+ Plus

Vergelijkingstest HD Road Glide Special – Indian Challenger Limited

Twee mastodonten met XXL V-twin blokken tussen de framebuizen gaan samen op pad. Een oude rivaliteit leeft weer op: de nieuwe Indian Challenger Limited neemt het op tegen het etablissement in de vorm van de Harley-Davidson Road Glide Special. Groots, pompeus, wijds: deze ultieme toermachines houden bepaald niet van bescheidenheid!

Welkom in een andere wereld. Een wereld van massief gewicht en een buitensporig rijke uitrusting. Harley-Davidsons Road Glide Special neemt de handschoen op tegen Indians hagelnieuwe Challenger Limited. De Amerikaanse firma’s zijn al sinds de oprichting in respectievelijk 1901 (Indian) en 1903 (HD) aartsrivalen. Het ging Indian weliswaar decennialang bepaald niet voor de wind, maar sinds in 2011 onder de vlag van Polaris vaart, is het merk aan een ware revival bezig. De Challenger met zijn volledig nieuw ontwikkelde 1.768cc-V-twin, ofwel 108 cubic inches, is het nieuwe paradepaardje van het huis. Een monument van een blok, waar de Street Glide overigens niet warm of koud van wordt. Die wordt namelijk aangevuurd door het 114 cubic inch Milwaukee Eight blok. In metrische cijfers een nog indrukwekkender 1.868 cc. De blokhoek van 45° is uiteraard een erezaak, verder een immense slag van 114,3 millimeter en vier kleppen per cilinder, die via een onderliggende nokkenas met vier traditionele stoterstangen wordt bediend.
Het blok van de Indian met vloeistofkoeling, 60° blokhoek en torenhoge cilinders (ondanks de relatief korte slag) is in directe vergelijking een stuk moderner. Bovendien heeft het tot ‘PowerPlus’ gedoopte blok (Nomen est Omen) een hogere compressie en een bovenliggende, ketting aangedreven nokkenas voor elke cilinder. Maar is moderner ook beter?

Het antwoord daarop vind je maar op een manier, op weg dus. De Indian blobbert trots voor zich uit. Klinkt krachtig zonder opdringerig te zijn, met volle bas. De Harley tromboneert zijn kenmerkende ‘potato-potato’ sound, die uit het diepe lijkt te komen. Later, wanneer beide motor iets op temperatuur zijn, scheepsdieselt de Harley met een stationair toerental van 850 tpm voor zich uit, terwijl de Challenger net 900 toeren draait. Drukte maken? Totaal niet besteed aan dit duo. Wel aan de berijder trouwens, die de volle concentratie nodig heeft om de 388 rijklare kilo’s van beide overeind moet zien te krijgen. Oef! Volledig beladen en opgetuigd mag de Indian een bijna niet te bevatten 626 kilo wegen, terwijl de Harley daar met 617 kilo niet veel voor onderdoet. Dat komt dus neer op respectievelijk 240 en 229 kilo aan belading. Dat is de halve inboedel van je huis.
Groots dus, dat betekent ook dat je bij het rangeren en manoeuvreren de gedachten er goed bij moet hebben. Al was het alleen al omdat de Indian een immense draaicirkel heeft van 7,30 meter. Harleyluja voor de twin uit Milwaukee, die zich op dit vlak als een stuk makkelijker in de omgang presenteert en daarvoor bijna 1,5 meter minder nodig heeft. Ook grappig, de Road Glide is geleverd in de kleur Billiard Red met verder volledig zwarte accenten, zonder schreeuwend chroom. Vandaag is de Harley dus even de roodhuid, niet de Indian.
Beide machines ogen niet alleen opulent, ze zijn het ook, tot aan de hendels toe. Instelbaar? Enkel het remhendel van de Indian. ‘Take it or leave it’, lijkt het devies. Het zij zo. Enigszins opvallend trouwens, zowel de Indian als Harley heeft een conventioneel schakelpedaal en geen hak-teen schakeling. Met de motorolie nog niet helemaal op temperatuur laat de eerste versnelling van de Road Glide zich met een heftige ‘kalonk’ inleggen, maar direct na het vieren van de koppeling komt de langeslag twin krachtig uit de startblokken. De Challenger gaat zelfs nog een stukje indrukwekkender van de plaats, die heeft bovendien een bekrachtigde koppeling.
Dankzij enorme intern draaiende massa’s, met veel vliegwielwerking, lopen beide blokken zelfs in de diepste toerentalkelders al fantastisch mooi rond. In de zesde versnelling 1.500 toeren op de klok? Geen probleem voor deze krachthonken. Al bij 1.800 toeren passeert de Indian de grens van 130 newtonmeter en is zowel qua vermogen als koppel de Road Gilde vervolgens over de hele toerenlinie volledig de baas. There is no substitute voor cubic inches? Blijkbaar toch wel.

