Vergelijkingstest HD Dyna Wide Glide – Honda VT1300CX – Triumph Thunderbird – Victory Vegas

Okay, de kids zijn het huis uit. Er is weer ruimte voor je eigen ‘quality time’. En dan valt je vrijkomende lijfrentepolis ook nog eens mee. Wat dan? Misschien is het een top idee om te gaan cruisen. Want dat is nu leuker dan ooit.Nooit eerder waren er zoveel karakter-cruisers als nu. Uit Engeland komt de grootste paralleltwin ter wereld: de 1.596 cc Triumph Thunderbird. Harley-Davidson vond zijn ooit als ‘bijna Europees sturende’ bestempelde Dyna Wide Glide weer eens opnieuw uit. In de herfst van het afgelopen jaar kregen de Amerikaanse powercruisers van Victory ook hun ‘License to Kill’ voor Europa. En Honda verblufte de wereld met de in Amerika en door Amerikanen ontwikkelde VT1300CX, een extreem ogende chopper met een wielbasis van 1.805 mm en een uiterst slanke druppelvormige tank, die zo uit de catalogus van een ‘top of the bill’ accessoireleverancier kon komen. Toch is die Honda geschikt voor dagelijks gebruik. Ondanks alle verschillen hebben deze lome krachtpatsers een duidelijke overeenkomst: ze zitten nadrukkelijk in hetzelfde prijssegment. Welke machine wat en hoeveel waar voor zijn geld biedt? Dat gaan we bekijken.Bij cruisen gaat het – na het zien en gezien worden – om het rustige kilometervreten. Dat valt of staat met de zitpositie. En sinds de film Easy Rider uit 1969 is dat een lage zit met een wat hoog stuur en naar voren geplaatste voetrusten. Maar dat is geen wet van meden en persen. Vooral Triumph gaat met de Thunderbird helemaal zijn eigen weg. Met 710 mm heeft de Brit de hoogste zitpositie. Die zitpositie is ook het meest actief, bijna sportief. De voetsteunen zitten niet ver naar voren, het stuur valt losjes in de knuisten en de gevoelsafstand tussen de handen en het voorwiel is bij de Triumph het kortst. De twin is ook comfortabel en de buddy heeft wel iets gemoedelijks. Dat is op de Victory heel anders. De Amerikaanse motorfietssmederij heeft intussen dan wel elf jaar ervaring, maar op het gebied van zitcomfort en de vorm van de buddy moeten de Yanks nog wel wat leren. De flanken van de buddy drukken tegen de binnenkant van de dijen en het duozitje geeft gemene klappen tegen de ruggengraat. Maar verder deugt het aardig. Het stuur heeft een wonderschone kromming en valt actief in de handen. De voetsteunen geven voldoende steun en grip. Dat geldt ook voor de Honda, hoewel je dat niet zou geloven wanneer je die machine voor het eerst ‘in het wild’ ziet. De zithoogte van de VT is met zijn 680 mm net zo laag als die van de Vegas, maar door de uitgestrekte voorvork en de grote leegte tussen voorwiel en frame, de slanke lange tank en de enorme wielbasis lijkt de Honda zo lang en rank als een zich lui uitstrekkende kat. De taille van de 1300 is slechts een vuist breed, terwijl het motorblok hangt als een monument in het frame hangt. Toch is de zitpositie op de Honda echt op het menselijke lichaam afgestemd. En enorm cool. Op de Honda heb je direct het authentieke ‘Peter Fonda-gevoel’. Dat gevoel heb je door de verder naar voren geplaatste voetrusten zelfs nog sterker op de Wide Glide. Bovendien is de Glide de enige machine van het kwartet die – met een simpel handigheidje – ook geschikt is voor lange, snelle ritten op de Europese snelwegen. De kleine metalen passagiershandgreep is goed te gebruiken als