Vergelijkingstest Harley-Davidson Street 750 – Sportster 883 Iron
Licht, wendbaar, handelbaar, anders: de Street 750 is in alle opzichten misschien wel de meest vriendelijke Harley ooit. Maar is deze nieuweling, die in India wordt geproduceerd, nog wel een echte Harley? Een vergelijk met de Sportster Iron 883.
In Europa staat hij al een tijdje bij de dealer, de nieuwe Street 750, maar niet iedere dealer is onverdeeld gelukkig met deze instap-Harley. Zo zouden er op deze nieuwkomer, naar verluidt, nauwelijks onderdelen zitten die compatibel zijn met andere succesvolle Harley-families als de Sportster-, Dyna-, V-Rod-, Touring- of Softail-modellen. Gevoelsmatig zijn deze machines al sinds het uitsterven van de dinosaurus op de markt, maar is de populariteit nog steeds groeiende. De levering van vervangingsonderdelen is daarbij nooit een probleem geweest. Dat moet rond het nieuwe model allemaal nog goed worden opgebouwd. Dat hoeft ook geen probleem te zijn, als de Street 750 bij zijn wereldpremière niet alleen de Indiërs maar ook de Europeanen had weten te overtuigen. Dat had ‘ie niet. Journalisten klaagden over de grove afwerking, slechte stekkerverbindingen en verweten de Street 750 een gebrek aan charme. Waarom? Een Harley is over het algemeen tijdloos. Het is in de eerste plaats geen motorfiets, maar wordt eerder gezien als een transportmiddel van een levenshouding. En ook daarmee werd de nieuwkomer niet geassocieerd. Als het overbekende logo van het Amerikaanse motormerk niet op de brede en vlakke tank had gestaan, dan had de Street 750 net zo goed onder een laag stof in een verloren hoekje van een Hyosung-dealer op klanten kunnen wachten. Waarom deze machine er uitziet, zoals hij er uitziet, is snel verklaart: Harley-Davidson wil de fanbase verbreden en de Street 750 moet nieuwe Europese klanten in de leeftijd tussen 18 en 30 jaar over de streep trekken. Maar belangrijker is misschien nog wel dat de Amerikanen vooral van de groei op florerende Aziatische markten willen profiteren. Daarom is Harley-Davidson ook een fabriek gestart in India, waar de modellen Street 500 (komt niet naar Europa) en Street 750 worden gebouwd.
Op de kop af € 8.700,- kost de nieuwe Street 750 bij ons en dat is nog zonder ABS, dat pas in 2016 beschikbaar wordt. Maar helaas wordt de nieuweling vandaag geflankeerd door een Sportster Iron 883, het meest succesvolle instapmodel van het bedrijf. Met een prijs van € 10.680,-, inclusief ABS, is deze Iron niet alleen aantrekkelijk geprijsd, maar ook nog eens een cool ding om te zien. Uit welke hoek de zon vandaag ook schijnt, de nieuwe staat voortdurend in de schaduw van de ‘kleine’ Iron. Met formaat heeft dat weinig te maken, eerder met uitstraling. Maar dat laten we even voor wat het is. Hup, het been over het zadel en zitten, duim op de knop van de elektrische starter. Ook rijders met kortere benen komen met een zithoogte van 720 millimeter nog goed met beide voeten aan de grond. Toch zit je wat passief en in elkaar gevouwen. Met lange stelten ben je wat minder op je plek. En daarbij moeten we helaas mededelen dat alles op de nieuweling bij de eerste blik wat goedkoop aandoet. De schakelaars zouden van een kauwgomautomaat afkomstig kunnen zijn, terwijl de rond omlijsting van de koplamp aan een grote zwarte yoghurtbeker doet denken. En ook de bevestiging van er van…jongens, nee! Dat kunnen jullie veel beter. Een blik op de Iron zegt wat dat betreft genoeg. Gelukkig klinkt de vloeistofgekoelde 60° V-twin niet impotent. Maar zo potent alsof ‘ie de hele nacht kan doorgaan, klinkt het nu ook weer niet. Het is een nieuw ontwikkeld blok, dat naast de vloeistofkoeling alleen de cilinderhoek met de V-Rod gemeen heeft. Maar vooruit met de geit, laten we eerst eens rijden!
Het blok van de 750 verrast vanaf de eerste meters, want het weet een geslaagde spagaat te maken. Aan de ene kant is het blok met zijn korte slag lekker toerenhongerig en aan de andere kant heeft het ook geen moeite met een toeristisch boemeltempo. Met 2.000 toeren in de vijfde versnelling door de stad cruisen is geen probleem. Dat vindt de luchtgekoelde, 883 cc metende twin van de Iron minder leuk, alhoewel dat blok een langere slag heeft. Hoe dan ook: in een direct vergelijk van beide blokken reageert de 750 wezenlijk levendiger en daadkrachtiger, bovendien loopt dit blok soepeler en trilt het veel minder. De afstelling van het geheel zou wat beter kunnen. Met name als je met de stroom meerijdt in stadsverkeer wil de 750 nog wel eens wat rukkerig aanvoelen. De in de Iron hangende, haast anachronistische 45° V-twin met zijn vier onderliggende nokkenassen, stoterstangen en tuimelaars loopt daarentegen mechanisch luider en gaat plichtmatiger aan het werk, maar hangt perfect aan het gas.