In de grote winkelruiten van de nagenoeg lege stad reflecteren te beeltenissen van deze twee indrukwekkende machines. Het gevoel van massief gewicht, grootsheid en luxe rijdt altijd met je mee. Dat stralen de beide met hydraulische klepstoters uitgeruste machines ook vol trots uit. De opvallende, vast aan het frame gemonteerde kuipen met opvallende LED-koplampen, met de zo kenmerkende haaienneus-look, geven het tweetal een herkenbare en tegelijkertijd ook markante uitstraling. Stoer ook. In dat front zit in beide gevallen een dikke stereo-installatie met speakers geïntegreerd, evenals twee opbergvakken en een USB-aansluiting. Afneembare, harde zijkoffers, die hoog lang en smal bouwen, flankeren de achterzijde. Hieraan danken beide ook de naam ‘bagger’, een verbastering van het Engelse bag, ofwel tas. Verder nog grote 19 inch voorwielen onder de metalen spatborden, vaste valbeugels en flinke treeplanken. De vette uitlaatbochten monden zowel op de Harley als Indian uit in twee aan weerskanten van het achterwiel lijnende einddempers en onderstrepen de long-and-low styling nog eens extra dik.
Beide zadels zweven lekker laag boven het wegdek, waarbij de zitpositie van de Challenger zich als net even iets prettiger ontpopt. Beide echter rijden zich als rasechte kilometervreters in de schijnwerper, met onder meer cruise-control, onderhoudsarme tandriemaandrijving en in de richtingaanwijzers geïntegreerde achterlichten. Kroon op de schepping is een reusachtige TFT-dashboard met naast een hoop meer basale functionaliteiten en informatie, ook navigatie, bluetooth-connectivity en bandenspanningscontrole.
Het ride-by-wire systeem van de Harley zet bevelen van de rechterhand subtiel maar direct om in daden, als een strak gespannen elastiek. De gasaanname van de Indian daarentegen, is wat minder voorspelbaar. Met name bij lagere toerentallen zit er eerst vertraging op de lijn, om vervolgens wel erg enthousiast op te pakken. Misschien toch eens investeren in een kleine software-update? Bovendien valt ook de relatief lange loze slag van het eveneens elektronische gashendel op. Dat vooral in de gevoelsmatig wel erg gecastreerd aanvoelende regenmodus, in de Standard- en Sportmodus valt het minder op. De Harley glijdt wat dat betreft wat gelijkmatiger door de langzame 30 km/uur zones. Een habitat overigens waar beide zich allesbehalve lekker thuis voelen. Weg uit de drukte kortom, op naar het achterland!

De Harley weet je daarbij vol te raken, masseert de ziel. Achterblijvende prestaties? Doet er totaal niet toe. Telkens zo rond de drieduizend toeren schakelen en de dag is van jou. De Indian zwaait wat dat betreft met een beduidend grotere hamer. Dit ‘big american muscle’ blok heeft niet alleen 35 pk meer aan boord, ook de koppelkromme is veel rijker gevuld. Bij 4.500 tpm stampt de Challenger een indrukwekkende 160 newtonmeter koppel op de krukas, de Road Glide pareert dat met ‘slechts’ 123 newtonmeter. Het doortrekken van 60 naar 140 km/uur doet de Indian dan ook in dezelfde tijd als de Harley in de vijfde versnelling: 11,2 seconden om precies te zijn. Het is bovendien machtig leuk om de Challenger tot over de zesduizend toeren uit te persen, waarbij je in een voor cruiser-begrippen nieuwe dimensie voor wat betreft toerentallen en rijdynamiek belandt. De twin zoomt in op de horizon en sprint er moeiteloos op af. Laat zich bovendien nog meer schakellui rijden dan de Harley-Davidson. Zowel de Challenger als Road Glide zijn onder meer uitgerust met hellingshoekafhankelijke tractiecontrole, die bij die laatste trouwens opvallend laat ingrijpt. Best moedig, aangezien het Amerikaanse Dunlop schoeisel met Harley-logo niet direct bekend staat als meester van de grip, zeker niet onder natte omstandigheden. De Metzeler Cruisetec banden van de Challenger zijn wat dat betreft qua grip een stuk beter (zie ook bandentest cruisers MotoPlus 7/2020).
Ondanks het flinke kuipwerk en de koffers genieten beide Amerikanen een uiterst stabiele rechtuitloop en kunnen probleemloos hoge snelheden aan. Kunnen ja. Middenin de indrukwekkende acceleratiefase vindt de beresterke Challenger V-twin het bij een gemeten 165 km/uur wel genoeg en regelt terug. De Road Glide doet hetzelfde, maar dan bij 170 km/uur. Voor cruiserbegrippen natuurlijk een prima top, die in de praktijk slechts zeer zelden zal worden aangetikt.
Bij dergelijke snelheden is het trouwens prettig dat je op de Indian de ruit elektrisch (jawel!) over negen centimeter in hoogte kunt verstellen. De Road Glide biedt in vergelijking wat minder bescherming. Er zitten weliswaar wat manueel instelbare geleiders in de kuip om wat met de winstroom te spelen, maar de zonnebril blijft op de neus dansen. Tijdens een snijdende oostenwind in de vroege ochtend openbaarde zich op beide machines trouwens ook nog een klein manco: geen handvatverwarming. Iets dat je voor een vanaf prijs van respectievelijk € 35.990,- (Challenger) en € 34.300,- (Road Glide) toch wel mag verwachten.

