+ Plus

Vergelijkingstest HD Sportster 883 Iron – Yamaha XV950

Met de nieuwe XV950 volgt Yamaha het pad van de zo succesvolle Sportster-modellen van Harley-Davidson. Of de nieuwkomer de Amerikaan ook kan inhalen, moet een vergelijkingstest met Harley’s 883 uitwijzen.

We zetten de wereld eens flink op zijn kop en gaan op pad met twee motorfietsen die net iets meer dan 50 pk vermogen hebben om een dikke 250 kilo aan gewicht voort te bewegen. De wereld op zijn kop? Ja! Want waar het in het superbike-wereldje draait om met het gewicht onder de 190 kilo te blijven en tegelijkertijd de 200-pk-grens te slechten, heeft Harley-Davidson haar 883 Iron al vijf jaar nagenoeg ongewijzigd op de lijst staan. Niet zonder reden, want deze lichte Sportster doet het wereldwijd ontzettend goed. En aan dat succes lijkt voorlopig geen eind te komen, want motoren die vooral rustig tokkelend goed uit de verf komen, zijn momenteel hot.

Dat hebben ze inmiddels ook bij Yamaha begrepen. Met de nieuwe XV950 hebben de Japanners een machine op de markt gezet die cijfermatig in ieder geval veel overeenkomsten heeft met de 883 Iron. Met 253 kilo zet de Yamaha bijvoorbeeld maar vijf kilo minder op de schaal dan de Amerikaan. En met 52 pk levert de Yamaha nominaal slechts 1 pk minder dan de Harley, terwijl de XV met een topsnelheid van 163 km/uur amper 3 km/uur sneller is dan de 883 Iron. Zelfs wat de prijs betreft verschillen de Japanner en de Amerikaan slechts minimaal: € 9.999,- voor de Yamaha en voor de Harley € 119,- minder. Maar dan heeft de 883 Iron nog geen ABS en dat zou iedereen gezien het veiligheidsaspect en de hogere restwaarde toch wel graag aan boord willen hebben. Vandaar ook dat we de Amerikaan testen met ABS, waardoor de 883 Iron weer € 276,- duurder wordt dan de Yamaha, die standaard is voorzien van ABS. Wil je met de Harley ook wel eens met zijn tweetjes op pad, dan moet je bij de Amerikanen nog eens de portemonnee trekken voor een set extra voetsteunen en een ander zadel. Maar dat zal serieus geïnteresseerden niet zo snel afschrikken. Bij de aankoop van een Harley is geld in de regel van ondergeschikt belang. Niet voor niets zitten er 23 Harley’s bij de 25 meest waardevaste motorfietsen ter wereld. De waardevermindering van zo’n Amerikaan is verhoudingsgewijs gering. En dat zullen potentiële kopers zeker meenemen in hun aanschafoverwegingen.

Maar genoeg met dat geneuzel over cijfertjes. De beide hoofdrolspelers van deze test staan met een volle tank voor de deur en moeten tijdens een serieuze testrit maar eens laten zien wat hun sterke en zwakke kanten zijn. Dat begint al bij het eerste contactmoment, waarbij de Yamaha door zijn hogere voorpartij net even wat indrukwekkender voor de dag komt dan de 883 Iron. Ondanks deze optische eerste indruk is de zit op de Japanner ergonomisch beter in balans. Je zit er net even meer relaxed op dan op de Amerikaan. Het stuur ligt beter in de handen de voetsteunen zijn beter gepositioneerd. In een direct vergelijk legt de Harley zijn berijder meer zijn eigen wil op. De hoek die de knieën maken is krapper, het stuur ligt minder vanzelfsprekend in de hand en de vorm van het zadel is niet heel uitgekiend, terwijl de rondingen in het polster ook niet heel aangenaam aanvoelen. Met een zithoogte van slechts 685 millimeter is de XV950 verheugend laag. In combinatie met de smalle taille betekent dit dat ook rijders onder de 1.60 meter makkelijk met de voeten bij de grond kunnen. De zithoogte van de Harley is met 750 millimeter eveneens laag, maar de punten voor het comfortgevoel gaan in dit geval duidelijk naar de Japanner.

