+ Plus

Vergelijkingstest Honda CBR250R – Kawasaki Ninja 250R

Is er in Nederland een markt voor sportieve 250 cc-machines? En is de nieuwe Honda CBR beter dan Kawasaki’s Ninja? We gingen op pad met prangende vragen en keerden als opgewonden jongetjes huiswaarts. Bukken! De wind geen kans geven. Alleen zo bouw je snelheid op. De linkervoet beweegt onrustig heen en weer op de voetsteun. Opschakelen? Te vroeg! Terugschakelen? Hm, dat maakt ook geen verschil. De snelheidsmeter blijft hangen op ongeveer 90 km/uur. Irritant, want voor ons hangt al een tijdje een stuk blik op vier wielen dat maar niet opschiet. Inhalen is moeilijk omdat het hier onoverzichtelijk is en bovendien zijn de prestaties van dit tweetal niet van dien aard dat je er zo even een vlotte inhaalactie mee uit de mouw schudt. Vermogen? Oh ja, we zouden het haast vergeten. Bij de Kawasaki hebben we het over een gemeten 32 pk bij 11.100 tpm en bij de Honda over 26 pk bij 8.600 tpm. En daarmee lijkt deze test op voorhand al beslist te zijn. De Ninja pakt de Honda volledig in als het op vermogen aankomt. Die zes pk verschil komt overeen met maar liefst 23 procent onderscheid in vermogen. Dat zijn nog eens verschillen!Even afwachten maar. Het duo hangt strak in de slipstream van het koekblik. Maar dan gaat het gebeuren: S-bocht bergop en een lang recht stuk bergaf. Vuur! Vanuit de slipstream schieten beide 250’s richting de volgende bocht, een rechter. De Kawasaki neemt hier slechts een halve motorlengte voorsprong op de Honda. Afremmen vanaf 110 km/uur! Op momenten als deze rijdt de Honda zich in de schijnwerpers, want het prima functionerende integrale ABS-remsysteem maakt niet alleen de meer ervaren rijder gelukkig, ook beginnende rijders hebben baat bij dit stukje extra veiligheid. Even in een notendop: beide machines vertragen effectief. Daarbij voelen de remmen van de Ninja net even wat giftiger aan dan die van de Honda. Qua pure remkracht doen ze nauwelijks iets voor elkaar onder. Wel troeft de Honda de Kawasaki dus af als het om ABS gaat. We gaan verder, op één oor richting bochtapex. Zowel de Kawasaki als de Honda staan acceptabele hellingshoeken toe. De steunen toucheren pas heel laat het asfalt – als het al gebeurt – en de op beide fietsen gemonteerde IRC Road Winner banden slaan op droog wegdek niet eens zo’n slecht figuur. Maar als het nat is, is voorzichtigheid op zijn plaats, want het rubber wil dan graag glijden. Terug naar de hellingshoek. De beide vlieggewichten (Honda; 166 kg; Kawasaki 172 kg) laten zich super gemakkelijk sturen, maar ondanks zijn iets bredere achterband is de Honda net even wat makkelijker te handelen. Bij een gangetje van 50 km/uur gaat het gas er weer op en schieten we weer een lang recht stuk op. Hier worden de verschillen tussen beide Japanners duidelijk. Alhoewel de tweecilinder van de Kawasaki meer vermogen levert, verdwijnt de Honda met zijn ene cilinder geen moment uit de spiegels. In cijfers: bij een acceleratie vanuit stilstand naar 100 km/uur is de Kawasaki met 7,5 seconden slechts vijftiende van een seconde sneller dan de Honda – een halve motorlengte. Maar dit soort resultaten boek je alleen maar als je beide blokken in hun hoogste toerental volledig uitmelkt. Om lekker vlot met de