bevestigingsmogelijkheid voor een ook zo bij het concept passende plunjebaal. En met zo’n steuntje in de rug is de Glide klaar voor lange ritten met 150 km/uur als kruissnelheid. Dat is meer dan de concurrentie biedt. Wie had dat ooit gedacht? Minder is dat de passagiersvoetsteunen gewoon op de swingarm zitten en dat de moeilijk bereikbare jiffy in praktijk niet is uit te klappen als je op de motor zit. Dat moet zelfs voor merkfanaten onaanvaardbaar zijn.Als je het geluid rapportcijfers zou geven, dan kreeg de Harley een 9, de Honda een 8 en de Victory en de Triumph elk een 6. De Glide en de VT1300CX blaffen bassend en zelfverzekerd, precies zoals je zou verwachten. Aan de andere kant bewijzen deze twee dat het spreekwoord ‘blaffende honden bijten niet’ een waarheid als een koe is. Op de testbank leverde de 1.300 cc V-twin van Honda 54 pk bij 4.300 toeren. En van de door Harley beloofde 78 pk uit de 1.600 cc V-twin vonden we er 72 terug. De stille motoren bleken het sterkst. Bij 5.000 tpm levert de Britse twin 84 pk, terwijl de machtige zuigers van de 1.731 cc metende Victory 93 pk verpompen. Maar bij cruisen is vermogen niet zaligmakend. In praktijk is het voldoende dat je met een cruiser bij stoplichtsprintjes eerder weg bent dan de koekblikken en dat je op de snelweg comfortabel tussen de 110 en pakweg 130 km/uur kunt rijden. Het verschil van 39 pk wordt bij de bijna even veel wegende Honda en Victory pas pijnlijk wanneer er ingehaald moet worden. Het plaatje: de hoogste versnelling en een luie 2.000 toeren bij 80 km/uur. Dan moet er een vrachtwagen worden ingehaald. Dat is op de Victory met een losse draai uit de pols zo gepiept, maar op de Honda moet je twee tikkies terug. Inhalen uit de losse pols is ook op de Triumph een feestje. Het Thunderbird-blok hangt daarbij het mooist aan het gas en komt levendig op toeren. Dat is de Harley-V-twin compleet vreemd. De massa van de draaiende Amerikaanse delen is steeds voelbaar. Bij gas geven krijg je nadrukkelijk het idee van een zware scheepsdiesel en een zwetende machinist. Daar moet je van houden. Of van leren houden. Inhalen vanaf lage toerentallen is beperkt mogelijk. Wie in de zesde versnelling bij 100 km/uur het gas opent, kan de acceleratie met een kalender meten. Twee keer terugschakelen brengt ook hier de zaak weer op gang. Maar topprestaties zijn in dit segment niet van belang, karakter telt. Maar wat bepaalt dan dat ‘karakter’? Karakter zit hem in de mix van ontstekingsvolgorde, motorconcept, het kruktapverzet, de boring x slag en de roterende massa. Het blok van de Wide Glide bijvoorbeeld, is een theaterstuk op zich. Het blok schudt, snuift, blaft, stampt, petst en rochelt. Het is een oermachine. Liefhebbers van Chevy V8 Big Block motoren en Lanz Bulldogs zullen het helemaal begrijpen. Luchtgekoeld, stoterstangen, onderliggende nokkenassen, geen balansassen en twee kleppen per cilinder. Dan gebeurt er wat en dat kun je merken ook. De verbrandingsmotor als kern van de zaak, niet als designelement. De Honda is wat dat betreft veel ingetogener, beschaafder. Laten we zeggen ‘op zijn Japans’. Twee balansassen moeten de trillingen beperken, de zuigers dansen in vloeistofgekoelde cilinders en elke cilinderkop heeft een bovenliggende nokkenas die drie kleppen bedient. Het geheel komt ondanks al die moderniteiten overtuigend over, omdat het blok met 104,3 millimeter een erg