Vergelijkingstest Ducati 1198SP – KTM RC8R
In de strijd om marktaandeel en dus de centjes staan de 200 pk krachtpatsers op de eerste rij. Het succesrecept: vermogen in overvloed, dat alleen nog met elektronische hulpmiddelen te beheersen is. Het alternatief: dikke twins met een volle bas, verfijnde techniek en standaard meegeleverde garantie voor veel stuurplezier. Helaas wordt de laatste categorie met uitsterven bedreigd. Er is geen ander segment in de motormarkt waar de focus zo extreem op prestaties ligt als in de hypersportieve 1.000 cc klasse. Dachten we drie, vier jaar geleden nog dat de vermogenswedloop bij 180 pk wel tot staan zou komen, omdat nog meer vermogen simpelweg niet te behappen zou zijn, komt BMW doodleuk met de 200 pk sterke S1000RR om de hoek kijken. Concept? Vier cilinders in raceformaat, race-elektronica ter garnering en klaar is de verkoopknaller. Petje af uiteraard. Maar waar zit nu eigenlijk dat fascinerende aan 200 pk in het vooronder? Precies tussen de 10.000 en 14.000 toeren. Alsof er naverbranders op volle kracht staan te loeien en de duvel je hoogstpersoonlijk op de hielen zit. Maar hoe loopt dat blok dan in de alledaagse gebruiksgebieden? Als een viercilinder, monotoon. Hoogst gecultiveerd dat wel, maar ook een beetje saai. Het kan ook anders. Druk maar eens op de startknop van een Ducati 1198SP of een KTM RC8R. Even wachten tot de zuigers over het dode punt heen zijn en dan genieten van een vlammend inferno dat de aarde doet beven. Dit zijn echte verbrandingsmotoren, waarvan iedere verbrandingsklap een gebeurtenis op zich is en iedere draai aan het gashendel het bewijs dat ook mechaniek over een ziel beschikt. Je voelt het al: deze test heeft weinig te maken met kille zakelijkheid. En dat moet ook niet. Zakelijkheid en verstand gaan immers niet samen met supersports en al helemaal niet met dikke 1000-kanonnen. Om een antwoord te vinden op de vraag wat de beste supertwin is, laden we de KTM en de Ducati in de bus en vertrekken naar het zonnige Spanje. Stoplicht op rood, stoplicht op groen…in Almelo is altijd wat te doen. Herman Finkers zei het al, maar hield bij groen waarschijnlijk geen rekening met een wheeliënde Ducati. De Italiaan heeft koppel in overvloed en geeft het gevoel dat een enkele zuigerslag voldoende is om van je van bocht naar bocht te katapulteren. Ook al staat de brute inborst van de Ducati het veelgeprezen stuurgedrag wat in de weg, deze 1198SP laat wel zien waar het om draait. Tot in de derde versnelling schiet het voorwiel, ongeacht toerental, op commando de lucht in, puur op die woeste koppelgolf. Daarbij wordt het lichte gevoel in het voorwiel versterkt door relatief veel gewicht op de achterzijde. Inclusief berijder rust er 47,5% van het totaalgewicht van de 1198SP op het voorwiel. Bij de KTM is dat een meer uitgebalanceerde 50%. Maar goed dus dat het brachiale geweld van het Testastretta blok in toom wordt gehouden Ducati’s tractiecontrole (DTC) en dat de 190/55 achterband steeds straks in het spoor blijft. Bij het uitaccelereren van lange bochten wil de achterkant duidelijk bewegen en vouwt de achterband zich wat om de velg, maar in stand 4 van de 8 mogelijke standen van de tractiecontrole verlies je geen moment de grip en controle. Erg geruststellend allemaal en zeer gezond voor mensen met een hang naar overmoed. Knijp je de Ducati tot het uiterste uit, dus tot het schakellampje begint te knipperen, dan laat de Italiaanse twin zich van een heel andere kant zien. Zijdezacht en nagenoeg trillingsvrij boendert de L-twin door de toerentallen, terwijl de versnellingen door de standaard quick shifter zonder merkbare onderbreking in trekkracht bliksemsnel op hun plek vallen. Bij gemoedelijk stadsverkeer heb je weinig aan de quick shifter, die dan met een harde ruk werkt en de ontsteking te lang onderbreekt. Helaas combineert Ducati het uitgebreide elektronicapakket nog niet met race-ABS, waardoor je op je eigen remvaardigheid moet vertrouwen als je onverhoeds een noodstop moet maken. Dat zou met de uitstekend doseerbare Brembo remmen en de onopvallende maar efficiënt werkende anti-hop koppeling geen probleem moeten zijn, ware het niet dat de al sinds jaren bekritiseerde te zachte voorvork dan bijna doorslaat. Wel is de totale veerbalans door de iets