Op naar de rijwielgedeeltes. Op de Indian zit je relatief ver naar achteren, de benen wat meer gestrekt. Zeker voor langere lieden een comfortabele houding. Daarbij komt het stuur je weliswaar tegemoet, toch moet je sturen de armen flink strekken. Met een wielbasis van 1,67 meter is de Challenger een echte aanhanger van het ‘lengte-loopt geloof’. Ondanks de enorme rechtuitstabiliteit laat de twin zich zeker voor deze gewichtsklasse opvallend lichtvoetig aan de hand nemen, soms tegen het nerveuse aan. Wie goed de ideale lijn netjes volgt, kan behoorlijk tekeer gaan. Het aluminium ruggengraatframe laat zich soeverein over glooiende hobbels leiden, terwijl de upside-down voorvork en direct afgeveerde achterschokbrekers behoorlijk wat wegslikken. Prima rijeigenschappen voor een dergelijk zwaargewicht!
De Harley voelt in directe vergelijking wat stoïcijnser en zwaarder, maar doet evengoed ook heel gelaten en goedmoedig zijn werk. De conventionele en opvallende dikke Ø 49 millimeter telescoopvork is duidelijk meer comfort afgesteld, softer dus. Bovendien combineert de Road Glide een vlakke balhoofdhoek van 61° met een recordwaardige 173 millimeter naloop. Toch is de feedback van het voorwiel van de Road Glide meer transparant, met name omdat het langere stuur van de Indian een meer direct gevoel met het voorwiel in de weg staat. De Harley achterschokbrekers met slechts 55 millimeter veerweg en ongelijk gewikkelde veren daarentegen bieden maar weinig reserves, spreken niet bepaald goed aan. Omdat de Road Glide ook veel sneller met de treeplanken aan de grond zit, blijkt de langgerekte Challenger opvallend genoeg toch de meest dynamische van de twee. Beide cruisers zijn overigens opvallend gevoelig voor lenterichels en wijken dan snel van de lijn af.
Wat ook voor beide geldt: puike remsystemen. Harley vertrouwt op het Reflex-remsysteem met Brembo-klauwen en een stabiliserende elektronische remkrachtverdeling boven de 40 km/uur. Daaronder werken voor- en achterrem, net als op de Indian, volledig gescheiden. Bochten-ABS is bij beide aan boord, op de Challenger zelfs in combinatie met een uiterst moderne zes-assige IMU. Iets minder: het rempedaal van de Road Glide is wel heel erg van de oude stempel ergonomisch gezien. Je moet je voet echt optrekken om te kunnen remmen. De Brembo Monoblocks van de Indian bijten gretig toe, zijn heel transparant en vertragen zo nodig enorm hard. Zo zie je ze niet veel op een cruiser.
Ondanks de flinke cilinderinhoud komen beide met één liter brandstof verder dan twintig kilometer. In combinatie met een tankinhoud van elk 22,7 ruim voldoende voor etappes boven de 450 kilometer. Radio aan (de DAB+ radio van de Harley is echt een genot en klinkt beter dan de Indian), gaan en genieten. Zo eenvoudig kan het leven zijn.

MOTOPLUS CONCLUSIE
De nieuwe Challenger is en rijdt merkbaar moderner, voelt daarentegen ook wat meer klinisch aan. De volledig nieuwe V-twin is evenwel zonder twijfel de nieuwe maatstaf in het cruisersegment. De koning is dood, lang leve de koning! Desondanks berust de duidelijk minder sterke Road Glide Special in zijn lot. Hij is eenvoudiger, maar ook meer puur, rijdt makkelijker en remt zelfs ronduit goed. Het gevoel klopt!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.