Goed, de eerste versnelling er in en daar gaan we door het drukke stadsverkeer. Tijdens de slalom tussen de overwegend stilstaande bliklawine valt op dat de koppelingen van beide machines zich licht en zonder al te grote krachtinspanning laten bedienen en dat de spiegels van de Yamaha de beste blik naar achteren bieden. Daarnaast schakelt de versnellingsbak van de Harley beduidend hakeriger en is de pedaalslag om de eerste versnelling op zijn plek te krijgen enorm. Ook de volgende schakelvoortgangen vergen beduidend meer nadruk dan in het geval van de Yamaha. Maar hierbij moeten we tevens opmerken dat geen van beide machine het predicaat ‘goed’ verdient als het om het schakelgedrag gaat. Soepele en precieze schakelvoortgangen met korte schakelwegen, zoals we die kennen van moderne superbikes, zijn deze karakterkoppen volkomen vreemd. En er valt nog meer op: bij een vlotte stoplichtsprint is de Harley op alle vlakken de mindere van de Yamaha. De oorzaak daarvan moet niet worden gezocht in het kunnen van beide testrijders, maar wordt gegeven op de vermogensbank. De 950 van Yamaha is van onderuit al behoorlijk sterk. Al vanaf 2.000 toeren levert de luchtgekoelde 60° V-twin al 70 Nm koppel, terwijl het maximum van 79 Nm al bij 3.000 omwentelingen wordt aangetikt. Ter vergelijk: om zijn maximale koppel van 71 Nm te bereiken moet de eveneens luchtgekoelde 45° V-twin van de Harley 4.800 toeren draaien. Dat is behoorlijk hoog voor een motor als dit, zeker gezien het feit dat de Harley maximaal 5.900 toeren mag draaien. Maar de vermogensbak legt uiteraard ook het maximum vermogen van beide cruisers bloot: de Harley schopt het tot 55 pk bij 5.900 toeren, terwijl de Yamaha het met 53 pk bij 5.600 toeren welletjes vindt. In het stadsverkeer zijn deze waarden natuurlijk van ondergeschikt belang.

Maar zodra we op grotere secundaire wegen of op de snelweg komen, worden ze weer belangrijk. Bij accelereren van 100 naar 140 km/uur in de hoogste versnelling snoept de Yamaha zijn Amerikaanse concurrent bijna twee tellen af, en dat ondanks een langere overbrenging. De oorzaak voor het grote verschil moet hoofdzakelijk worden gezocht in de oudere motorconstructie van de Harley, waarbij vier onderliggende nokkenassen via stoterstangen de twee kleppen per cilinder bedienen. De Yamaha profiteert wat dat betreft optimaal van zijn nieuwere constructie met een enkele bovenliggende nokkenas en tuimelaars, alhoewel er ook hier geen sprake is van hightech. Wel hebben de Japanners de zaken motorisch beter voor elkaar dan de Amerikanen als het om cruisen gaat. De Japanse V-twin reageert directer en energieker op gasbevelen dan zijn wat plichtmatig reagerende rivaal. Ook is er meer rust aan boord, en dat terwijl het blok star in het frame is gemonteerd en geen balansas heeft. Wat die draai-eigenschappen betreft heeft de Harley een beetje twee gezichten. Sinds 2004 kent het blok immers een gepatenteerd ophangsysteem dat de trillingen enerzijds moet indammen en anderzijds vrolijk schuddebuiken toe moet staan als de 883 Iron bijvoorbeeld voor een stoplicht stationair staat te draaien. Rijdend zijn er bij de Amerikaan duidelijk trillingen in de uiteinden van het stuur voelbaar in het toerenbereik tussen 2.800 en 3.200 toeren. Daarboven en daaronder zijn ze duidelijk minder nadrukkelijk aanwezig en kun je ze als ‘good vibrations’ bestempelen.

En daarmee komen we bij het verschil, want het is precies dit grove karakter dat aan de basis staat van het verkoopsucces van de Amerikanen. De kleine V-twin schudt, knarst, klappert, vibreert en – leeft. Ergens, zo lijkt het. Je krijg in het zadel van 883 Iron een goed idee wat er ergens binnenin het blok bij een verbrandingsvoortgang gebeurt. Objectief bekeken doet het Yamaha-blok alles beter. Het is sterker, loopt soepeler, trilt minder. Een Harley-fanaat zou zeggen: tijdens een rit van honderd kilometer beleef je meer in het zadel van de 883. Precies datgene waar zo’n fan van houdt! Wat beleving betreft speelt ook het geluid een belangrijke rol. Bij de Harley is dat zeer acceptabel, bij de Yamaha erg tam. Wie meer vocale ondersteuning zoekt, moet zijn heil zoeken in het accessoireprogramma. Voor de Harley heb je inmiddels al keuze uit meer dan tien verschillende uitlaatsystemen tussen de 600 en 2.000 euro, terwijl er voor de XV950 een slip-on demper van specialist Akrapovic is.

