+ Plus

Vergelijkingstest drie funbikes

Wat is er leuker: je op een supersnelle motorfiets constant moeten inhouden omdat de wet nu eenmaal in maximum snelheden voorziet, of op een wat minder snelle motor flink uit je bol gaan? Hou je vast voor drie bepaald niet langzame feestbeesten, die absoluut van wanten weten! Stel dat ik een mooie Alpenpas vlak voor mijn deur had, dan zou er in mijn garage absoluut niet zoiets als een powercruiser staan en zeker ook geen nerveuze supersport. In dat geval zou ik op zoek gaan naar een motor die een beheersbaar vermogen koppelt aan meegaande en lichte stuureigenschappen. Een motor waar je bovendien comfortabel op zit en die niet direct een gevaar voor je rijbewijs vormt. Kortom, een motor die je op lekker slingerende bergwegen flink op zijn donder kunt geven, zonder daarbij een slecht geweten te krijgen. Zo’n typische funbike om op mooie zonnige dagen en in je vrije weekend speels mee te gaan freewheelen en je lekker uit te leven. En dan natuurlijk het liefst een machine met dat geweldige, vette V-twin-geluid, strak gelijnde Italiaanse looks en een ontspannen ergonomie. Een motor om af en toe mee tot het uiterste te gaan, zonder dat je daarbij meteen in de stress schiet en compleet opgefokt raakt. Een talentscout heb ik voor die zoektocht niet nodig, want de machine die op papier perfect in het hierboven geschetste plaatje past, heeft zich onlangs aangediend in de vorm van de nieuwe Husqvarna Nuda 900. Met zijn 105 pk is deze Nuda zeker geen zwakke broeder, maar bruut gewelddadig is het ook niet. Hetzelfde geldt eigenlijk voor het gewicht van 198 kilo. Geen gespierde spijker, maar ook geen lomp zwaargewicht. En, ook niet onbelangrijk, ergonomisch niet zo extreem als een supersport. Met een rechte en tegelijkertijd actieve zitpositie is de Husqvarna duidelijk een machine met speloverzicht. Uiteraard ontbreken ook het Italiaanse design en de kenmerkende V-twin roffel niet. Het ideale recept om de meeste motorrijders flink te laten kwijlen. Maar wacht even. Een V-twin? In die Husky huist toch overduidelijk een parallel-twin? Klopt, maar door 45° verzette kruktappen klinkt en voelt de Nuda 900 als een V-twin. Alternatieven met een echte V-twin zijn er natuurlijk ook. Echte liefhebbers van dit genre zien dan meteen de ook niet te versmaden KTM 990 SM R voorbij rollen, die binnenkort zelfs met ABS te krijgen is. Maar deze Oostenrijker heeft niet alleen behoorlijk wat meer vermogen, maar kost ook een aanzienlijk stukje meer. Bovendien wordt deze KTM pas in het najaar op de weg verwacht. In hetzelfde segment bevindt zich ook de Aprilia Dorsoduro 1200, een echte koppelbaas, maar welbeschouwd zijn deze Italiaan en de KTM eerder concurrenten voor de duurdere R-versie van de Nuda 900. We beginnen dus een treetje lager met onze zoektocht naar tegenstanders die wat vermogen betreft in hetzelfde straatje rijden als de standaard Nuda. En dan komen al snel uit bij twee Italiaanse funbikes. Allereerst de Ducati 1100 Evo, die met een prijs van € 13.490,- beduidend duurder is dan de € 10.990,- kostende Nuda, maar met zijn vermogen van 91 pk dicht in de buurt van zijn landgenoot zit. Prijstechnisch dichter in de buurt van de Nuda 900 zit de Aprilia SMV750 Dorsoduro, die in deze ABS-uitvoering € 9.840,- kost. Het vermogen is met 91 pk identiek aan dat van de Ducati. Ook deze twee machines beloven de nodige fun en bieden qua karakter ongeveer hetzelfde. Ideale sparringpartners dus voor de Husqvarna. Onder de streep hebben we nu drie maal een fantastische V-twin sound, verpakt in een lekker stukje Italiaans design bovendien, maar alle drie hebben ze een eigen interpretatie van het thema fun. Zo is er allereerst een verschil in cilinderinhoud en dat varieert van 750 tot 1.100 cc. Meer longinhoud betekent in de regel immers meer vermogen en vooral meer koppel. Wat