lange slag heeft. Dat voel je bij elke gereden meter. De beide drijfstangen delen één kruktap en de V-twin met zijn 52º blokhoek draait, stampt en davert hartverwarmend in de eerste helft van zijn toerenbereik. Daarbij is het verrassend hoe vergevingsgezind de motor is wanneer je hem te weinig toeren laat draaien. Dat doet hij soepeler en overtuigender dan de Harley. Dan de Triumph Thunderbird. Ook met twee balansassen, vloeistofkoeling en vierklepstechniek. De paralleltwin slaat in het topsegment van de custom- en cruiserwereld, waar V-twins de norm zijn, heel nieuwe wegen in. Praktisch vanaf stationair toerental ranselt de tweecilinder al 130 Nm koppel richting achterwiel en het maximum koppel van 137 Nm ligt al bij 2.600 toeren. De veruit zwaarste motorfiets van de vier had eigenlijk best met slechts één versnelling door het leven gekund, met de zesde, maar in het bovenste deel van het toerenbereik is de dikke Brit duidelijk minder tevreden. De eilandbewoners hebben hun vloeistofgekoelde dubbelloops kanon een ongelooflijk beschaafde motorloop mee gegeven. Als je het hoge gewicht en de enorme power bij lage toerentallen zou wegdenken, zou je haast zweren dat je met de helft van de cilinderinhoud op pad bent, zo rustig draait het blok. Blijft over de alfabetische hekkensluiter. ‘Victory’ betekent ‘overwinning’. En inderdaad: de Amerikaanse techneuten hebben met de luchtgekoelde 52º V-twin een blok in elkaar gezet dat de pluspunten van de anderen meesterlijk combineert. Het blok loopt mooier rond dan dat van de Harley, maar geeft zijn berijder wel het gevoel dat er een echte machine onder hem werkt. De motor heeft aanzienlijk meer ‘rock and roll’ dan de Honda. En bij het wegrijden levert de Amerikaan al bijna net zoveel koppel als de Triumph en bovendien draait hij veel gretiger toeren. Petje af! Dit blok is in dit segment de nieuwe maat der dingen. Jammer dat de Vegas veel te lange overbrengingsverhoudingen heeft en een enorme zware koppeling.Wie bij deze machines comfort verwacht, komt bedrogen uit. Minimale veerwegen moeten de zwaarste klussen opknappen en dat gaat niet. Op de Triumph na vragen alle motoren een hogere pijngrens. Harde stoten komen via het stuitje en de wervelkolom zo goed als ongefilterd door. De rijwielgedeeltes melden onder hellingshoek ook nadrukkelijk dat het allemaal wel wat rustiger kan. Een beetje stevige windstoot van rechts laat de uitlaten van de Harley bij wijze van spreke al vonken op het asfalt trekken. Bij de Honda en de Victory zijn het de voetrusten die het eerst de grond raken. Die drukken de motor dan weer omhoog en uit koers. Maar op de passende manier bereden, is er geen wolkje aan de lucht en als het allemaal wat sneller gaat dan pakt de Triumph de punten. De Thunderbird blijft zelfs in snelle bochten stabiel, terwijl de Harley dit soort bochten als een dweil neemt, waarbij het lijkt als of voor- en achterwiel elk hun eigen spoor volgen. Maar dan: een noodstop. Een peuter rent de straat op en de moeder er achter aan. Dan moeten de vele kilo’s zo snel mogelijk stilstaan. De Honda met zijn gedeeltelijk geïntegreerde ABS is dan het meest kindvriendelijk. Maar de scores lopen niet zo ver uiteen. Bij een noodstop vanaf 100 km/uur staat de Honda na 40,48 meter stil (maximale vertraging: 9,53 m/s²). De Triumph stopt na 41,84 meter. (maximale vertraging: 9,22 m/s²). Harleys Wide Glide