+ Plus

Vergelijkingstest Ducati Diavel Carbon – MV Agusta Dragster 800

Wat doe je als de lekkerste kont ter wereld voor je rijdt? Precies! Daar blijf je achter hangen! Het verhaal achter een race.

Het was een van die dagen dat de brandende zon de hersenmassa onder zijn kale schedel gaar kookte. Op de schroothoop, waar hij werkte, glommen asfalt, aluminium en staal. Het zou hem een zorg zijn, hij was immers vrij, had zijn leren pak inmiddels aan en stond naast zijn nieuwste aanwinst: een Ducati Diavel Carbon. € 24.290,- duur, 162 pk sterk en 255 km/uur snel. Precies op het moment dat hij twee collega’s de werking van de twee displays aan het uitleggen was, kwam ze vuig klinkend de hoek om. De jongens en hij rekten hun nek, verdraaiden zich en vielen daarbij bijna om. Wat daar net voorbij kwam gereden, was het lekkerste kontje dat ze ooit zagen. Correct gezegd waren het er zelfs twee. De ene behoorde toe aan een MV Agusta Dragster 800 met een Italiaanse kentekenplaat en de ander aan de berijdster. Het duo draaide de hoofdweg op en gaf volgas. “Vooruit, ouwe! Waar wacht je op?”, schreeuwde zijn makker. “Er achteraan! Vraag haar naam en regel een date!”

Bliksemsnel drukte hij zijn helm op zijn hoofd, schoof de handschoenen over zijn handen en sprong in het zadel van de Diavel. Goddank kun je er op vertrouwen dat hij betrouwbaar start, dacht hij, toen de elektrische starter de draaiende massa in beweging zette. Met een sonore klank ging de Italiaanse 90° V-twin aan de slag. Hij klikte de eerste versnelling op zijn plaats, greep het brede stuur met beide knuisten vast en donderde richting van de toegangspoort. Die kleine kwam van het terrein van de buurman, maar waar was ze gebleven? Naar rechts, waar de hijskranen langs de kade stonden? Of naar links, de openbare weg op? Zijn onderbuik wilde hem richting kade sturen, zijn verstand naar de straat. Hij zakte met de Duc de kade af en dacht: “Als ze daarheen is gereden, kom ik haar gegarandeerd tegen, wat het is een doodlopende weg.” De Ducati brulde wellustig, grauwe betonkolossen schoten als het decor van een nachtmerrie langs hem heen. Schakelen hoefde op dit industriegebied eigenlijk niet, de eerste versnelling van zijn monster was voldoende tot 90 km/uur. En de acceleratie van zijn Ducati was boven alles verheven: als het moest, versnelde de Diavel in slechts 3,1 seconden van 0 naar 100 km/uur. En zo stond hij dertig tellen later eenzaam en alleen op de kademuur, zijn blik gericht op twee kranen die staalschroot in de buik van een aangemeerd schip stortten. Van de kleine en haar Dragster geen spoor. Weer eens te laat, dacht hij, wierp teleurgesteld een blik in de rivier en tokkelde terug naar de eerste kruising. Een stopbord dwong hem om halt te houden. Meestal wordt het leven in enkele seconden bepaald.

Dom toeval bracht hem ook in het zadel van de Diavel. Hij was bij de Ducati-dealer om zijn 916 op te halen, maar die was nog niet klaar. Hij kreeg ter vervanging de contactsleutel van de Diavel in de handen gedrukt en wat de wat vadsige Duc vervolgens met hem deed, zette een schakelaar om. Inderdaad, het apparaat woog volgetankt 239 kilo, had met 1.590 millimeter de wielbasis van een kleine personenauto en de 240-achterband kon in geval van nood als straatwals worden gebruikt, maar alles kwam op wonderbaarlijke wijze bij elkaar en werkte harmonisch. De Diavel zag er uit als een soort futuristische dragster, maar reed als de duivel. In slechts 8,9 seconden torpedeerde de Italiaan zich van 0 naar 200 km/uur, en als het nodig was en je vol in de ankers ging, vertraagden de remmen met enorme kracht – 10,1 m/s² was absoluut mogelijk. Alsof je tegen een betonnen muur reed. Maar ook het stuurgedrag was heel netjes. Flinke hellingshoeken waren geen probleem en de dikke 240-achterband zorgde zeker niet voor het vooraf door iedereen verwachte oprichtmoment. Kortom: hij was verrast. Hij stond vervolgens drie dagen voor zijn 916 en drie slapeloze nachten later weer bij de dealer. Hij hield zijn 916, maar zette wel een krabbel onder de koopovereenkomst. En nu stond hij hier onder een verzengend heet schijnende zon voor een stoplicht. De 1.200 cc V-twin was inmiddels al lang ingereden, tot grote dingen in staat en hij, hij was single. Helaas niet uit overtuiging.