dat betreft heeft de Nuda wel het een en ander in huis, best veel zelfs gezien de cilinderinhoud. Al net boven stationair toerental knalt de opgewaardeerde BMW-spruit er energiek op los, gaat er vanaf 3.000 tpm met toenemende kracht vandoor, gooit in het middengebied nog wat extra kolen op het vuur en houdt dat vol tot bij 9.000 tpm de begrenzer ingrijpt. Een uiterst daadkrachtig blok met een enorme bandbreedte, waarbij toerental en koppel uitstekend met elkaar laat versmelten. En duidelijk ook een motorblok dat op verschillende manieren kan worden gebruikt. Laag in toeren lekker losjes rond kachelen of het gas openschroeven tot vlak tegen de begrenzer aan, de Nuda doet het net zo makkelijk. Accelereren, doortrekken of topsnelheid, de pseudo-V-twin stuwt de Husky bij alle metingen in deze test naar topwaarden. Daarbij profiteert de Nuda optimaal van zijn geslaagde overbrenging, want bij een topsnelheid van exact 225 km/uur loopt de twin net tegen de begrenzer aan. Nogal contrasterend met de brede vermogensband van de Nuda is de vermogensafgifte van de luchtgekoelde tweekleps Ducati. In de toerenkelder onder 3.000 tpm, waar het kleinere Husky-blok al heel soepel aan het werk gaat, laat de Ducati zijn ketting nog onwillig klapperen en loopt rauw en rommelig. Profiteren van zijn extra longinhoud doet de Italiaan hier duidelijk niet. Zijn ware gezicht toont de Hypermotard pas tussen de 4.500 en 7.000 toeren. Vergezeld van aangename vibratie en dikke V-twin-klappen trekt de Ducati in dit gebied stevig van leer. Maar overvleugelen doet ‘ie de kleinere en technisch modernere Husky niet of nauwelijks. Zeker niet als het op topvermogen aankomt en wat koppel betreft boekt de Hypermotard slechts in een heel smal gebied voordeel. Uitmelken om maar in het spoor van de Ducati te blijven, heeft dus weinig zin. Je doet er beter aan om wat eerder en baker te schakelen om het koppel optimaal te benutten. Daarnaast trekt de lange eindoverbrenging een streep door de rekening bij accelereren in de hoogste versnelling. Daarbij weet de Ducati zich slechts met grote moeite de Aprilia van het lijf te houden. Maar daar staat tegenover dat de Ducati in optische zin natuurlijk wel het een en ander te bieden heeft. Mooie koelribben bijvoorbeeld. Bovendien wordt het plaatje niet verpest door een wirwar aan slangen, wat het geheel een opgeruimde uitstraling geeft. De Hypermotard is met het recht een toonbeeld voor esthetici. Dat geldt ook voor het geluid, maar ook op dat gebied heeft Ducati van oudsher een naam hoog te houden. Maar ook de Husky laat zich in vocale zin niet onbetuigd als je hem flink op zijn staart trapt. Toch, dat heerlijke brabbelen bij afremmen op de motor is alleen aan de Ducati voorbehouden. Ook de Aprilia klinkt zeker niet verkeerd, maar staat wat dit aspect betreft wel iets meer op de achtergrond. Maar op de weg, dat waar het uiteindelijk om draait, kan de Dorsoduro weer prima meekomen. Dan moet er wel flink worden gewerkt, zeker als de andere twee even een keer het tempo verhogen. Dan rest er nog maar één optie: gas! Het best kun je in dit soort situaties de toerenbegrenzer als schakelindicatie aanhouden, want dat is het enige moment waarop de 750 voldoende vermogen levert om de andere twee bij te houden. Maar dan ben je echt heel flink aan het vegen, bij dagelijks gebruik overtuigt de vloeistofgekoelde V-twin met zijn lineaire koppelkromme helemaal. Hij valt nergens op een dipje te betrappen en zo’n voorbeeldige curve heeft dan ook maar één nadeel: vaak zorgt de vermogensafgifte na zo’n dipje gevoelsmatig juist voor extra kick, maar die sensatie blijft hier dus achterwege. Wat gasaanname betreft, in het verleden bij sommige Aprilia’s mikpunt van kritiek, overtuigt de Dorsoduro ook, al zijn de lastwisselreacties beter voelbaar dan in het zadel van de wonderschoon aan het gas hangende