staat na 42,87 meter stil (maximale vertraging: 9,0 m/s²). Na 43,35 meter staan de wielen van de Victory helemaal stil (maximale vertraging: 8,9m/s²). De eerlijkheid gebiedt wel te zeggen dat dit de remresultaten van een stel zeer ervaren testrijders zijn en dat ze op een noodstop voorbereid waren. Minder ervaren rijders kunnen met de Triumph en de Honda ongeveer dezelfde resultaten bereiken. Die machines hebben immers ABS. En zo’n systeem zou het ook heel goed doen op de Harley en de Victory, want bij die fietsen valt het vinden van het blokkeerpunt van de remmen en banden onder de wet op de kansspelen. En dat is niet meer van deze tijd.Dan de bonusvraag: ‘Welke motor voor wie?’ Als trillingen je niet deren en je genoegen neemt met middelmatige remmen en prestaties, dan kun je heel gelukkig worden met de Harley. Het ‘Grote Amerikaanse Origineel’ overweldigt je niet alleen met zijn glanzende chroom, maar ook met een haast legendarische waardevastheid en een nikkelstalen imago. Bovendien is de Glide je entreekaartje voor de grootste motorclub ter wereld: de Harley Owners Group (de HOG) en heeft de fabrikant een accessoireboek liggen dat zo dik is als een Statenbijbel. Veel individueler kan het niet worden. Maar als bij cool cruisen ook de zekerheid een rol speelt, dan is de Honda het goudhaantje. De bediening is hufterproof, er is een elektronische startbeveiliging, de VT heeft de beste remmen en een super werkend ABS. En dat allemaal in een overtuigende ‘American Dream’ verpakking. De Honda is een gegarandeerde nekkendraaier. Maar er zijn wat kanttekeningen. De 1300 vraagt door zijn enorme afstand tussen zadel en voorwiel een ervaren rijder. Beginners moeten er gewoon niet aan beginnen. En je moet ook kunnen leven met alle goedkoop ogende verchroomde plasticdelen. Als je vaker met een passagier onderweg bent, zoveel mogelijk power bij een zo laag mogelijk toerental en een mooi ronde motorloop op je verlanglijstje hebt staan, dan zou de Triumph jouw motor kunnen zijn. Zeker als het afwijkende concept je aanspreekt. In dit vergelijk is de paralleltwin de beste mix tussen actief motorrijden en echt cruisen. Op het optielijstje van de Brit staan de toeraccessoires dan ook gebroederlijk naast de customglimmers. Als je veel vermogen en cool cruisen prima samen vindt gaan, dan zou je de Victory Vegas kunnen kiezen. Het blok is een bruut, het uiterlijk is uitbundig Amerikaans en de machine heeft hier in Europa nog een cultwaarde. Vier motorfietsen met een verschillend karakter en elk met zijn eigen insteek. Verregaand identiek, maar eigenlijk onvergelijkbaar. Maar onder de streep geeft elk van de vier meer plezier van je lijfrentepolis dan die paar mottige procenten rente dat doen.MOTOPLUS CONCLUSIE1Triumph ThunderbirdEen stabiel rijwielgedeelte, een potente motor, ABS, geschikt voor duogebruik. Eigenlijk heeft de Brit geen echt zwakke punten en overtuigt hij over de hele linie.2Honda VT1300CXHet geluid en de looks deugen, de remmen zijn toppers, de motor zorgt ondanks zijn lage vermogen voor ‘good vibrations’. Wat blijft er dan nog te wensen over? Nou ja, een pk’tje of twintig extra misschien….3Victory VegasEen te gek motorblok in een goed frame en opwindende, exotische looks. Met ABS of een minder bijterige achterrem was de Vegas hoger geëindigd.4Harley-Davidson Wide GlideEen monument, klassiek, tijdloos. Maar het in verhouding