Vergelijkingstest Ducati 1098R – Ducati D16RR Desmosedici

. . . sell on monday. Geen enkele andere fabrikant verwent zijn fans met zoveel pure race-spirit als Ducati. Zo krijgt de street-legal 1098R Superbike nu gezelschap van de eerste MotoGP-replica voor weggebruik: de Desmosedici RR. Een vergelijkingstest van bijna 111.000 euro!Zoiets verzin je niet. Heel even zetten we de Desmosedici – de super-exclusieve MotoGP-replica waarvan er in de lage landen maar een paar handjes vol rondrijden – tijdens onze testdag langs de kant van de mooie slingerende secundaire weg en op hetzelfde moment stuift er, met een indrukkende hellingshoek, een BMW HP2 voorbij. De rijder werpt een korte blik opzij, gata in de ankers en maakt subiet rechtsomkeert. Nog voor hij goed en wel stilstaat steekt hij van wal: „Waar hebben jullie die nou vandaan? Goeie fiets hè? Ik heb er zelf ook eentje. D’r staat nu 1.300 km op de teller. Geweldig ding!” Voordat we goed en wel beseffen waar hij het allemaal over heeft, is de BMW alweer gestart en weg is de verre van piepjonge BMW-rijder, twee stomverbaasde testrijders achterlatend. Eén dag mochten we op pad met twee vetste en meest exclusieve sportieve fietsen die er momenteel te koop zijn. En dan zoiets, dat verzin je toch niet.Een dag eerder, op onze redactie. De twee machines zijn nog maar koud uit de bus geladen, of ze worden al omsingeld. Eerst een soundcheck. Uiteraard zijn ze voorzien van open pijpen. Het intro wordt verzorgd door de vredig donderende V2-bas van de 1098R. Het agressieve staccato uit de airbox streelt de trommelvliezen en de donderende paukslagen waarmee de 1200-twin het middenrif masseert, zijn pure waanzin.Maar dan ontwaakt de Desmosedici RR. Na een kort bevel van de startmotor – die slechts half zo groot is als die van de 1098R – zet de V4 met een angstaanjagende brul uit de twee korte underseat-pijpen de nekharen recht overeind. In deze rauwe razernij en woeste drift mengt zich het malen en ratelen van de tandwielen die de nokkenassen aandrijven. Wat een keel zet hij op! Een orkaan waarvan de drukgolven de lucht, de muren en onze lichamen laten beven. Met veelbelovende gretigheid vliegt het toerental bij elke korte draai aan het gas omhoog, om gelijk daarna weer abrupt terug te vallen. Massatraagheid? Nooit van gehoord.Dan volgt als eerste de gang naar onze motorenweegschaal. Niet meer dan 192 kilogram vermeldt het display voor de 1098R. Rijklaar met de tank vol benzine. Daarna is de Desmosedici aan de beurt: carbon zover het oog reikt. Van het zelfdragende hulpframe tot de kuipsteunen. Gesmede magnesium velgen, een zandgegoten motorblok waarvan de deksels eveneens uit magnesium zijn opgetrokken. In totaal weegt deze replica rijklaar slechts 196 kilogram. Onvoorstelbaar.En om het maar onomwonden te stellen: zelden waren die kilo’s in een zo’n aantrekkelijk, verleidelijk, opwindend jasje gestoken. Of je de MotoGP-replica nu mooi vindt of niet, details als het verstelbare en inklapbare remhendel, de ellenlange achterbrug, de ondersteboven gemonteerde achterschokbreker, de voorvork met zijn grote gasreservoirs, de strak gemonteerde stroomlijn, de carbon luchtgeleiders en de zich als een lintworm naar achteren krullende uitlaatbochten. Allemaal adembenemende details, die elke techniekliefhebber doen watertanden.Genoeg genoten voor vandaag; als we zo ongeremd doorgaan met ons te verlekkeren aan alle details van beide Duc’s, zitten we hier morgen nog. Het wordt tijd om te gaan rijden. In het echte leven, op de openbare weg. Met hun ‘stille’ uitlaten hebben beide racers daar immers een goedkeuring voor. We mogen er een hele dag mee ‘buiten spelen’ en zetten via mooie slingerende secundaire wegen koers richting het circuit van Hockenheim, waar we aan het eind van de middag