+ Plus

Vergelijkingstest driecilinder nakeds

Als het gaat om ultiem stuurplezier is er een nieuwe elitegroep opgestaan: de topuitvoeringen van 800cc-driecilinder-nakeds met meer vermogen en betere vering. En aangezien Engeland, Japan en Italië elkaar hier treffen, is deze test ook een zaak van nationale eer.

Lekker aan het gas draaien, een beetje rubber op het asfalt smeren. Op verlaten wegen, waar het leven verrukkelijk is: bochten, hellingshoeken, accelereren. Je kent het wel. Mens, machine, innige dans. Speeed! Rijwind, opwindende sound. Als de bandentemperatuur synoniem zou staan voor geluk, dan is het leven op zo’n moment domweg perfect. Dat, en niets anders, is de essentie van motorrijden.
Op deze manier kun je van heel veel motorfietsen genieten, maar er is één segment dat er bij uitstek geschikt voor is. En dan hebben we het over sportieve nakeds met een cilinderinhoud van ongeveer 800 cc. MV Agusta, Triumph en Yamaha zetten hier stuk voor stuk modellen met een driecilinder in, over eensgezindheid gesproken. In de standaard uitvoeringen hebben de Brutale, Street Triple en MT-09 al meer dan voldoende potentie, maar er is meer. De topmodellen 800 RR, 765 RS en MT-09 SP verhogen de pret namelijk in de ware des woords. Completer dan deze drie vind je ze wat dat betreft niet onder de 1.000 cc. Naast de driepitter hebben ze trouwen nog een belangrijk aspect gemeen, want met lol als belangrijkste leidraad zijn zaken als dagelijks gebruiksgemak van ondergeschikt belang. Mooi zo!

De Brutale 800 RR is wat dat betreft wel de meest uitgesproken persoonlijkheid van dit trio. Vormspraak, dure onderdelen, technische finesse en talloze Italiaanse clichés komen op de MV Agusta samen tot een wonderbaarlijk onsubtiele aanslag op de zintuigen. Maar eerst de harde feiten. Volledig instelbare vering (voor Marzocchi, achter ZF), radiaal gemonteerde Brembo remklauwen en een enkelzijdige swingarm vind je ook op de basisuitvoering van de Brutale 800 en hetzelfde geldt voor racy cassetteversnellingsbak en de achterwaarts draaiende krukas. De 800 RR onderscheidt zich in de eerste plaats door zijn gemodificeerde motorblok met onder andere dubbele benzine-injectoren, cilinderafhankelijke klopregeling en een tot 13,3 : 1 verhoogde compressie. Die ingrepen moeten 140 ‘cavalli’ mobiliseren. De marketingkreet liegt er in ieder geval niet om: ‘Power: More is better.’
Daar begint de gashand al een beetje van te jeuken, maar we moeten vooraf nog wel even kwijt dat de Brutale sinds de laatste model-update wat stiller is geworden. Geciviliseerder, tammer zo je wilt. Dat is natuurlijk als vloeken in de kerk voor Italofielen, voor wie een motorfiets net zoiets als het liefdesspel in een speelfilm: luid, ongebreideld en vaak ook een beetje kapot. Wat dat betreft zouden we MV-baas Giovanni Castiglioni liever in een joggingbroek zien, dan dat een of andere Euro-norm de Brutale tandeloos maakt. Goed, het echt vuige driecilindergeluid is passé, niets meer aan te doen. Daardoor valt de mechanische geluidsproductie des te meer op. De MV maalt, ritselt en snettert dat het een lieve lust is. De hydraulisch bediende koppeling vraagt redelijk veel handkracht. Tack, na een gevoelsmatig lange schakelweg op zijn plek, waarna de Brutale er gedecideerd vandoor gaat. Natuurlijk is het nog steeds die ruige en onstuimige dubbel-R. Zitpositie in standje aanvallen, maar toch een geslaagd geheel. Hoog oplopende en korte tank, breed stuur en afgezien van het dashboard heb je vrij zicht op dat waar het om draait, het speelveld. De voetsteunen staan in een sportieve positie, het zadel en de tank zijn hoekig als de jukbeenderen van een afgetrainde atleet. Als jager moet je duidelijk geen waarde hechten aan al te veel comfort. De draai-eigenschappen laten zich het best omschrijven als een symfonie van allerhande vibraties. Hangend boven de tank hoor je de duidelijk de harde, metaalachtig resonerende klanken uit de inlaatkanalen. Alsof er ergens een blaasorkest verstopt zit. Ciao Ragazzi!
Ook heel consequent Brutale zijn de stuureigenschappen. Het gaat haast dansend een bocht in, met de lichtvoetigheid en beweeglijkheid van een ballerina. Je hoeft maar aan insturen te denken, en hup, daar gaat de Brutale al. Een blik op de technische gegevens bevestigt wat je al dacht: de MV is extreem kort (1.400 mm wielbasis), heeft een steile balhoofdhoek (66°) en een pittig korte naloop. Daardoor weet de Brutale altijd de meest krappe lijn te vinden. Hij levert ook prima feedback op goed wegdek. Maar bochtstabiliteit is dan weer niet het sterkste punt van de MV. Wat dat betreft heeft hij een kort lontje. Hobbel of del in de weg? Nog steeds te hard geveerd en niet geweldig uitgebalanceerd qua demping. Helaas zijn de stelschroeven van de voorvork en achterschokdemper haast onbereikbaar gepositioneerd, waardoor je bijna naar een goed uitgeruste werkplaats moet om iets aan de vering te verstellen. De RR absorbeert oneffenheden niet, maar gebruikt ze haast als schansje om het voorwiel te liften.
De stuurprecisie is dan ver te zoeken. Remmen onder hellingshoek? Resulteert in een licht oprichtmoment, ondanks de goede Pirelli Rosso III’s. Dit voor MV kenmerkende stuurgedrag is ergens ook wel weer onderhoudend, omdat het om totale overgave vraagt. Je moet de Brutale dus stevig en geconcentreerd bij de horens nemen. Een mooi zuiver genomen bocht met deze Italiaan is puur en alleen de verdienste van de rijder. Allemaal onderdeel van de MV-belevenis, maar heel harmonieus is het niet.