Husqvarna. Mooi meegenomen: de Aprilia vibreert het minst van de drie. Allemaal leuk en aardig die vermogens- en koppelkrommes, maar hoe is het gesteld met zaken van dagelijks belang? Actieradius en uitrusting bijvoorbeeld? Een kleine tank hebben ze allemaal, maar in de praktijk sta je met de Aprilia het snelst aan de pomp. Na amper honderd kilometer begint in de cockpit het brandstoflampje al te knipperen. Wie dat negeert, zal moeten duwen. Dat weten we inmiddels uit eerste hand. Gelukkig gebeurde dat kort na het passeren van het hoogste punt van een bergpas en konden we de Aprilia in zijn neutraalstand van de berg af laten rollen naar de eerstvolgende pomp. En daar bleek er slechts twaalf liter in de kurkdroge tank te gaan. Op het moment dat de Aprilia droog kwam te staan, begonnen bij de twee anderen net de reservelampjes te branden. Ze hebben beide nauwelijks meer tankinhoud, maar komen daarmee verder omdat ze zuiniger met de brandstof omgaan. Een goede 1 op 22 lopen ze bij een gematigde rijstijl en daar stelt de Aprilia een 1 op 19,2 tegenover. Bij een wat steviger rijstijl lopen de verschillen snel op. Verbruik is misschien van ondergeschikt belang als je lol hebt, een goede ergonomie is dat zeker niet. Funbikes van dit kaliber moeten het immers ook hebben van een ontspannen rechtop zithouding. Dat gevoel van welbehagen is deels subjectief, maar het trio testrijders zaten ondanks hun verschillen in lichaamsbouw het prettigst op de Husky. Ook de kleinste rijder (1,72 meter) voelde zich prima op zijn gemak op de niet bepaald lage Nuda. Zijn slanke taille heeft slechts één klein nadeel: de combinatie van het op zich niet oncomfortabele smalle zadel en het rechte stuur kan na een hele dag sturen wat vermoeiend worden. Tja, het is nu eenmaal geen toermachine, maar een pretapparaat van de bovenste plank. De Hypermotard zorgt wat dat betreft voor meer verdeeldheid. Anders dan bij de SP-versie staat de voorkant van deze Evo minder hoog en ligt het stuur vrij vlak. De wat langere rijders zitten daardoor wat verkrampt op de Ducati. De Hypermotard voelt heel kort aan met een diep staande voorpartij en te sterk gekromde stuuruiteinden. Een kwestie van wennen. De Aprilia valt in positieve zin op. Alles klopt. Goed, de sterk naar achter gebogen stuuruiteinden lijken meer op toergebruik geënt dan dat ze geschikt zijn voor het snelle stuurwerk, maar dat is eerder een gevoelskwestie. Wat in ieder geval niet klopt, is het riempje dat een duopassagier extra houvast moet bieden. Dat loopt precies over de zitplek van de berijder en is een ware plaag voor je edele delen. Irritant. Die kun je dan ook maar het best verwijderen, want wie rijdt er nu met zijn tweetjes op speelgoed als dit? Overigens biedt geen van drieën een passagier een aangename plek. Dat is nu eenmaal niet hun stiel. Afijn, achterop deze machines mag het leven dan Spartaans zijn, het kan in ieder geval geen kwaad om eens nader naar de ergonomie te kijken. Zeker gezien het feit dat ‘easy going’ in dit segment nauw verwant is aan ‘easy sitting’. Eenvoudig te beheersen is wat dat betreft een onmisbare karaktereigenschap voor deze funbikes. Ze mogen niet te veeleisend zijn en moeten dus ook de minder ervaren rijders een bepaalde mate van zekerheid bieden, terwijl tegelijkertijd de meer ervaren drifters ook in voldoende mate worden uitgedaagd. Deze lastige spagaat is de Nuda op het lijf geschreven. Voor profs en beginners geldt: ontspannen gaan zitten, wegrijden en gewoon plezier hebben. De Nuda laat zich makkelijk door ingewikkelde bochtencombinaties sturen en gaat precies en gewillig in op de wensen van zijn berijder. Het leven kan zo gemakkelijk zijn als je niet wordt opgefokt. Draai je toch wat energieker aan het gashendel, dan wil de Husqvarna echter nog wel eens nukkig reageren en vraagt hij veel lichaamsinzet en een flinke ruk