zachter afgestelde Öhlins TTX achterschokdemper beter voor elkaar. Voor- en achtervering zijn nu beter op elkaar afgestemd en dat maakt de 1198SP stabieler in afwisselend bochtenwerk. Dat verandert echter niets aan het feit dat de Ducati in snel opeenvolgende bochten krachtige stuurimpulsen vraagt. Maar aan de andere kant snijdt e 1198 in lang doorlopende bochten en bij een gematigde hellingshoek messcherpe ideale lijnen in het asfalt en geeft daarbij het gevoel alsof je op rails rijdt. Geholpen door de voorwielgeoriënteerde, maar wel vermoeiende, zitpositie, kunnen de bochtenslingers niet lang genoeg en de hellingshoeken niet fors genoeg zijn. Feedback, gevoel voor grensbereik; alles klopt. Maar daarvoor moet je wel eerst de gladde uiteinden van de voetsteunen met een vijl te lijf om er iets meer grip op te krijgen. Een manco dat sportieve Duc’s als sinds de introductie van de 916 met zich mee slepen. Overigens sluit de 1198SP naadloos aan op de fantastische kwaliteiten van de 916-serie, maar dan wel met een beschaafde update naar 2011. Met een prijs van € 25.590,- is de 1198SP Ducati’s sportieve topmodel en een waardige superbike replica. Met 170 pk en een sensationeel laag gewicht van 196 kg kan zijn optreden geslaagd worden genoemd. Meer tweecilinderbeleving, meer V-power, meer Ducati bestaat niet.Dat KTM bij het lanceren van de RC8-serie de Ducati-filosofie voor ogen had, valt niet te ontkennen. Na het verdwijnen van de VTR1000 SP-2 en de het mislukken van Suzuki’s TL1000R waren de V-twins waaraan de Oostenrijkers zich konden spiegelen immers nog maar dun gezaaid. Maar ondanks alle overeenkomsten met de technische ijkpunten van de Ducati, is de RC8 toch een totaal andere motor met een geheel eigen karakter. Provocerend hoekig negeert de KTM alle tot nu toe gebruikelijke aërodynamische conventies. Alsof de RC8 even snel tussen de koffiepauzes door is ontworpen, zit je losjes en ontspannen op het nog steeds te harde zadel. Het mooie daarvan is wel dat de RC8R qua ergonomie en rijwielgedeelte eindeloos veel instelmogelijkheden heeft. Wie hiermee niets passend kan vinden, kan beter een chopper gaan rijden…. Het RC8-blok is de laatste jaren opvallend veel mooier en rustiger gaan lopen en kent veel minder lastwisselreacties dan voorheen. Met een kilo extra draaiende massa, exact 27% van het totale krukasgewicht, en de dubbele ontsteking middels een tweede asymmetrische gepositioneerde en tien millimeter kleinere bougie draait de V-twin mooi gelijkmatig en homogeen rond. De KTM pakt haast vanaf stationair toerental al lekker krachtig op en schiet er vervolgens zonder schokken vandoor. Na wat modelupdates vallen de versnellingen van de zesbak nu ook stukken preciezer en zekerder op hun plek. Het rijwielgedeelte is door het gebruik van een zachte WP achterschokbreker met 85-veer wat meer richting comfort opgeschoven, waardoor de RC8 wat beter uit de verf komt bij alledaags gebruik. Met zijn 205 kilo is hij weliswaar een paar pondjes aangekomen, maar daarvan merken we niets tijdens onze ritjes over het bochtige circuit van Calafat. Met behulp van de praktische instelmogelijkheden verschuiven we de geometrie wat meer richting handelbaarheid, waarmee we het aanvankelijke onderstuur ondervangen en de KTM een meer krachtneutraal en preciezer stuurgedrag krijgt. Eenmaal aangepast viel er ook na een bandenwissel niets meer te schroeven. Mak als een lammetje ontpopt de RC8R zich als een hoogst plezierige sparringpartner, die qua doortrekken en vermogensopbouw niet alleen gelijkwaardig is aan de Ducati maar in een aantal gevallen zelfs iets beter. Weliswaar slaat hij je met zijn 75° V-twin niet zo brutaal met Newtonmeters om de oren als de Ducati, maar dat zorgt er aan de andere kant voor dat de Oostenrijker zonder tractiecontrole heel gecontroleerd langs zijn grenzen manoeuvreert en geen duimbreed op de Ducati toegeeft als er van bocht naar bocht wordt gesprint. In tegendeel zelfs. De 2D-meetwaarden laten zien dat de RC8 aan het eind van het rechte stuk steeds een fractie sneller is dan de meer aerodynamische Ducati en daarmee de iets betere bochtenstabiliteit en precisie van de Italiaan weet te compenseren. Een kleine verhoging van het stationair toerental bij terugschakelen reduceert het remmoment van de