We stappen over op de Street Triple 765 RS, een openbaring. Anders dan de MV gaat de Triumph er niet als een bezetene vandoor, maar legt hij bij wijze van spreken zijn hand op je schouder om je vervolgens welbespraakt aan te spreken: “Good day Sir, hoe kan ik u behulpzaam zijn om die heerlijke bocht daar zo goed mogelijk te nemen?” Klinkt saai? Het tegendeel is het geval, de enorme precisie van deze Brit heeft iets heel eigens. Dankzij de voorwiel-georiënteerde zitpositie ontstaat een haast intuïtief gevoel, terwijl de haast ronde contouren van tank en zadel voor een innig contact tussen mens en machine zorgen. Een sportieve ergonomie hoeft blijkbaar niet per se een foltering te zijn, ook al is de kniehoek voor een naked best pittig. Afijn, de bocht in. Dat gaat ook bij de Triumph gepaard met een minimale krachtsinspanning, wat beweeglijk ook, maar beduidend meer solide dan bij de MV. Het totale plaatje is meer in balans. Ook de Triumph heeft een soortgelijke, extreme geometrie, maar als rijder zorg je duidelijk voor meer druk op het voorwiel. Daarnaast nemen de veercomponenten hun taak net even serieuzer. De Showa Big Piston Fork en Öhlins STX40-achterschokdemper zijn ook niet heel zacht, maar de demping is een stuk beter, en bovendien zijn de stelschroeven goed bereikbaar. Ook de lange swingarm, iets waar Triumph bij de ontwikkeling van de nieuwe 765-lijn veel aandacht aan heeft besteed, draagt aan dat goede gevoel bij. Dat doen trouwens ook de standaard banden. De Pirelli Supercorsa SP’s bieden, eenmaal goed op temperatuur, enorm veel grip en zorgen daarnaast voor een lekker stabiel gevoel. Perfect voor een ritje bij een aangenaam schijnend zonnetje of voor een rondje of wat op een circuit. Maar bij natte omstandigheden zijn de prestaties van dit rubber beduidend minder.
Ook verder weet de RS te overtuigen. Als het gas er op gaat om een bocht uit te accelereren, reageert de Hinckley-triple heel soepel en precies op het gas. De MV heeft hier absoluut vooruitgang geboekt, maar dat is niet voldoende. Ook de tractiecontrole van de Street Triple werkt, al naar gelang de gekozen rijmodus, veel betrouwbaarder dan de weliswaar achtvoudig instelbare, maar verder wat grillige variant van de MV Agusta. De koppeling werkt ook lichter en is daarnaast beter doseerbaar. De versnellingsbak is ook een pak beter, terwijl de quickshifter ook bij lagere toerentallen goed zijn werk doet. Maar wat het gemeten vermogen betreft liggen de Italiaan en de Brit dicht bij elkaar. De Triumph is zelfs nog een behoorlijk stukje sterker dan de opgegeven 123 pk, terwijl de MV wat pk’s schuldig blijft. Onder de streep doen ze dus niet veel voor elkaar onder.
De Triumph is er echt minder sterk in om van de acceleratie een echte happening te maken. Ook de Street Triple RS trekt stevig door tot in de hogere toerentallen, maar van de wijze waarop de MV richting vijfcijferige toerentallen klimt, gaat de hartslag beduidend harder omhoog. Daar kan geen van de andere twee aan tippen. De manier waarop de quickshifter bij volgas – en ook alleen dan – met een perfecte timing de eerstvolgende versnelling er in hamert – tak, tak, tak – is alleen aan de MV voorbehouden. Afgezien van de initiële remwerking, een sterk punt ook van de MV en een minpuntje van de Triumph, is de RS de betere motor.

