Vergelijkingstest Honda CB1100 – Triumph Bonneville SE
Liefhebbers van topsnelheden, pk-hypers of adepten van maximale hellingshoeken kunnen rustig verder bladeren. Ben je daarentegen die motorliefhebber wiens hart overslaat van ware kunststukjes op designgebied, dan raden we je aan om in alle rust verder te lezen.De één houdt het bij 180 km/uur gewoon voor gezien, terwijl de ander krap tien kilometer harder wil. Welke? Maakt niet uit, daar gaat het hier ook niet om. Want op een Honda CB1100 of Triumph Bonneville SE raak je toch wel verkikkerd, omdat alleen al de uitstraling menig hart sneller doet kloppen. De charme van dit soort motorfietsen ligt niet alleen in hun verschijning, maar ook in het feit dat ze veertig jaar geleden al trendy waren en dat ook de komende veertig jaar zullen blijven. Een veelgeprezen thema waar de fabrikanten overigens heel verschillend mee om gaan. Waar de Bonneville zo’n beetje op elke straathoek bij een Triumph dealer in de showroom staat, zijn ze er bij Honda nog niet uit of ze deze werkelijk schitterende cultmachine überhaupt naar Europa halen. Hij staat, mogelijk uit angst voor een gebrek aan succes, nog nergens in de winkel, alleen in Japan en Australië. Die angst zou voort kunnen komen uit een topvermogen van 88 pk, een rijklaar gewicht van 247 kg en een prijs van rond de 14.000 euro. Oftewel, te weinig vermogen tegenover teveel gewicht en geld. Maar heeft dan niemand bij Honda durven uiten dat een behoorlijk grote groep motorliefhebbers wel eens compleet in de ban zou kunnen raken van de CB1100?Maar goed, waar een wil is, is een weg. In Duitsland bijvoorbeeld, heeft een dealer het gewaagd de dikke retro Honda binnen de landsgrenzen te halen en laten we hopen dat een Nederlandse dealer het lef heeft dit voorbeeld te volgen. Of dat Honda Europe zelf die beslissing durft te nemen, want eerlijk is eerlijk, de CB1100 zou een waardevolle aanvulling zijn op het nogal karige retro-aanbod.Dankzij dit Duitse initiatief kunnen we, vergezeld door de Triumph Bonneville, wel een ritje op de Honda maken om te proberen iets van de magie van deze beide motoren te doorgronden. Eerste overeenkomst: de ontspannen zit. Zowel de Honda als de Triumph bezorgen hun berijder een lekker relaxed gevoel. Daar dragen zonder twijfel de brede sturen en de lage zithoogtes hun steentje aan bij. Wat dat laatste betreft: het achterwerk van de Triumph piloot zweeft op 750 mm boven het wegdek en op de Honda krap tien millimeter hoger. Dankzij die rechte zit heb je trouwens een uitstekend zicht rondom, ook omdat de spiegels lekker breeduit staan en het zicht naar achteren derhalve ook meer dan prima is. En al tijdens de eerste meters vertellen beide motoren je hun levensgeschiedenis, waar je gezien de feelgood zitpositie en aangenaam onspectaculaire acceleratie graag naar wilt luisteren. Bonneville, die naam dankt deze Engelse paralleltwin aan een in 1956 gezet wereldsnelheidsrecord op de Bonneville zoutvlakte in Utah. Zijn wederopstanding vierde de Bonnie in 2001, toen echter nog met een longinhoud van 790 cc. Intussen is deze door een grotere boring opgeschroefd naar 865 cc, wat in positieve zin goed te merken is. De Britse twin laat zich bijzonder lekker laag in toeren rijden. Al bij 1.500 tpm kun je probleemloos de volgende versnelling aantikken om je aansluitend weer onverstoord voorwaarts te laten dirigeren, zonder schokken, zonder stoten. Het sonore gorgelen en brabbelen uit de conische, verchroomde dempers is als een symfonie voor motorgekke oren. Twee balansassen houden daarbij buitensporige vibraties in toom en ergens tussen 4.000 en 5.500 toeren voelen motor en berijder zich op hun best. Wil je trouwens het topvermogen van 67 pk aanspreken, dan moet je de krukas richting de 7.500 omwentelingen pushen. Dat gaat dan weer niet van harte, want van hoge toerentallen houdt de Bonneville helemaal niet. Die reserveert hij liever voor inhaalmanoeuvres. Wanneer we overstappen van de Brit op de Japanner valt