen het frame en de swingarm, ook de versnellingsbakverhoudingen inclusief de ellenlange eindoverbrenging zijn op de Crossrunner aanwezig. Daarover later meer. Daarnaast verhuisden ook de remmen, standaard voorzien van C-ABS, van de VFR naar de Crossrunner. Op de 800 cc V4 valt eigenlijk niet zo veel aan te merken. Het blok loopt lekker rustig, is zuinig en stuwt de Crossrunner onverstoorbaar vooruit. En dat laatste zal met name de kilometervreters interesseren. Eén bijzonderheid mag echter niet ongenoemd blijven: het V-Tec genaamde systeem voor de aansturing van de kleppen. Dat zorgt er voor dat er tot 6.500 toeren steeds twee van de vier aanwezige kleppen actief zijn en boven dat toerental alle vier. Dat moet ondermeer zorgen voor een beter koppel bij lagere toerentallen en meer vermogen bij hogere toerentallen. Voor gebruik in de Crossrunner werd dat V-Tec-systeem gemodificeerd om de overgangen wat soepeler te laten verlopen. In de praktijk voelt dat als volgt: geef je gas bij een gemoedelijk gangetje in de hoogste versnelling, dan weert de vierpitter zich dapper en bindt wakker de strijd aan met zijn vlakke koppelkromme en lange overbrenging. Pas vanaf 6.500 toeren waait er een duidelijk andere wind en is er plots een felle ondertoon in het motorgeluid. Harmonisch is anders, maar over de hele linie wekt het blok toch een licht vermoeide indruk. Aangezien de Crossrunner vanwege de banden (Pirelli Scorpion Trail) bij een snelheid van 200 km/uur, die je eerder in de vijfde dan de zesde versnelling bereikt, wordt begrensd, zou een kortere eindoverbrenging het temperament duidelijk ten goede komen. Het tweede probleem, met name voor rijders met langere benen, is de eigenaardige ergonomie van de Crossrunner. Je zit behoorlijk ver naar achteren op het met 810 millimeter niet echt hoge zadel en moet daardoor de benen in een flinke hoek dwingen om de voeten op de voetsteunen te plaatsen. In combinatie met het hoge en naar achteren gebogen stuur zorgt dat voor een licht dwangmatige zitpositie. Kleinere rijders zullen daar minder of zelfs helemaal geen last van hebben, maar het is wel iets om op te letten tijdens een proefrit. Goed, genoeg gezeur. Wat rijden betreft, presenteert de Crossrunner zich voorbeeldig. Lichtvoetig en neutraal en gezegend met rijkelijk veel grondspeling zoekt de Crossrunner zijn weg op het asfalt, dat dankzij de comfortabele maar niet te zachte rijwielgedeelte ook best eens van mindere kwaliteit mag zijn. Dankzij de rechte zitpositie houd je als rijder mooi het overzicht en ook het zicht in de spiegels is uitstekend. En met een prijs van € 12.499,- krijg je veel motor voor je geld. De grote broer, in dit geval voorzien van DCT (Dual Clutch Transmission) is uiteraard een stukje duurder: € 17.399,-. Dat is € 1.200,- meer dan het standaardmodel met conventionele versnellingsbak. De grap van het DCT is natuurlijk dat je van versnelling kunt wisselen zonder de trekkracht te onderbreken. Dat gaat in deze tijd van bits & bites uiteraard niet zonder elektronische ondersteuning. Je kunt kiezen uit een standaard- en een sportmodus, maar kunt desgewenst ook manueel schakelen middels twee schakelflippers op de linker stuurhelft of met een optioneel schakelpedaal. Een koppelingshendel ontbreekt echter. Des te vloeiender en vlot het ritje is, des te beter functioneert het DCT. Maar bij rangeren zou je graag over een fijngevoelige koppeling beschikken en in stadsverkeer verlopen de schakelmomenten in de automatisch stand niet altijd even vlekkeloos. Bovendien stoort voor een stoplicht vaak de bedenkseconde die het systeem nodig heeft om vrij baan te geven. Afgezien van het DCT verschillen de Runner en Tourer zes centimeter in zithoogte (810 tegen 860 millimeter), 38 kilo in gewicht (239 tegen 277 kilo) en 9 km/uur in topsnelheid (200 tegen 209 km/uur). Motorisch bekeken praat je over een verschil van slechts 19 pk, maar een flinke 44 Nm aan maximum koppel. Bij 6.000 toeren levert de 1.237 cc V4 het dubbele van de 782 cc variant. Dat is een wereld van verschil! Bullig en soeverein zijn wat dat betreft de steekwoorden voor de Crosstourer, die bovendien heerlijk soepel en nagenoeg vrij van vibraties zijn kilometers draait. Dat het verbruik met 1 op 18,5 slechts marginaal hoger is dan dat van de Crossrunner (1 op 19,6) maakt het plaatje motorisch compleet. De bij onze allroad-test (MotoPlus 15 en 16) bekritiseerde speling in de aandrijflijn en de liftende werking van de cardan-aandrijving bij het model met conventionele versnellingsbak zijn bij deze DCT-uitvoering nauwelijks waarneembaar. Ook de ergonomie van de Crosstourer is wat breder georiënteerd, want zowel grote als kleine rijders kunnen er een comfortabele plek op vinden. De afstelling van de vering, zowel voor als achter met stelmogelijkheden voor de veervoorspanning en uitgaande demping, is bij de Crosstourer beduidend zachter dan bij zijn kleine broer en dat zorgt op slecht wegdek en bij hoog tempo voor wat onrust in het rijwielgedeelte. Op vlak wegdek blijft de grote V4 echter stoïcijns op koers. De combinatie van ABS en CBS op de Crosstourer is, in tegenstelling tot de eveneens aanwezige tractiecontrole, niet uitschakelbaar, en dat zou gezien het concept met lichte offroad-mogelijkheden wel wenselijk zijn geweest. Aan de andere kant is de Crosstourer absoluut niet geschikt voor verkennende ritjes buiten de gebaande paden. Daarvoor is het gewicht te hoog en de zitpositie te passief. Maar goed, dat is bij de meeste zware allroads het geval. Wat ook niet onvermeld mag blijven is dat de valbeugels en de middenbok die je op deze Crosstourer ziet extra’’s zijn, waar je dus ook extra voor moet betalen. De afwerking van beide Honda’s is van het gebruikelijke hoge Honda-niveau, terwijl aan de andere kant de dashboards bijvoorbeeld weer wat goedkoop overkomen. MOTOPLUS CONCLUSIE Runner of Tourer, dat is in dit geval minder een principekwestie dan de bereidheid om geld uit te geven. De Crosstourer heeft het meest uitgebalanceerde concept en een droom van een motorblok. Of de aandrijving met dubbele koppeling de meerprijs waard is, moet ieder voor zich beslissen. Het is per slot van rekening een leuke gadget zonder enorm grote voordelen. Bij de Crossrunner irriteren de zitpositie en de overbrenging, maar de prijs en de stuureigenschappen overtuigen volledig. [BU’s] [opening] De familietrekken zijn onmiskenbaar, maar de karakters verschillen behoorlijk: de Crossrunner is de dartele spring in het veld, terwijl de Crosstourer mede door zijn cilinderinhoud soevereiniteit uitstraalt. [details v.l.n.r.] Motor V4, lekker dier. Wie dat kan waarderen, is hier aan het juiste adres. Wel is er bij het lichtste van de twee V4’’s een lichte disharmonie in de vermogensontplooiing voelbaar. Remmen Beide ‘Crossers’ beschikken over een gecombineerd remsysteem met ABS, dat niet te giftig is afgestemd. Cockpit Digitale cockpitjes mogen dan wel goedkoop in de fabricage zijn en in sommige gevallen ook nog informatief, maar schoonheden zijn deze Honda-varianten niet. Cardan Alleen de Tourer beschikt over een cardan, bij de Runner moet je ouderwets ketting smeren en achtervelg poetsen. [bij vermogensgrafiek] Honda Crosstourer 88,9 kW (121 pk) bij 8.200 tpm 118 Nm bij 6.400 tpm Honda Crossrunner 74,9 kW (102 pk) bij 10.000 tpm 74 Nm bij 9.300 tpm Een foto of diagram zegt meer dan 1.000 woorden, maar niet alles. Het zegt bijvoorbeeld dat het blok van de Crosstourer in een koppelwereld leeft waarvan het blok van de Runner alleen maar kan dromen. Maar het zegt niets over de kick bij 6.500 toeren wanneer het V-Tec actief wordt.