In dit op zich niet nieuwe krachtenveld – de Brutale RR met enorm veel tamtam en de Street Triple met een ‘one-punch-knock-out’ – is Yamaha sinds afgelopen seizoen met de MT-09 SP ook van de partij. Een noviteit mogen we wel zeggen, want niet eerder schoof een Japanse fabrikant een opgewaardeerde variant van een middenklasse naked naar voren. Even het geheugen opfrissen: een volledig instelbare Kayaba-voorvork, met high- en lowspeed ingaande demping, en aan de achterzijde een volledig instelbare Öhlins-unit met een handig stelwiel voor de veervoorspanning. Dat was goed nieuws voor bochtenvreters, want deze modificaties pakten in de praktijk goed uit. Alhoewel de vering van de SP in stand behoorlijk stug aanvoelt, blijkt het in de praktijk een bijzonder geslaagd compromis. Stevig, maar zeker niet te hard en met name de voorvork spreekt enorm goed aan. En daarnaast is de feedback beduidend beter dan bij de standaard MT. De SP is vergeleken met de Brutale dan duidelijk de bovenliggende partij, maar de Yamaha kan op zijn beurt qua neutraliteit en stuurprecisie dan weer niet tippen aan de Triumph. Dat komt onder andere door de zitpositie, die nadrukkelijk rechtop is met het hoge en brede stuur en de relatief laag geplaatste voetsteunen. Je zou deze inmiddels bekende MT-geometrie misschien wel het best als tour-supermoto kunnen omschrijven. Eigenzinnig, maar al naar gelang persoonlijke voorkeur niet per se verkeerd, comfortabel zelfs wel. Maar menig SP-rijder zou wat meer druk op het voorwiel en directer gevoel wensen.
Dat de MT wat topvermogen betreft wat achterblijft bij de andere twee? Dat maakt in de praktijk niet veel uit, aangezien het blok met zijn 847 cc longinhoud van onderuit absoluut zijn mannetje staat. Uitmelken, bij de MV en de Triumph soms noodzakelijk, is bij de Yamaha absoluut niet nodig. De Japanner kan veel dingen zelfs nog een versnelling hoger, en dat zonder ook maar een tel minder giftig aan te voelen. Daarbij klinkt de MT-09 ook nog eens erg goed. Beschaafd, maar wel met een lekker laag, metalig klinkend randje. Ook wat de remmen en de remdosering betreft, doet de Yamaha, net als de basis-MT trouwens, niet noemenswaardig onder voor zijn beide concurrenten. De Yamaha MT-09 SP staat op punt, zoals onze zuiderburen dat zo mooi zeggen. Een heerlijke Japanse ‘no-bullshit’-mentaliteit. Dat hij uiteindelijk geen echte bedreiging is voor de duurdere Triumph, komt door de genen van de Yamaha, die ook in deze SP-uitvoering in de basis een relatief eenvoudige motorfiets blijft. De tweevoudig instelbare tractiecontrole is goed, maar het systeem van de Triumph is erg goed. Hetzelfde geldt voor het ABS, de motormapping, de koppeling en versnellingsbak, de quickshifter en de verdere uitrusting, tot aan het dashboard aan toe. Verder laat de Yamaha kleine steekjes vallen op onderdelen die hier een kleinere rol spelen, zoals de elektronisch begrensde topsnelheid en het benzineverbruik, dat niet zo sensationeel laag is als dat van de Triumph. Belangrijker is dat ook de Yamaha wat rijplezier betreft op haast koninklijke wijze onderhoudend is!

MOTOPLUS CONCLUSIE

1. Triumph Street Triple RS
Enorm precies, pijlsnel, uitstekend zitcomfort. Als geen andere motorfiets weet de Street Triple RS ongekende rijpret te koppelen aan een ongecompliceerd karakter. Een koning onder de koningen.

2. Yamaha MT-09 SP
De upgrade van de vering is een schot in de roos, het motorblok blijft de natte droom van menig motorfanaat. Onder de streep een uitstekende prijs-kwaliteit-verhouding. Wel wat typische MT-trekjes.

3. MV Agusta Brutale 800 RR
Een Brutale zal waarschijnlijk wel nooit een vergelijkingstest winnen, en dat is prima. Deze MV heeft een haast erotische uitstraling, is gracieus en is voorzien van een ronduit opwindend motorblok. Meer ‘happening’ is nauwelijks voor te stellen, maar mag wat gebruiksvriendelijker zijn.

 

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.