Allemaal leuk en aardig, maar wat als je met beide cruisers eens flink gaat boenderen over je favoriete route? Of wekt de aanduiding ‘Sportster’ valse verwachtingen? En heeft Yamaha met de typering ‘Sport Heritage’ wel de juiste gekozen voor de XV950? We duiken de dichtstbijzijnde bochtenjungle in om het antwoord te vinden. Puur afgaand op de technische gegevens is de Harley de meest sportieve van de twee. Met 1.5010 millimeter is de wielbasis 60 millimeter korter, met 59° is de balhoofdhoek net even steiler en door het smallere achterwiel wordt de 150-achterband minder ver gespreid dan om het bredere wiel van de Yamaha. Puur theorie? In dit geval wel, want bij het insturen en omleggen is de Yamaha beduidend neutraler en de Japanner stuurt ook preciezer dan de Amerikaan. De 883 Iron voelt wel wat handelbaarder, maar stuurt ook een tik wiebeliger. Maar dit zijn detailverschillen die alleen bij direct wisselen van motor opvallen. Na een paar minuten in het zadel ben je ook zo aan die kleine verschillen gewend. Een kleine ‘fauxpas’ voor de Yamaha dan nog: door het rechts naast het motorblok gepositioneerde uitlaatsysteem staan de rechter voetsteun en drager iets verder naar buiten dan aan de linkerkant. Daardoor is de grondspeling aan de rechterkant wat beperkter. Op zich geen probleem, ware het niet dat ook de massieve voetsteundrager zich in het asfalt wil begraven. Dit ongewenste bodemcontact kan enorme onrust in de machine veroorzaken. Bij de Harley zijn het de slijtboutjes onder de voetsteunen die als eerste contact met het asfalt maken. Maar dat is onschuldig. Zelfs als je ze afschroeft gebeurt er nog heel lang niets. Deze kleine uit Milwaukee kan platter dan menig rijder durft. Tot zover de sportieve attributen van het duo.

Daar horen zonder twijfel ook de remmen bij. Bij extreme remacties is het de Harley die uitblinkt met een kortere remweg, een duidelijk drukpunt in het remhendel en een goede doseerbaarheid. Daar ontbreekt het aan bij de remmen van de Yamaha, waarvan het drukpunt vager is en bij stevige remacties niet heel standvastig is. Het hendel is dan in sommige gevallen bijna tegen het stuur te trekken. Bij de Harley vallen de met ingang van modeljaar 2014 gemodificeerde remklauwen alsmede de grotere remschijf voor en het nieuwe ABS in positieve zin op. Als de kleine Sportster achter ook nog een paar millimeter extra veerweg had gehad, hadden we hem zelfs durven aanraden voor mensen met rugproblemen. Maar dat moeten we nu afraden, want de achterschokbrekers van de Harley zijn slechts in beperkte mate in staat om harde klappen adequaat op te vangen. Niet zo verwonderlijk aangezien de veerweg achter slechts een miserabele 41 millimeter bedraagt. Niet meer dan de lengte van een luciferhoutje en dat maakt het zo goed als onmogelijk om tot een goed compromis voor zowel solo- als duogebruik te komen. Meer veerweg zou niet verkeerd zijn. En dat hebben de veerelementen van de Yamaha wel. Alhoewel er slechts 29 millimeter extra ter beschikking staat, dempen ze merkbaar beter dan het spul op de 883 Iron. Bovendien is het rijwielgedeelte van de Japanner als geheel comfortabeler dan dat van de Harley.

Aan het eind van een dag sturen, resteert er slechts nog een blik in de tank. Een verbazingwekkende blik, want de Harley heeft slechts 3,7 liter op 100 kilometer verbruikt (1 op 27,0) en de Yamaha zelfs nog een tiende liter minder (1 op 27,7). Top! Of Yamaha’s XV950 niet alleen in het vaarwater van de Sportster zwemt, maar de Amerikaan ook achter zich laat, moeten de verkoopcijfers straks uitwijzen. Technisch en wat rijdynamiek betreft heeft de Yamaha er in ieder geval alles voor in huis. We verheugen ons nu al op dat wat Yamaha in de toekomst nog onder de noemer ‘Sport Heritage Bikes’ op de markt gaat brengen.

MOTOPLUS CONCLUSIE

Wie hoe dan ook voor de Harley kiest en waarde hecht aan waardevastheid, grotere hellingshoeken, het betere geluid en effectievere remmen (ABS-versie) hoeft niet verder te lezen. Alle anderen kunnen we de iets voordeligere Yamaha van harte aanbevelen. De V-twin van de Japanner heeft meer koppel en draait gecultiveerder. Bovendien zit je er beter op en is het rijwielgedeelte comfortabeler dan dat van de Amerikaan.

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.