een uurtje vrij baan hebben.Ergonomisch gezien ontpoppen beide supersports zich als rasechte Ducati’s. Bij de Desmosedici is de tank wat langer en staan de voetsteunen iets verder naar achter, verder ontlopen beide machines elkaar weinig. Maar daarmee houden de overeenkomsten ook zo ongeveer wel op.Al na een paar bochten rijst onbedwingbaar de vraag of we de Desmosedici niet per ongeluk mét berijder hebben gewogen. Want de 1098R is dan weliswaar zonder enige twijfel de meest handelbare Ducati Superbike ooit, die dankzij zijn losse heupen swingt als een Samba-danseres, maar de MotoGP-replica zet echt nieuwe maatstaven op dit gebied. Die floept zo makkelijk de bochten in dat het lijkt alsof hij tot een andere gewichtsklasse behoort. Vederlicht en volkomen gecontroleerd laat hij zich van de ene op de andere kant leggen, wervelt hij in een handomdraai door lastige passages en laat hij zich zonder een spoor van nervositeit door knijpende bochten dwingen. De op zich zeer handelbare 1098 R heeft daar toch merkbaar meer lichamelijke overredingskracht voor nodig.Natuurlijk is die 1098R met zijn één graad vlakkere balhoofdhoek en zes millimeter grotere naloop meer op stabiliteit afgestemd, maar dat kan niet het enige zijn. Dat is het dus ook niet: een blik achter het kuipwerk maakt duidelijk dat de V4 een veel compactere krachtbron is dan de lange L-twin. Bovendien ligt de V4 dichter bij het voorwiel en zit hij wat hoger, dus dichter bij het zwaartepunt, in het frame. Dat maakt bij een gelijke wielbasis een langere achterbrug mogelijk, waardoor er voelbaar meer gewicht op het voorwiel rust. Daar komt nog bij dat de compacte underseat-uitlaat van de Desmosedici al ter hoogte van de achteras eindigt, terwijl de lange 1098-dempers ver naar achteren uitsteken. Dat is slecht voor het traagheidsmoment en dus voor de handelbaarheid.De mooie vloeiende wegen bieden echter ook de 1098R genoeg mogelijkheden om zich in de picture te rijden. Als bij het uitkomen van een bocht de gaskraan vol kan worden opengedraaid, laat hij direct zien wat hij in huis heeft. Bijna explosief pakt de twin op uit de diepste regionen om de R met een beestachtige, onbeteugelde punch van 134 Newtonmeters voorwaarts te sleuren. Dat doet de GP-replica hem niet na, hoewel die ondanks zijn ogenschijnlijk smalle prestatiecurve – een pure vollastcurve – toch echt wel meer dan modaal vooruit komt. De V4 reageert vlot op gascommando’s en klimt misschien iets minder energiek, maar zeker soepel uit de toerenkelder omhoog.Bij 8.000 toeren produceert hij zijn eerste naverbranding en vanaf 10.000 toeren rolt hij zijn mouwen pas goed op en moet de bepaald niet zwakke 1098R hem respectvol voor moet laten gaan. Dat leidt tot de paradoxale situatie dat de op het eerste gezicht extremere Desmosedici zijn vermogen beter laat inzetten: in de bochten houdt hij voldoende druk in het middengebied om bij het uitkomen van de bocht zijn volle vermogen in de strijd te kunnen werpen.Toch is hij allesbehalve een ongeleid projectiel. De gasreactie is voorbeeldig, het bedienen van de koppeling vergt zo’n 20 procent minder handkracht dan bij de R en het anti-hopsysteem werkt nóg soepeler dan dat van de R. Ook het inleggen van de versnellingen verloopt een tikje lichter. En het belangrijkste: de V4 loopt aanmerkelijk gecultiveerder, ook onder de 4.000 toeren. Dat maakt het rijden in de bebouwde kom draaglijk en zorgt ervoor dat de hoogste versnellingen ook in het echte leven een reden van bestaan hebben. Pas bij 7.000 toeren is een lichte trilling merkbaar, die nauwelijks als vibratie kan worden bestempeld.De remmen zijn net zo krachtig als die van de R, zonder echter als een hongerige haai bij het eerste aantippen al toe te happen: ze grijpen veel fijner doseerbaar en lineair