Tijd voor een bak koffie. Al rokend draait een passant een nieuwsgierig rondje om beide machines. Zo te zien een gepassioneerd Harley-rijder. De Iron krijgt een goedkeurend knikje, over de 750 zegt hij: “Als je in niemandsland een keer met een lege tank en zonder geld komt te staan, probeer dan een schroothandelaar te vinden en verkoop hem de as-moeren van de swingarm en het achterwiel. Met zo’n formaat krijg je er ongetwijfeld een tot nok toe gevulde tank voor retour.” Het zijn 36-ers, in een vrij grove uitvoering. Wat hij van de stalen dragers vond, die ze in India voetsteundragers noemen, zullen we je op deze plek besparen. Duidelijk moge wel zijn dat er qua afwerking en materiaalkeuze nog een wereld te winnen is voor de Street 750. Daar moet Harley absoluut wat aan doen! Dat de Amerikanen beter kunnen, bewijst de eveneens aantrekkelijk geprijsde Iron.
Uiteraard rijdt het oog ook mee, maar die zaken zijn subjectief. Objectief bekeken, stuurt de 750 wezenlijk lichter en speelser dan zijn merkgenoot en is bovendien handelbaarder. Opvallend is echter een lichte onrust rond het balhoofd, waarschijnlijk veroorzaakt door een te strak aangedraaid balhoofdlager. En anders door geometrie in combinatie met het sierlijke 17 inch voorwiel. Het is niet gevaarlijk, maar wel merkbaar. Ook op dit vlak is de Iron in een direct vergelijk trager en minder handelbaar, alhoewel de 883 ook 27 kilo zwaarder is. Rijwieltechnisch ligt de Iron net even wat beter op de weg en lijkt homogener afgesteld. Maar het is ook wat misplaatst om nu over comfort te spreken. De 92 millimeter veerweg voor en 41 millimeter achter zorgen er hoogstens voor dat je je gebit niet verlies als je een spoorwegovergang kruist. Daarentegen heeft de 750 met 140 millimeter voor en 90 achter haast royale veerwegen en ook iets meer comfort. Wel zou iets meer demping voor en achter welkom zijn. Sinds 2014 beschikken de Harley-modellen over een nieuw ABS, waarvan ook deze Iron is voorzien. De Street 750 moet het vooralsnog zonder doen, maar dat is nog niet eens het grootste manco. De hardware en de werking laten te wensen over en wat remvermogen betreft is er bij de 750 dan ook nog veel lucht naar boven. De voorrem voelt doods aan, vraagt veel handkracht en heeft geen helder drukpunt. De werking van de achterrem is okay. Maar meer ook niet. Het tegenovergestelde is bij de Iron het geval. Hier klopt alles. De vertraging is bij beide remmen zeer goed en het drukpunt is heel helder. Het enige zwakke punt bij vertragen zijn de banden. De gemonteerde Michelin Scorcher 31’s zijn bij natte omstandigheden niet alleen bij het overdragen van de remkracht een ramp, maar ook bij een geringe hellingshoek, want ze glijden snel weg. Wat dat betreft doet de op de Street 750 gebruikte Michelin Scorcher 11 het wat beter bij natte omstandigheden.
Terug naar het subjectieve: krijg je op de Street dat legendarische Harley-gevoel? Dat ultieme gevoel van wie doet mij wat, ik ben zo relaxed? In standaard trim wordt dat een moeilijk verhaal. Met wat verder naar voren geplaatste voetsteunen, een mooie kentekenplaathouder, een cool stuur en een wat luider pratende uitlaatdemper zou het misschien zomaar eens kunnen dat de buurman zich een keer omdraait als je naar het werk vertrekt. En het archaïsche? Moment! Het heeft ook jaren geduurd voor de V-Rod-modellen door de die-hard Harley-fans voor vol werden aangezien. Harley-Davidson moet in de toekomst investeren en dat heeft met de Street naar eer en geweten gedaan.
Daarmee komen we bij de laatste vraag. De Street 750 oogt zeker niet luxe, maar rijdt best netjes. Wat is de doelgroep voor deze motor in Nederland? Het antwoord is heel simpel: iedereen die al lang een Harley wilde hebben, maar altijd aanhikte tegen het formaat en gewicht van de zware jongens uit Milwaukee. In theorie zou de Street 750, de meest handelbare machine in het Harley-gamma, dan een optie kunnen zijn. Geïnteresseerden zijn er ongetwijfeld. Wie daar niet in gelooft, herinneren we graag aan het succes van de Yamaha XV535. Maar de 750 kan ook interessant zijn voor jong publiek, dat de wereld nog niet door een Harley-bril bekijkt. Wie tot dusver wel eens bij een Harley-dealer is geweest, zal in het algemeen een beeld voor ogen hebben gehad, waaraan deze Street 750 niet meteen voldoet. Alleen de prijspolitiek van Harley-Davidson zou een eventueel succes van de Street 750 nog in de weg kunnen staan. Als beide modellen in de showroom naast elkaar staan, mag het prijsverschil wel wat groter zijn dan het huidige verschil en daarmee bedoelen we niet dat de Iron duurder moet worden.
MOTOPLUS CONCLUSIE|
Motorrijden. Harley-rijden. Twee zaken, die niet per se hetzelfde hoeven te betekenen. En daar zijn ze bij Harley-Davidson ook trots op. Waar de Iron 883 als een waar icoon schudt en leeft en vol bravoure de bühne betreedt, en voor 100 procent voldoet aan het imago van het merk en de daaraan verbonden verwachtingen, valt er aan de nieuwkomer nog het een en ander te verbeteren. Dat geldt met name voor de grove detaillering, de naden en kieren in het bodywork, de kwaliteit van de bouten en de afwerking. Aan het archaïsche en tijdloze van de luchtgekoelde V-twins zal de 750 nooit kunnen tippen, maar misschien slaagt de Street 750 er wel in om een heel eigen schare fans op te bouwen, net als Yamaha’s XV535 destijds.