meteen het verschil in vibraties op. De viercilinder lijnmotor, van huis uit al gezegend met veel soepeler draai-eigenschappen dan een twin, is net als de Brit voorzien van twee balansassen en gedraagt zich daardoor nog een stuk beschaafder. Zijn ongelofelijk vriendelijke, zachte en trillingsvrije loop is wat dat betreft voorbeeldig. Het onderblok inclusief de krukas is grotendeels identiek aan dat van de CB1300, maar de luchtgekoelde cilinders en cilinderkoppen zijn volledig nieuw ontwikkeld. Een uitgekiende koelluchtgeleiding rond de cilinders en een grote oliekoeler maken een voor de huidige emissienormen noodzakelijke arme motorafstelling mogelijk. Dat heeft onder meer tot gevolg dat de 1.141 cc metende viercilinder mijlenver verwijderd is van de verzadigde punch van het CB1300 blok of dat van bijvoorbeeld een Bandit 1250. Niet dat het hem aan pit ontbreekt overigens, tussen de 1.500 en 4.000 toeren gaat alles naar behoren, maar daarna laait het vuur pas echt op. Tot zo’n zesduizend toeren, waarna het nachtkaarsje gevoelsmatig langzaam begint te doven. Gevoelsmatig inderdaad, want pas bij 7.500 tpm is de volledige, met 88 paarden gevulde, stal gemobiliseerd. En dat is meer dan voldoende voor dit karakterschip. Topvermogen telt hier niet, pure charme is belangrijker. Terwijl de Honda viercilinder je probeert te versieren met zijn superzachte motorloop en zijdezachte omzetting van gasbevelen, hanteert de Brit juist een bijna tegenovergestelde tactiek door wat rauwer te werk te gaan. Bij hem zijn niet alleen de omwentelingen van de krukas sterker voelbaar, ook de bijna onbeschaamde lastwisselreacties zijn duidelijk brutaler. En wat ook direct duidelijk wordt, is dat beide motoren in potentie veel meer in zich hebben, maar dat ze bewust niet op topprestaties zijn getrimd. De mechanische geest put zijn kracht juist uit beheersing. Wie dit te cryptisch vindt, vindt het antwoord wellicht in een technische finesse van de CB1100. Om de karakteristieke, iets rauwere draai-eigenschappen van een klassieke luchtgekoelde viercilinder zoveel mogelijk nieuw leven in te blazen, trok Honda de trukendoos vol open. Zo sluiten de inlaatkleppen van de twee linker cilinders tien graden eerder dan het rechterpaar, met dienovereenkomstige ontstekingsintervallen. En laat die terughoudende configuratie van beide aggregaten zich ook één op één in de praktijk vertalen? Een duidelijk ja. Beide motoren geven hun feelgood power vooral af in het middengebied, en dat werkt ontspannend. Bovendien laten beide machines zich ook extreem onbekommerd rijden. De grootste verschillen duiken uiteindelijk op bij de handling. Hoewel de CB met zijn 247 kilo exact 20 kilo meer gewicht in de schaal legt dan de Bonnie, stuurt hij wel preciezer en meer direct dan de Brit. Sowieso geeft het rijwielgedeelte van de 1100 geen krimp. De veerelementen spreken zuiver aan, dempen afdoende en geven een goede feedback. Bovendien vertraagt het met ABS uitgeruste gecombineerde remsysteem uiterst krachtig. Een glansrijk optreden waarbij de Bonneville SE toch een beetje op de achtergrond verdwijnt. Niet wat betreft de remmen overigens, die doen hun werk gewoon zoals het hoort, maar het rijwielgedeelte scoort een onvoldoende. Het ontbreekt hem gewoon aan demping en feedback. Bij de lichtvoetigheid waarmee de CB zich over de ideale lijn beweegt, komt de Bonnie helaas niet echt in de buurt. Maar nogmaals, echt een heikel punt is dat natuurlijk niet. Liefde is immers niet te verklaren.En om eerlijk te zijn: al na een paar uurtjes sturen ben je al helemaal aan hun mindere karaktertrekjes gewend. Je stoort je er niet eens meer aan, kunt er zelfs prima mee leven. Zoals dat nu eenmaal in een goed huwelijk hoort.MOTOPLUS CONCLUSIEBeide ogenschijnlijke klassiekers roepen een gevoel van tijdloosheid op, het gevoel van eindelijk op de plaats van bestemming te zijn. En dat is onbetaalbaar. Door het ongecompliceerde rijgedrag en de ontspannen zit zijn beide motoren ook uitermate geschikt voor beginners of heropstappers. Een winnaar aanwijzen in deze tweestrijd, zou evenwel oneerlijk zijn. Het oog, de persoonlijke voorkeur voor het aantal cilinders, maar ook de liefde voor een merk maken bij een eventuele keuze het verschil, niet wat wij er van vinden. Puur objectief gezien echter is de CB1100 op basis van zijn uitstekende rijwielgedeelte en effectieve, moderne remmen de betere van de twee. Tegelijk ook meteen de duurste keuze, wanneer je hem überhaupt zou kunnen kopen natuurlijk.