toenemend aan.Mede dankzij zijn extra portie handelbaarheid is de Desmosedici RR al met al veel meer een precisie-instrument. Hij laat zich nòg beter de wil van de rijder opleggen: niets kan hem van zijn stuk brengen bij het kiezen van de ideale lijn. De 1098R is met name onderin veel nerveuzer en onrustiger. En vermoeiender ook: hij laat zijn berijder harder werken.Maar als de bochten ruimer worden, schudt de 1098R nog een troef uit zijn mouw: zijn genadeloze stabiliteit in snelle bochtencombinaties. Want hoewel hij met zijn niet geheel ideale combinatie van zachte voorvork en harde achterdemper wat betreft balans de sporen van zijn stamvaders de 996 en 999 niet helemaal weet uit te wissen, mogen zijn stabiliteit, feedback en koersvastheid ronduit sensationeel worden genoemd.Toch weet de Desmosedici hem ook op dit punt te overtreffen. De gasgeveerde voorvork is – met zijn fijngevoelige en aangename demping – een droom. De achterschokbreker is nauwelijks minder hard dan de TTX-demper van de R, maar wel wat genadiger voor de onderkant van de rug. De balans is met andere woorden voortreffelijk. De 200 mm brede achterband in het ongebruikelijke 16 inch formaat (zie het kaderstuk) harmonieert perfect met de conventionele 17 inch 120/70-voorband. Hij is voorbeeldig stabiel en richt zich op reparatiestukken in het asfalt niet op. Grote klasse.Het ongemak komt pas als we in druk spitsverkeer terecht komen. Dan stoomt de underseat-uitlaat van de 1098 R de rijder regelrecht gaar. En de Desmosedici-piloot heeft het nog zwaarder, omdat zijn dijbenen zowat worden gegrild. Kortom, de laatste zestig kilometer naar Hockenheim kiezen we voor de autobaan voor wat verkoelende rijwind. Zodat we ‘uitgerust’ aankomen op het circuit voor een paar afsluitende rondjes.Op het raceasfalt toont de 1098R nog eenmaal zijn klasse met zijn overtuigend oppakkende power-twin, zijn moker-remmen en ultrastijve frame. Maar hoe hoger het tempo, hoe glansrijker de MotoGP-replica hem aftroeft. Met zijn lichtvoetigheid, zijn indrukwekkende stuurprecisie en zijn niet te evenaren kick van de tot 14.000 toeren draaiende V4. Daarmee laat hij zijn berijder ruiken aan de performance van een echte MotoGP-racer en aan de ware race-spirit van het Italiaanse merk.MOTOPLUS CONCLUSIE1098R De sterkste seriematig gebouwde tweecilinder ooit is technisch voer voor fijnproevers. Hij heeft eigenlijk te veel in huis voor de openbare weg: pas op het circuit komt hij echt goed tot zijn recht.Desmosedici RR De Desmosedici – codenaam D16RR – weet de spirit en de rijsensatie van de GP-raket daadwerkelijk over te brengen. Daarnaast is hij redelijk geschikt voor dagelijks gebruik. Een racer, even duur als opwindend![KASTEN MESSUNGEN, SEITE 27]MOTOPLUS METINGENTopsnelheidAcceleratie0-100 km/uur 0-140 km/uur 0-200 km/uur sDoortrekken60-100 km/uur 100-140 km/uur 140-180 km/uur sVERMOGENSGRAFIEK¹Ducati Desmosedici RR138,0 kW (188 pk) bij 13.600 tpm107 Nm bij 10.600 tpmDucati 1098R134,3 kW (183 pk) bij 10.500 tpm134 Nm bij 9.100 tpmVermogen in kW/pkMotortoerental x 1000 tpmKoppel in NmBeide motorfietsen zijn op de rollenbank gemeten met de meegeleverde racekit, bestaande uit een andere computer en open uitlaatpijpen. Hiermee bereikt de Desmosedici bijna de opgegeven waarde van 193 pk en weet de 1098R zelfs de beloofde 176 pk ruim te overtreffen. De power van de Desmosedici is in combinatie met de voortreffelijke aërodynamica (1100 uur in de windtunnel zijn niet voor niets geweest) goed voor 302 echte kilometers per uur. Dan grijpt, evenals bij de 1098R, de begrenzer in. Hoe het dan zit met de beloofde 200 pk van deze GP-replica? Die worden alleen gerealiseerd met de titanium race-uitlaat, à raison van 5817 euro.¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150-vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar richtlijn 95/1/EG, maximale afwijking ± 5 %[Kasten, Seite 25]FABRIEKSRACERS[[2 neue Bilder verwenden, mitgeliefert!!!!!]]][[BU]]Desmosedici: in 2006 voor het laatst als 1000 cc machine in de GP’s met onder meer Loris Capirossi aan het stuur.1098R: sinds 2008 komt de V-twin met 1200 cc aan de start in het WK SBK. Troy Bayliss is er mee onderweg naar de wereldtitel.Foto’s : Gold&Goose[text]De ene dient als homologatiebasis voor de fabrieksracers, de andere is een van een fabrieksfiets afgeleide, zeer hoogwaardige wegmotor. Die eerste is de 1098R. Sinds dit jaar moeten voor de homologatie voor het Superbike-wereldkampioenschap minstens duizend serievoertuigen gebouwd zijn. Voorheen waren dat er slechts 150, waardoor de 999R-machines doorgaans het karakter van een prototype hadden. Bij duizend vereiste exemplaren zijn al te kostbare oplossingen daarentegen nauwelijks meer te realiseren en als gevolg van de relatief lange L-twin heeft de ‘1098F08’ een pakweg 20 tot 30 millimeter langere wielbasis dan de Japanse viercilinders. Ongeveer 200 pk hebben de technici weten los te krijgen uit de dikke twin met zijn boring van 106 millimeter en slag van 67,9 millimeter.De andere is de Desmosedici D16RR. Dit is een voor weggebruik getemde versie van de GP-fabrieksracer waarmee Loris Capirossi en Sete Gibernau tot 2006 om de WK-punten hebben gestreden, voordat de cilinderinhoud werd geknepen tot 800 cc. Aangezien de MotoGP-klasse een pure prototypeklasse is, is de Desmosedici een even exotische als exclusieve verschijning. Het V4-concept met een kruktapverzet van 70 graden is uniek, maar het zelfdragende carbon hulpframe en de gesmede magnesium wielen zijn minstens even bijzonder. Het enige wat de replica niet van de fabrieksracer heeft overgenomen zijn de carbon vorkbuizen en het motorvermogen van meer dan 240 pk. En de uitlaat in de onderkuip, al is die tegen een fikse meerprijs wel als accessoire verkrijgbaar.[Kasten, Seite 26]DE BANDEN VOOR DE DESMOSEDICIDe Ducati Desmosedici moest optisch zo veel mogelijk op het origineel lijken. Dus moest er ook zo’n ballonvormige MotoGP-achterslof op. Maar de European Tyre and Rim Organization (ETRTO) staat op de openbare weg geen 16,5-inch wielen voor motorfietsen toe. Die maat is enkel gereserveerd voor bedrijfswagens!Daarom werd voor deze replica teruggegrepen op het 16 inch formaat. Probleem bij de vervaardiging daarvan was voor de hoge zijkanten het juiste compromis tussen stabiliteit en eigendemping te vinden.Voor de voorband bleef het 17-inch formaat gehandhaafd, omdat een 16-inch velg weer geen plaats zou bieden aan de forse reminstallatie. Maar zowel voor VIP’s als Jan met de pet geldt: de speciale achterband is alleen verkrijgbaar voor bezitters van een Desmosedici en wordt alleen geleverd na het tonen van het kentekenbewijs.De 200 mm brede Bridgestone Battlax 001- achterband met een diameter van 16 inch is een zeer unieke verschijning. De band wordt alleen geleverd als je het kentekenbewijs kunt tonen![Bildunterschrifte, Seite 20]De cilinders vormen één geheel met de bovenste carterhelft. De dubbelzijdige achterbrug is in het motorblok gelagerd, dat weer via de cilinderkoppen aan het frame geschroefd zit.Keurig op een rij en goed toegankelijk: de vier onderdrukaansluitingen voor het synchroniseren van de Desmosedici-gaskleppen.De gasgeveerde voorvork is overgenomen van de 2004-fabrieksracers. Alleen moet hij het zonder de carbon-binnenpoten stellen.Om te voorkomen dat het zitje al bij de eerste klappen van de V4 wegsmelt, zit er een carbon-keramische laag op.Duidelijke taal: de toerenteller begint met een 4. De toerenbegrenzer treedt in werking bij 14.000 tpm.