Kawasaki onderweg te zijn moet je de naald van de toerenteller continu tussen de 9.000 en 13.000 toeren houden en uiteraard ook steeds de bijpassende versnelling kiezen. Vergevingsgezind is deze twin niet. Trek je bij lage of zelfs bij middelhoge toeren aan de gaskabel, dan volgt een teleurstelling. De vermogenskarakteristiek kent een zelfde verloop als die van dikke 1.000 cc hypersports. Love it or hate it. De éénpitter van de Honda presteert in zijn totaliteit wat kernachtiger. Hij klinkt beter, vibreert wat rauwer en is in de relevante dagelijkse gebruiksgebieden net even wat krachtiger dan de Kawasaki. Alleen in het bovenste toerenbereik is de CBR duidelijk tammer dan de Ninja. Om lekker mee te draaien in het dagelijks verkeer ligt het schakelpunt van de Honda gevoelsmatig rond de 5.000 toeren. Het blok neemt met minder genoegen dan de dat van de Kawasaki, dat altijd tot 8.000 toeren de hoogte in wil worden gejaagd voor er kan worden opgeschakeld. À propos schakelen: zelden werkte een koppeling zo licht als die van de CBR250R. Maar zelden ook schakelde een Honda-versnellingsbak zo matig als die van de CBR250R. Het lange rechte stuk ligt achter ons. Tijd om de loopgraafposities achter de ruitjes weer te verlaten. Dat de grootste rijder daarbij op de Kawasaki zat, was zeker een voordeel. De wielbasis van de Honda is 31 millimeter korter, het kuipwerk is compacter en doordat de CBR een kortere tank heeft zit je ook dichter op het stuur. Echt comfortabel zitten beide machines door hun harde zadels echter niet. Opnieuw moeten we hard in de remmen, waarbij het frame van de Honda het duidelijk moeilijk heeft om alle hobbels op dit stuk wegdek te verwerken. De voorvork van de CBR mist behoorlijk wat demping en wil bij dit soort remacties al snel doorslaan. De vork van de Kawasaki is iets beter gedempt, maar spreekt ook niet heel erg gevoelig aan. Maar wat maakt het ook uit? Als je er van op de hoogte bent, kun je je er op instellen. De achtervering van beide machines functioneert verder goed, maar met passagier en bepakking worden ook hier de grenzen wel snel bereikt. We gaan verder: vol in de ankers, terugschakelen, insturen – en rubber. We worden overvallen door een sensatie die we al lang niet meer hebben gevoeld: een machine flink op de staart trappen, zonder over de limiet te gaan. En dat brengt ons bij de hamvraag, want wie zijn de potentiële kopers van deze machines? Op de Aziatische markt zijn deze lichtgewichten een doorslaand succes, maar daar zijn ze in eerste instantie ook voor op de wielen gezet. Maar hier in Europa, waar we doorgaans dubbel liggen van het lachen om alles onder de 100 pk, zijn ze uitsluitend voorbehouden aan de beginnende motorrijder, toch? Absoluut niet. Het rijden van een kwartliter is een uitdaging op zich. Door het ‘vermogensgebrek’ is het steeds van cruciaal belang om de juiste versnelling te kiezen en de rempunten zorgvuldig te kiezen. Maak je een foutje, dan ben je onmiddellijk de ideale lijn kwijt en ben je de klos. Beide 250’s zijn dus meer dan simpele boodschappenbrommers of beginnersfietsjes, ook sportiever ingestelde rijders kunnen door de uitdagende karaktereigenschappen van dit duo hun hart ophalen op secundaire stuurweggetjes. MOTOPLUS CONCLUSIEWie in dit