dikke twin al dermate effectief dat je ook bij stevig terugschakelen niet snel met een stempelend achterwiel te maken krijgt. Subjectief handelbaarder dan de Ducati slingert de KTM zich door de chicanes van Calafat en laat daarbij een lichtere, meer speelse indruk achter. Dat komt in de eerste plaats door de meer ontspannen zithouding. Kijk je naar de meetwaarden, dan blijkt de 1198 toch iets sneller door het bochtenwerk te sturen, maar dat vraagt – ook subjectief bekeken – wel wat meer kracht. Voordeel voor de KTM: minder fysieke belasting voor de rijder een 0,3 seconde snellere rondetijd. Voordeel voor de Ducati: door de betrouwbare tractiecontrole en quick shifter is de 1198SP ‘ready to race’, wat eigenlijk de slogan achter de KTM-filosofie is. Maar goed, de KTM heeft in ieder geval al bevestigingspunten voor de sensoren van ABS en tractiecontrole. Dat is dus een kwestie van tijd. En er zit nog meer in het vat voor deze € 18.999,- kostende RC8R, wat gewicht betreft bijvoorbeeld. Zo zijn de gesmede aluminium wielen vervangen door gegoten exemplaren en hebben de carbon stroomlijndelen plaatsgemaakt voor eenvoudig kunststof. Dat doet overigens niets af aan het feit dat deze 2011-versie de beste RC8 ooit is. MOTOPLUS CONCLUSIEEén doel, twee manieren om dat doel te bereiken. Ducati heeft de radicale filosofie achter de 916 niet uit het oog verloren en trekt met de 1198 die lijn consequent door: radicaal en snel, maar wel vermoeiend. Aan de andere kant zou de Ducati zijn ware aard verloochenen als het niet zo zou zijn. KTM neemt de vrijheid om de sportieve V-twin te herdefiniëren. Hoekig design, redelijk ontspannen zit en een beresterk blok, dat de L-Twin van de Ducati niet alleen qua topvermogen overtreft. Voor risico’s en bijwerkingen gelieve contact opnemen met uw KTM- of Ducati-dealer. [kader p. 20]TECHNIEK IN DETAILHIGHTECH TOT IN DE PERFECTIEDucati en KTM trekken alle technische registers open om met hun twins in het spoor van de vermogensexplosieve viercilinders te kunnen blijven. Ducati trekt de desmodromische klepbediening consequent in haar modellijn door. Geen enkele andere fabrikant waagt zich aan de ingewikkelde hevelconstructie met sluit- en openingsnokken, waarbij de gedwongen klepbediening aanstuurtijden mogelijk maakt waar conventionele systemen, waarvan de kleppen met klepveren worden gesloten, niet aan kunnen tippen. Wie had ooit kunnen bevroeden dat dit L-motorconcept, dat Massimo Bordi introduceerde op de Ducati F1-racer uit 1986, tot op de dag van vandaag zou bestaan, met veertien wereldtitels bovendien? Bij KTM hebben ze het RC8R-blok van dit jaar met 27% extra draaiende massa op hetzelfde niveau gebracht als de krachtbron van de 990 Adventure. Doel: minder vibraties, mooier lopen en minder lastwisselreacties. Verder kreeg het blok een tweede, tien millimeter kleine bougie met een lagere warmtewaarde van zeven om bij lage toerentallen en in de opwarmfase een extra zuivere verbranding in het kritische randgebied te realiseren. De in het midden gepositioneerde tweede en twaalf millimeter grote bougie met warmtewaarde negen wordt bij hoge toerentallen vóór de kleine bougie ontstoken en wordt daardoor thermische zwaarder belast. Een betere koppelkromme en een lager brandstofverbruik zijn de prettige gevolgen van deze ontwikkeling. Een pk extra vermogen werd gevonden bij de ontluchting, waarbij, net als bij F1-motoren, middels onderdruk in het carter de pompverliezen tot een minimum worden beperkt. Ook nieuw bij KTM: het ontstekings/injectiemanagement kan via het display in de cockpit aan benzine met een octaangehalte van 95 of 98 worden aangepast. Wel zo handig met een hoge compressie van 13,5 : 1. [Bu im Kasten Technik]DUCATI 1198SPMet bovenmatig grote titanium kleppen van 44,3 en 36,2 millimeter doorsnee en dubbele bovenliggende nokkenassen met desmodromische klepbediening haalt Ducati met een boring van 106 millimeter het onderste uit de kan bij het superbike basisblok. KTM 1190 RC8RDe verbrandingsruimtes van het RC8R-blok tellen nu twee bougies; een grotere in het midden en een iets kleinere aan de zijkant. Een nieuwe krukas en een zwaardere Lima-rotor vergroten de draaiende massa met 27%.