[Unterschrifte, Seite 24]Zoals bij alle 1098-modellen is ook bij de R de enkelzijdige achtervork in het motorblok èn in het frame gelagerd. De accu is niet boven, maar naast het motorblok geplaatst.Dunner kan bijna niet: aan de spaken van de fraai gesmede aluminium wielen zit geen grammetje teveel.Niet op de basis-1098: de centraal boven de aanzuigtrechters geplaatste injectoren.De Öhlins TTX-demper is alleen te vinden op de fabrieks-1098R.Carbon zover het oog reikt. Deze kleine ruimte in het geheel van carbon vervaardigde hulpframe herbergt het Ducati-datarecording-systeem[Unterschrifte, Seite 26]De familieverwantschap is onmiskenbaar. De compromisloze en extreme Desmosedici blijkt in de praktijk verrassend genoeg beter hanteerbaar. TECHNISCHE GEGEVENS DUCATI 1098RMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90º V-motor, twee bovenliggende tandriem aangedreven nokkenassen en vier desmodromisch bediende kleppen per cilinder, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 60 mm, geregelde katalysator, 520 watt dynamo, accu 12V/12Ah, hydraulisch bediende meervoudige droge plaatkoppeling met antihop, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 38 : 15.Boring x slag 106,0 x 64,7 mmCilinderinhoud 1.198 ccCompressie 12,8 : 1Max. vermogen std 125,0 kW (170 pk) bij 9.750 tpmMax. vermogen open 129,5 kW (176 pk) bij 9.750 tpmMax. koppel std 134 Nm bij 7.750 tpmMax koppel open n.o.RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motor als dragend deel, achterframe uit aluminium, volledig instelbare upside-down voorvork Ø 43 mm, enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem en volledig instelbare monoschokbreker, dubbele schijfrem voor Ø 330 mm met vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm met dubbelzuiger-remklauw.Gesmede aluminium wielen 3.50 x 17; 6.00 x 17, Bandenmaat 120/70ZR 17; 190/55ZR17Banden testmotor Pirelli Diablo Supercorsa SPMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.430 mm, balhoofdhoek 65,5º, naloop 104 mm, veerweg v/a 120/127 mm, zithoogte 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 192 kg, max. belading* 138 kg, tankinhoud 15,5 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 12.000 kmKleuren roodPrijs NL € 39.937,- / B € 35.300,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 7399, www.ducati.nlTECHNISCHE GEGEVENS DUCATI DESMOSEDICI RRMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt 90º V-motor, twee bovenliggende tandwiel aangedreven nokkenassen en vier desmodromisch bediende kleppen per cilinder, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 50 mm, geregelde katalysator, 480 watt dynamo, hydraulisch bediende meervoudige droge plaatkoppeling met antihop, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 44 : 16.Boring x slag 86,0 x 42,6 mmCilinderinhoud 989 ccCompressie 13,5 : 1Max. vermogen std 133,0 kW (181 pk) bij 13.750 tpmMax. vermogen open 141,8 kW (193 pk) bij 13.750 tpmMax. koppel std 116 Nm bij 10.500 tpmMax koppel open n.o.RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motor als dragend deel, achterframe uit carbon, volledig instelbare upside-down voorvork Ø 43 mm, dubbelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem en volledig instelbare monoschokbreker, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm met dubbelzuiger-remklauw.Gesmede magnesium wielen 3.50 x 17; 6.25 x 16, Bandenmaat 120/70ZR17; 200/55ZR16Banden testmotor Bridgestone 001MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.430 mm, balhoofdhoek 66,5º, naloop 98 mm, veerweg v/a 120/135 mm, zithoogte 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 196 kg, tankinhoud 15 liter.Garantie drie jaarService-intervallen elke 12.000 kmKleuren rood en rood/witPrijs NL € 71.000,- / B € 55.000,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 7399, www.ducati.nl