lusteloze blok, het weinig overtuigende rijwielgedeelte en de slechte remmen verhinderen een betere klassering.MOTOPLUS METINGEN[Benzinverbrauch bei Metingen]H-D 1 op 19,6Honda 1 op 21,7Triumph 1 op 20,4Victory 1 op 18,9VERMOGENSGRAFIEK[Blau]Victory Vegas68,5 kW (93 pk) bij 5.500 tpm140 Nm bij 3.900 tpm[Gelb]Triumph Thunderbird61,6 kW (84 pk) bij 5.000 tpm137 Nm bij 2.600 tpmHarley-Davidson Wide Glide53,2 kW (72 pk) bij 5.300 tpm119 Nm bij 3.500 tpmHonda VT1300CX39,8 kW (54 pk) bij 4.300 tpm101 Nm bij 2.900 tpmDe Victory Vegas zet de norm. De Amerikaanse luchtgekoelde V-twin presteert indrukwekkend, ondanks het feit dat hij onderweg wat rauw op gascommando’s reageert en niet zo zijdezacht rond loopt als de Triumph. De Thunderbird twin kan dan wel de hoogste toerentallen draaien, maar dat is in deze tak van sport niet echt belangrijk. Al met al is de afstemming van alle krachtbronnen goed. Er zitten geen dipjes in de vermogens- en koppelkrommes. [Text bij beoordeling]AANDRIJVINGHet vermogen per liter is bij al deze dikkerds bescheiden, maar de Honda V-twin is de hekkensluiter. Hij scoort wel met zijn goede versnellingsbak en de rust waarmee het blok loopt. De Harley pakt punten met zijn minimale lastwisselreacties, maar het ontbreekt het blok dan weer aan rust. Geen wonder. De Victory heeft een balansas en de Honda en de Triumph zelfs twee. De zeer zwaar werkende koppeling van de Victory is een technische ‘No-Go’. Verdere manco’s van de Vegas V-twin: de bak schakelt niet super en de overbrengingsverhouding is met zijn theoretische eindsnelheid van 210 km/uur in zijn vijf en 250 km/uur in zijn zes volkomen onrealistisch. De snelheidsbegrenzer grijpt overigens bij 193 km/uur in. WINNAAR AANDRIJVING: TRIUMPHRIJWIELGEDEELTEWonderen mag je niet verwachten en vlot manoeuvreren doen ze niet. Het stuurgedrag van de Honda wordt door de extreme rijwielgeometrie en de vette 200 achterband nadelig beïnvloed. De Triumph kampt met zijn overgewicht en op de Harley verhindert de volledig inactieve zitpositie een direct stuurgedrag. Toch is de Wide Glide relatief goed te hanteren. De Triumph heeft het beste rijwielgedeelte. De Brit geeft een echt motorfietsgevoel, is in vergelijking comfortabel, heeft zelfs zoiets als grondspeling, geeft de beste feedback en is zelfs passagiersvriendelijk. Een puntje van aandacht: de Victory vork en de Harley achterschokbrekers zijn structureel te week van karakter, terwijl de Honda voorvork zonder veel gevoel over oneffenheden stuitert.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: TRIUMPHPRAKTIJKCool is de top, Maar heeft weinig met ergonomie te maken. Vanuit ergonomisch oogpunt is de Harley een ramp, maar wel een ramp die er ontspannen uitziet. En mocht er ooit iemand achter op mee moeten rijden, dan kan hij/zij het best een eigen kussentje meenemen. De Honda verliest hier vet punten. Teveel verchroomd plastic en de einddemper is niet eens van edelstaal, maar heeft slechts een glanzend hitteschild. Nog iets: de maximale belading van de Honda is 158 kilo en dat vraagt om een uiterst slanke en licht masochistische buddypassagier M/V. WINNAAR PRAKTIJK: TRIUMPHVEILIGHEIDDe Honda remmen zijn top, het meest consistent en het best doseerbaar. Door het zeer subtiel werkende ABS zijn ze ook het meest effectief. De Harley noch de Victory hebben ABS, terwijl ze daar erg van zouden opknappen. De