________________________________________[TECHNISCHE DATEN]TECHNISCHE GEGEVENS TRIUMPH BONNEVILLE SEMOTOR luchtgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, twee balansassen, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 37 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 312 Watt dynamo, accu 12 V/10 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, X-ring-ketting, secundaire overbrenging 43 : 18.Boring x slag 90,0 x 68,0 mmCilinderinhoud 865 ccMax. vermogen 49 kW (67 pk) bij 7.500 tpmMax. koppel 69 Nm bij 5.800 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoop voorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met stereo-schokbrekers, veervoorspanning instelbaar, enkele schijfrem voor Ø 310 mm, tweezuiger remklauw, schijfrem achter Ø 255 mm, enkelzuiger-remklauw.Bandenmaat 110/70R17; 130/80R17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.454 mm, balhoofdhoek 63,0º, naloop 106 mm, veerweg v/a 120/100 mm, zithoogte* 750 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 227 kg, max. belading* 203 kg, tankinhoud 16 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren zwart en blauw/witPrijs NL € 9.890,- / B € 8.890,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Triumph Motorcycles Benelux BV, tel. +31 (0)72-541 0311, www.triumph.co.uk/hollandHONDA CB1100MOTOR luchtgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee balansassen, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie, geregelde katalysator, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, O-ring-ketting.Boring x slag 73,5 x 67,2 mmCilinderinhoud 1.141 ccMax. vermogen 64,8 kW (88 pk) bij 7.500 tpmMax. koppel 69 Nm bij 5.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoop voorvork Ø 41 mm, veervoorspanning instelbaar, aluminium swingarm met stereo-schokbrekers, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 296 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 256 mm, enkelzuiger remklauw, gecombineerd remsysteem met ABS.Bandenmaat 110/80R18; 140/70R18MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.490 mm, balhoofdhoek 63,0º, naloop 114 mm, veerweg v/a 120/89 mm, zithoogte 760 mm, rijklaar gewicht volgetankt 247 kg, tankinhoud 14 liter.Garantie n.b.Service-intervallen n.b. Kleuren zwart, wit en roodPrijs n.b.INFO NEDERLAND EN BELGIË: vooralsnog is de CB1100 nog niet via de officiële verkoopkanalen in Europa verkrijgbaar________________________________________[BILDUNTERSCHRIFTEN][SEITE 34-35]Klassiek vormgegeven klokkenpartij in combinatie met digitaal LCD-display.De kettingspanner met borgring zekering en Japanse afstandstekens.Roest niet: behuizing van richtingaanwijzers en koplamp zijn van plastic.GESCHUDT! EN DAARDOOR ECHT GEROERD…Kleppendeksel in jaren ’70 stijl, strak gepolijst carterdeksel en wonderschoon gekromde uitlaatbochten. Beste CB1100, kom toch naar Europa![SEITE 37-38]De carburateurs zijn er enkel voor de retro looks, binnenin zit de injectie verstopt.Alleen de SE-versie van de Bonneville beschikt over een toerenteller.Precies als in anno ‘ooit’: een zware metalen tankdop met schroefdraad.Het zit ‘m in de details: Triumph merklogo in het rubber van de voetsteunenTIJDREIZEN ZONDER OMHAAL, EEN DRAAI AAN HET GAS IS GENOEG[SEITE 38-39]MIJLPALEN RIJDEN LANGER EN INTENSIEVERGood old new times: prachtig nokkenasprofiel, authentieke koelribben en gepolijst aluminium.Voor de fans van klassieke lijn: van het tankembleem tot aan het blanke carterdeksel.