Ze verdween net zo snel als ze gekomen was, maar dook even plotseling weer als een schaduw op in zijn brede spiegels. Tijd om het vuige geluid van de Italiaanse driepitter te registreren had hij niet. Ze flitste hem domweg voorbij, negeerde het stopbord en liet koket het welgevormde achterlicht zien. Voor hij door had wat zojuist voorbij was gekomen, draaide ze de hoofdweg op, weg van het industrieterrein. Richting de vrijheid. Daar waar het asfalt als uit een imposante tube geperst leek. De verrassing was compleet. Nauwelijks op de hoofdweg gaf de kleine vol gas en overrompelde hem daarmee volledig. Driekwart gas moet genoeg zijn, dacht hij – en verwonderde zich over het feit dat de kleine Dragster met slechts 800 cc longinhoud en een kinderachtige 125 pk vermogen hem te snel af was. Nee, driekwart gas was niet voldoende. De MV accelereerde in slechts 3,5 seconden naar 100 km/uur, na 10,8 tellen stond er 200 op de klok, terwijl ze het voorwiel lichtjes boven het asfalt liet zweven. Maakte allemaal niet uit, 500 meter verder reed hij direct achter haar. Hij betrapte zich er op dat hij zich afvroeg welk achterste hem beter beviel. Het designteam van MV Agusta had zondermeer puik werk afgeleverd. Het zadel oogde als te heet gewassen en overijverig ingekort. Net als bij zijn eigen Diavel was er feitelijk haast geen kontje aanwezig. Zowel rijder als passagier zweefden vrij boven het achterwiel. In het geval van de MV trouwens een 200-exemplaar. Maar deze had proportioneel gezien de looks van een 300. Hij vertrouwde volledig op zijn race-ervaring, kroop dichterbij en kwam naast haar, klaar om zich voor de volgende bocht te laten zien. En haar wellicht ergens verderop tot stoppen te manen.

Maar wat een eenvoudig plan leek, bleek in de praktijk toch een stuk omslachtiger. Als hij van plek had geruild, had hij niet alleen ervaren dat die kleine een taaie was, maar ook dat het MV-zadel bikkelhard was en de koppeling zwaar werkte. Ook het volgende was hem ongetwijfeld niet ontgaan: de slechts 192 kilo wegende MV heeft weliswaar 37 pk minder vermogen, maar dat krachtsnadeel compenseert de Dragster met een betere pk/gewichts-verhouding, een kortere overbrenging en een behoorlijk brutale gasrespons, ergo: een brutale voorwaartse drang. Eenmaal aan de rol was de MV in tussensprints gelijkwaardig aan de Diavel, een beetje sterker zelfs. En niet alleen motortechnisch, want ongetwijfeld woog de Italiaanse schone aan boord minder dan hij. Kortom, er was geen enkele mogelijkheid om die kleine puur op vermogen te snel af te zijn. Hij zag hoe ze met een middelhoog toerental hortend en stotend door een bocht ging. Maar bij vergissing ontdekte hij dat dit niet het gevolg was van gebrekkige rijkunst, maar aan de voor verbetering vatbare gasrespons van de drieling. De rauw lopende MV-driepitter is lang niet zo alert als de overal soepel lopende Ducati-twin. Weliswaar reageert de MV in de tamste van de drie aanwezige rijmodi (R = Rain) vriendelijker op het gas, maar zelf dan kan het niet tippen aan het aanspreekgedrag van de Ducati. Bovenin gooien beide motoren een heel behoorlijke scheut olie op het vuur. Het acceleratiegevoel is op beide machines inderdaad heel erg des dragsters. En misschien had de kleine MV bij een spurt van 0 naar 100 km/uur de nominaal sterkere concurrent zelf op zijn nummer kunnen zetten. De langere eerste versnelling zit wat dat betreft mee, want deze reikt tot 109 km/uur – schakelen is dan niet nodig. Daarentegen is de MV door de wheelie-neiging in het nadeel. Accelereer je in de Sport-modus vanuit stand, dan is een flinke wheelie je deel en moet je van het gas, helaas. Maar goed, hij zat op het vinkentouw, klaar om toe te slaan als de gelegenheid zich voordeed. De kleine trok flink door, tot beide een wirwar van bochten indoken. Hier was hij in het nadeel. Ondanks het harmonische stuurgedrag van de Diavel, lukte het hem niet om de dappere MV in te halen. De 800 was handelbaarder, lichter, en als je eenmaal gewend was aan het wat wiebelige stuurgedrag, had de Diavel geen schijn van kans meer.