achterrem van de Victory is namelijk slecht doseerbaar en de voorrem van de Harley vraagt veel te veel handkracht. Bij beide machines is het moment van blokkeren nauwelijks te bepalen.WINNAAR VEILIGHEID: HONDAKOSTENHet zuinigst, maar met de kleinste tank: de Honda moet het eerst naar de pomp. De Victory en de Triumph verbruiken door hun vermogen het meeste rubber.WINNAAR KOSTEN: HONDAWINNAAR PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: TRIUMPHHet cijfer dat de Triumph en de anderen scoren, is het laagst mogelijke in deze lijst. Maar de Triumph wint vanwege zijn totaalscore. [BU’s][MRD p. 36 geen bijschrift][Beeld onderaan kan weg][MRD p. 38]De echte custom look zo uit het schap, de Honda is een prachtig gestileerde chopper. Op de remleiding na ziet alles er strak uit. Maar veel van de glans komt helaas van verchroomd plastic.HONDA VT1300CXVloeistofgekoelde tweecilinder 52° V-motor, twee balansassen, enkele bovenliggende nokkenas en drie kleppen per cilinder, vijfversnellingsbak, cardan, boring x slag 89,5 x 104,3 mm, cilinderinhoud 1.312 cc, max. vermogen 42,5 kW (58 pk) bij 4.250 tpm, max. koppel 107 Nm bij 2.250 tpm, stalen dubbel wiegframe, banden 90/90R21 en 200/50-18, wielbasis 1.805 mm, zithoogte* 680 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 311 kg, tankinhoud 12,8 liter.PRIJS: NL € 16.690,- / B n.b. [MRD p. 38 onderaan]Tijdloos, waardevast en boordevol karakter. Een tijdje uit beeld, maar dit jaar weer helemaal terug: de Wide Glide. Fantastische sound, maar matige remmen. HARLEY-DAVIDSON DYNA WIDE GLIDELuchtgekoelde tweecilinder 45° V-motor, dubbele onderliggende nokkenassen en twee kleppen per cilinder, zesversnellingsbak, tandriem, boring x slag 95,3 x 111,1 mm, cilinderinhoud 1.585 cc, max. vermogen 57,0 kW (78 pk) bij 5.250 tpm, max. koppel 126 Nm bij 3.500 tpm, stalen dubbel wiegframe, banden 80/90-21 en 180/60-17, wielbasis 1.715 mm, zithoogte* 680 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 307 kg, tankinhoud 17,3 liter.PRIJS: NL € 16.995,- / B € 14.995,-[MRD p. 42]Eigenwijs, sportief, karaktervol en klassiek. En ook nog de zwaarste motor in de test. Veel chroom, bijna geen plastic en pijnloos geschikt voor duogebruik.TRIUMPH THUNDERBIRDVloeistofgekoelde tweecilinder lijnmotor, twee balansassen, dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, zesversnellingsbak, tandriem, boring x slag 103,8 x 94,3 mm, cilinderinhoud 1.596 cc, max. vermogen 63,0 kW (86 pk) bij 4.850 tpm, max. koppel 146 Nm bij 2.750 tpm, stalen dubbel wiegframe, banden 120/70R19 en 200/50R17, wielbasis 1.641 mm, zithoogte* 710 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 338 kg, tankinhoud 22,0 liter.PRIJS: NL €16.290,- / B € 14.690,-[MRD p. 42/43 onderaan]Het echte werk, geen verchroomd plastic, een motorblok met ballen en relaxed cruisen. De Victory is keurig afgewerkt, maar de controlelichtjes verdienen nog wat aandacht. VICTORY VEGASLuchtgekoelde tweecilinder 50° V-motor, balansas, enkele bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder, zesversnellingsbak, tandriem, boring x slag 101,0 x 108,0 mm, cilinderinhoud 1.731 cc, ma.x vermogen 66,0 kW (90 pk) bij 4.900 tpm, max. koppel 140 Nm bij 3.250 tpm, stalen dubbel wiegframe, banden 90/90R21 en 180/55R18, wielbasis 1.684 mm, zithoogte* 680 mm, rijklaargewicht volgetankt* 306 kg, tankinhoud 17,0 liter.PRIJS: NL € n.b. / B € n.b.