aan het stuur om hem vlot van het ene op het andere oor te leggen. Bij de Ducati is het juist van het andere laken een pak. De Hypermotard wil misschien wel te graag en vraagt daardoor opperste concentratie en aandacht als het op sturen aankomt. Daar moet en kun je aan wennen. Uiteindelijk begrijp je precies hoe de Ducati behandeld wil worden. Maar dan zul je wel de zweep moeten gebruiken. Pas dan zul je merken dat het steeds vloeiender gaat. Bij een sportieve rijstijl is deze Duc met afstand de meest handelbare machine van dit trio. Goedmoedig en berekenend zijn de juiste benamingen voor de Aprilia. De Dorsoduro gedraagt zich onder alle omstandigheden eigenlijk onopvallend en dat is in dit geval een compliment. Bij snelle bochtenwisselingen blijft de Aprilia altijd op koers, heeft af en toe wel een duidelijk stuurcommando nodig, maar blijft zich steeds heel meegaand gedragen. Dat de kleinste van de drie testmachines ook de zwaarste is, kan hij op hoog tempo uiteindelijk niet volledig verbloemen. Allesbehalve vanzelfsprekend in deze prijsklasse zijn trouwens de instelbare veerelementen. De basisinstelling van de kleine Dorsoduro is eerder comfortabel sportief, maar is voor dagelijks gebruik zonder meer de juiste keuze. Op slecht wegdek zou de vering evenwel nog iets fijner mogen aanspreken en wat progressiever mogen zijn. Ook de Husqvarna Nuda heeft wat moeite met oneffenheden in het wegdek. Met name onder hellingshoek stuitert de Husky over oprispingen in het asfalt en een enkele flinke hobbel wordt haast ongefilterd doorgegeven. Dat doet de Ducati duidelijk beter. Als de omstandigheden zwaar zijn of het tempo hoog, dan laten de hoogwaardige en instelbare veerelementen van de Hypermotard zich gelden. Een kleine spelbreker is dan wel de neiging tot tankslappers op echt hobbelige gedeeltes. Draai dan niet te bruut aan het gas, want het stuur kan je dan letterlijk uit de handen worden geslagen. In tegenstelling tot de rijwielgedeelte vallen er wat de remmen betreft weinig verschillen te noteren. Alle drie beschikken ze over nagenoeg identieke hardware van Brembo, die een enorme vertraging bij slechts geringe handkracht combineert met een heldere feedback en een fijne doseerbaarheid. De Nuda en de Hypermotard kun je zelfs met fijne zwarte strepen op het asfalt een bocht laten inglijden. Ducati heeft bij de Evo de zo gevreesde scherpe randjes van de remmen afgehaald. De buitengewoon giftige beet, die menig Hypermotard-rijder nog wel eens in verlegenheid bracht, heeft plaatsgemaakt voor een meer gebruiksvriendelijke. Het optionele ABS van de Aprilia staat spectaculaire glij-acties in de weg, maar het zorgt aan de andere kant voor een stukje veiligheid op dubieus wegdek. Bij normaal en zelfs bij sportief gebruik doet het ABS onopvallend zijn werk, omdat het extreem laat ingrijpt en de omweg via de drukmodulator de feedback geenszins doet verwateren. De Ducati-rijder heeft geen ABS-optie, terwijl de Husqvarna Nuda pas eind dit jaar de beschikking over ABS krijgt. Afijn, het zijn hoe dan ook drie geweldige stukken speelgoed. En het zou natuurlijk prachtig zijn als Rijkswaterstaat eens wat meer spannende bochten in ons platte landje zou willen aanleggen voor nog meer fun! Of beter een bergpas. Zeker weten dat er dan een van deze speeltjes in mijn garage zou staan. MOTOPLUS CONCLUSIE 1 Husqvarna Nuda 900 Het over de gehele linie overtuigende motorblok, dat zich ook in akoestische zin niet onbetuigd laat, bezorgt de Nuda de winst. Het rijwielgedeelte kent ook geen ernstige zwakke punten, maar in de praktijk van alledag is er evenwel nog ruimte voor verbetering. 2 Aprilia SMV750 Dorsoduro Misschien geen perfecte, maar in ieder geval wel in alle opzichten geslaagde funbike. Hij weert zich dapper tegen zijn grotere concurrenten en heeft als enige ABS. De solide afwerking en uitgebreide uitrusting zijn in deze prijsklasse niet vanzelfsprekend. 