[Bildunterschriften][p.16]Ducati 1198SPMet ovale gaskleppen (66,5 x 41 = 55 mm Ø) en luchtinlaten creëert Ducati de beste doorstroommogelijkheden. Klassiek functioneel frame van stalen buis. Sensor voor de tractiecontrole, ofwel DTC.Compact gebouwd, de vele en bovendien tijdrovend bevestigde stroomlijndelen vergen veel van een monteur. [p. 17]Deze stappenmotor voert tijdens het remmen het toerental iets op om te voorkomen dat het achterwiel gaat stempelen. Stabiel en licht brugframe. In de goed toegankelijke airbox zitten twee relatief kleine 52 millimeter gasklephuizen. Doordacht en onderhoudsvriendelijk: de stroomlijn van de KTM RC8R is in een handomdraai te de- en monteren.[Alleen als het nodig is, vanwege de Duitse plaat]Werken mag ook wel eens leuk zijn: zonnig Spanje, hete banden en twee super twins.[p. 18]Hoge bochtensnelheid, goede feedback, maar o zo vermoeiend: de Ducati 1198SP.[p. 19]De KTM RC8R maakt racen eenvoudig met het neutrale rijwielgedeelte en het supersterke blok. [p. 19 onderaan]Hevelsysteem met TTX achterschokbreker. Helaas werkt de hoogteverstelling wat omslachtig.In een handomdraai versteld: de relatief zachte WP schokbreker met excentrische hoogteverstelling.[Text im Kasten Messungen]MOTOPLUS METINGENMet een koppelkromme uit het boekje en een ongelofelijke 173 pk onderstreept de KTM op de vermogensbank zijn uitstekende optreden en de perfecte rijeigenschappen. Met de 95 octaan injectiemapping laat de grafiek bij ongeveer 8.000 toeren een vermogensverlies van vier pk zien. Voor de rest verlopen beide KTM-curves nagenoeg identiek. Het Ducati-blok voelt in het dagelijkse leven net zo agressief aan als schommelende koppelkromme doet vermoeden. Dat maakt ieder ritje wel tot een enerverende ervaring. [blauw]KTM RC8R met 98-benzine127,1 kW (173 pk) bij 10.100 tpm129 Nm bij 7.900 tpm[oranje]KTM RC8R met 95-benzine127,1 kW (173 pk) bij 10.200 tpm127 Nm bij 8.200 tpm[rood]Ducati 1198SP125,5 kW (171 pk) bij 9.900 tpm131 Nm bij 7.900 tpmTECHNISCHE GEGEVENSDUCATI 1198SPMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening, benzine-injectie Ø 64 mm, 520 watt dynamo, 12 V/12 Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling (met anti-hop functie), zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 38 : 15.Boring x slag 106,0 x 67,9 mmCilinderinhoud 1.198 ccCompressie 12,7 : 1Max. vermogen 120,0 kW (163 pk) bij 9.750 tpmMax. koppel 131 Nm bij 8.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokbreker, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 330 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm met dubbelzuiger remklauw.Aluminium smeedwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Banden 120/70ZR17; 190/55ZR17Banden in test Pirelli Supercorsa SPMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.430 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 104 mm, veerweg v/a 120/127 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 196 kg, gewichtsverdeling v/a 49/51%, met rijder 47,3/52,7%, max. belading* 194 kg, tankinhoud 18 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 12.000 kmKleuren rood, zwartPrijs NL € 25.590,- / B € 22.690,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nl KTM RC8RMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 75° V-motor, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, injectie Ø 52 mm, geregelde katalysator, 450 watt dynamo, 12 V/11 Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, ketting, secundaire overbrenging 37 : 17.Boring x slag 105,0 x 69,0 mmCilinderinhoud 1.195 ccCompressie 13,5 : 1Max. vermogen 129 kW (175 pk) bij 10.250 tpmMax. koppel 127 Nm bij 8.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met tweezuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Banden 120/70ZR17; 190/55ZR17Banden in test Dunlop SportSmartMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.425 mm, balhoofdhoek 66,7°, naloop 97 mm, veerweg v/a 120/120 mm, zithoogte* 840 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 205 kg, gewichtsverdeling v/a 53/47%, met rijder 50/50%, max. belading* 175 kg, tankinhoud 16,5 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 7.500 kmKleuren wit, zwartPrijs NL € 18.999,- / B € 15.960,-INFO NEDERLAND KTM Sportmotorcycle Nederland, tel. 024-328 77 88, www.ktm.nl INFO BELGIË KTM Sportmotorcycle Belgium SA, te. 010-47 11 40, www.ktm.be