Ik probeer het gewoon eens op de remmen, dacht hij, toen beiden op de volgende bocht af suisden. Maar net als zo vaak is het niet alleen de hardware die in zo’n situatie doorslaggevend is. Beide bikes waren voorzien van radiaal gemonteerde vierzuiger remklauwen en 320 millimeter schijfremmen. De relatief naar achteren georiënteerde zitpositie met zijn naar voren gepositioneerde voetsteunen en de lange wielbasis beperken bij de Diavel de overslagneiging. Bij de MV ziet plaatje er iets anders uit met een korte wielbasis, effectieve remmen en een meer naar voren gebogen rijder. Sneller dan je lief is, kiest het achterwiel het luchtledige en moet je de rem lossen om niet over te slaan – alles overigens zonder ABS. Maar toch: als je de rem wat viert en bij regelt, kun je toch nog een vertraging van 9,2 m/s² realiseren. Allemaal theorie. Je hebt er immers niets aan als je het rempunt te vroeg kiest. Net als hij. De kleine schoot vervolgens als een bliksemschicht richting bocht en liet hem wederom haar achterlicht zien. Nauwelijks de bocht uit, dook er een door de winterse vrieskou volledig aangetast stuk asfalt voor de wielen op. Dat gaf hem frisse moed, hij kon immers vertrouwen op een geslaagde set-up van zijn vering. Dacht hij. Het rijwielgedeelte van de Diavel was sportief stug afgesteld, de veerelementen spraken loepzuiver aan. Maar hetzelfde gold voor de MV, dat had hij al kunnen zien toen hij haar achterop kwam. Helaas tekende de dikke 240-achterband van zijn Diavel dit keer voor lichte oprichtneiging, waardoor zijn ideale lijn op dit weggedeelte werd verpest. Ik moet die kleine ergens aan de kant zien te krijgen, dacht hij opnieuw, maar stelde daarbij gelijktijdig vast dat ze in een kringetje hadden gereden en bijna terug waren bij het industriegebied. Misschien kom ik er dan ook achter waar ze werkt, dacht hij en volgde op korte afstand. Ze reden een file in, die meteen het einde van de jacht betekende, want door de breed bouwende spiegels kon de MV niet door de nauwe ruimte tussen de auto’s. Hij stapte af, liep naar voren, tikte haar op de schouders en zei: “Ik rijd al veertig kilometer achter je en je negeert me.” “Negeren? Nee, ik kan helemaal niets zien in de spiegels, die trillen enorm.” Een mooi leugentje, maar wat maakte het ook uit. Ze stelde en passant de regels voor een date voor. Terug naar de schroothoop en wie daar de sprint over 200 meter verloor moest een avondje uit voor de ander organiseren. En zo stonden ze weer bij het begin van het verhaal: voeten op de grond, hand aan het gas, opperste concentratie. Het zou hem een zorg zijn wie er dit keer zou winnen. Hij had al gewonnen.

MOTOPLUS CONCLUSIE
Op beiden ervaar je het betere dragster-gevoel. Ze verwezenlijken acceleratiegevoel op geheel eigen wijze en geven je als rijder een enorm dynamische sensatie. Daarbij is de MV eerder een sierlijke naked bike met designelementen van een dragster, en de Diavel door zijn merkwaardige ergonomie en design eerder een brute acceleratiemaniak. De gemodificeerde Diavel weet in ieder geval te bekoren als een monster met uitstekende tafelmanieren. Daarentegen doet de MV aan als een pocketbike met een ongevoelige gasaanname.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.