segment op zoek is naar prestaties, een hoogtoerig blok en een ééncilinder niet ziet zitten, kan simpelweg niet om de Ninja heen. In het voordeel van de CBR spreken het lage verbruik, het ABS en ook de iets betere afwerking. Als het om de pure lol gaat, doen ze niets voor elkaar onder. [BU’s]HONDA CBR250REen fris vormgegeven en overzichtelijke cockpit met genoeg informatie. Zelfs het klokje ontbreekt niet. Het integrale ABS-remsysteem zorgt voor een stukje extra zekerheid. De uitlaatdemper is best fors, maar storend is het niet. TECHNISCHE GEGEVENSMotor: vloeistofgekoelde ééncilinder viertaktmotor, enkele bovenliggende nokkenas, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, boring x slag 76,0 x 55,0 mm, cilinderinhoud 250 cc, max. vermogen 19,4 kW (26 pk) bij 8.500 tpm, max. koppel 23 Nm bij 7.000 tpm. Rijwielgedeelte: stalen brugframe, telescoopvoorvork Ø 37 mm, stalen swingarm, monoschokbreker, schrijfrem voor/achter Ø 296/220 mm, driezuiger remklauw voor, enkelzuiger remklauw achter, gecombineerde remmen, ABS, banden 110/70-17; 140/70-17. Maten en gewichten: wielbasis 1.369 mm, balhoofdhoek 65,0°, naloop 95 mm, veerweg v/a 130/104 mm, zithoogte* 785 mm, max. belading* 181 kg, tankinhoud 13,0 liter. Prijs NL € 4.790,- / B € 4.490,-. *MotoPlus-metingKAWASAKI NINJA 250RIn tegenstelling tot het digitale display op de Honda heeft de Kawasaki overwegend analoge tellers. De splitpennen ter zekering van de asmoeren zien er erg goedkoop uit. Dat Kawasaki voor dit lichte model geen ABS aanbiedt is, gezien de concurrentie, niet heel slim. TECHNISCHE GEGEVENS Motor: vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt motor, enkele bovenliggende nokkenas, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, boring x slag 62,0 x 41,2 mm, cilinderinhoud 249 cc, max. vermogen 24,0 kW (33 pk) bij 11.000 tpm, max. koppel 22 Nm bij 8.200 tpm. Rijwielgedeelte: stalen brugframe, telescoopvoorvork Ø 37 mm, stalen swingarm, monoschokbreker, schrijfrem voor/achter Ø 290/220mm, dubbelzuiger remklauwen, banden 110/70-17; 130/70-17. Maten en gewichten: wielbasis 1.400 mm, balhoofdhoek 64,0°, naloop 82 mm, veerweg v/a 120/130 mm, zithoogte* 765 mm, max. belading* 167 kg, tankinhoud 17,0 liter. Prijs NL € 5.348,- / B € 4.999,-.*MotoPlus-metingMOTOPLUS METINGEN Honda CBR250R/Kawasaki Ninja 250RTopsnelheid* 140/158 km/uurAcceleratie0 – 100 km/uur 8,0/7,5 sec0 – 140 km/uur 21,9/17,1 secDoortrekken60 – 100 km/uur 10,0/10,3 sec100 – 140 km/uur 16,4/12,5 secTellerafwijking aanduiding 50/100 Honda: 45/91 km/uurKawasaki 46/92 km/uurVerbruikSecundair 1 op 33,3/ 1 op 26,3Theoretische actieradius 433/447 kmVERMOGENSGRAFIEK¹Kawasaki Ninja 250R22,9 kW (31 pk) bij 11.100 tpm22 Nm bij 8.200 tpmHonda CBR250R18,8 kW (26 pk) bij 8.600 tpm23 Nm bij 6.900 tpmIn de alledaagse praktijk van het middengebied is de Honda de Kawasaki niet alleen op de weg, maar ook op papier de betere. Daar komt bij dat de overbrengingsverhouding van de Honda in totaal wat korter is. Daardoor voelt de CBR-ééncilinder wat sterker aan de Kawasaki-twin. De extra kracht van de Ninja kan alleen worden gemobiliseerd bij hoge toerentallen en wordt dus pas effectief bij snelheden boven de 110 km/uur.

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.