3 Ducati Hypermotard 1100 Evo Derde worden in een veld dat zo dicht op elkaar zit, is beslist geen schande. Het sportieve rijwielgedeelte is het grote pluspunt van de Ducati, aan de zitpositie moet je wennen. Het rauwe blok heeft zijn charmes en wie voor sound gaat, vindt sowieso geen alternatief. [Text im Kasten Leistung, Seite 33] VERMOGENSGRAFIEK De beide twins van Ducati en Husqvarna doen het behoorlijk goed, ze overtreffen hun opgegeven prestaties duidelijk. De Aprilia komt niet helemaal aan de opgegeven 91 pk, maar overtuigt met zijn volledig lineaire vermogensafgifte. De Dorsoduro probeert zijn kleinere longinhoud met zijn aanstekelijke draai-eigenschappen te compenseren, maar is uiteindelijk geen partij voor de sterke Husqvarna. Het enorme koppel van 80 Nm, dat al bij een lage 3.000 toeren wordt bereikt, is opmerkelijk. Dat dit tot 5.000 toeren nauwelijks toeneemt, is in de praktijk nauwelijks te merken. Des te heftiger is de explosieve koppelpuist na dat punt. Ook na het bereiken van zijn vermogenspiek draait de Nuda met plezier door tot aan de begrenzer. Een opmerkelijk breed uitgesmeerd vermogen voor de gecultiveerde 900. De 1100 tweeklepper van de Ducati loopt bovenin wat taaier en moet het vooral hebben van het gebied tussen 4.500 en 7.000 toeren. Maar laten we vooral niet vergeten dat we in deze test te maken hebben met twee moderne vloeistofgekoelde vierkleppers die het opnemen een klassieke luchtgekoelde tweeklepper. [groen] Husqvarna Nuda 900 79,3 kW (108 pk) bij 8.400 tpm 98 Nm bij 6.900 tpm [rood] Ducati Hypermotard 1100 Evo 70,3 kW (96 pk) bij 7.800 tpm 98 Nm bij 5.900 tpm [blauw] Aprilia SMV750 Dorsoduro 64,4 kW (88 pk) bij 9.500 tpm 69 Nm bij 7.300 tpm [Texte im Kasten Punktewertung] AANDRIJVING Power, draai-eigenschappen, karakteristiek: het blok van de Husky maakt zich met zijn uitstekende prestaties en superieure vermogensafgifte duidelijk los van de andere twee. De Desmo V-twin van de Ducati is daarentegen een charmante rauwdouwer, maar komt qua snelheid duidelijk tekort. De kleine Aprilia weert zich heel dapper tegen zijn concurrenten met grotere longinhoud en eindigt zelfs iets voor de Ducati Hypermotard. WINNAAR AANDRIJVING: HUSQVARNA RIJWIELGEDEELTE Sportief en met hoogwaardige veerelementen, de Ducati is hier de afgetekende winnaar. Wat stabiliteit betreft zijn dit alle drie geen hoogvliegers, maar dat is inherent aan het concept. De punten voor handelbaarheid en stuurgedrag drukken slechts ten dele uit dat dit makkelijke en probleemloos te beheersen machines zijn. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: DUCATI PRAKTIJK Hier valt nog wel het een en ander te verbeteren, want in de dagelijkse praktijk weet geen van de drie voor de volle honderd procent te overtuigen. Bagage en een passagier komen er wat dat betreft bekaaid af. Bovendien maakt de verlichting op deze machines van de nacht nog lang geen dag. De klapspiegels van de Ducati zijn ook niet echt het beste van het beste. En de Aprilia is een graag geziene gast aan de pomp. Hij is er kind aan huis. WINNAAR PRAKTIJK: HUSQVARNA VEILIGHEID Zonder ABS wordt het moeilijk: hier wint de Aprilia dankzij het optionele ABS. Verder hebben ze alle drie uitstekende remmen. Vooral de Ducati wil nog wel eens heftig met het stuur slaan. WINNAAR VEILIGHEID: APRILIA KOSTEN De wonderen zijn de wereld nog niet uit: de Ducati scoort ondertussen erg goed als het om inspectiekosten gaat. De Aprilia heeft de meeste dorst. WINNAAR KOSTEN: DUCATI WINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: HUSQVARNA Testwinnaar op punten en ook nog eens een acceptabele prijs: de Husky biedt van deze drie de meeste waar voor zijn geld, maar heeft helaas (nog) geen ABS. [Bildunterschrifte] [Seite 26] Bochten waar geen eind aan komt, geweldige grip en prachtig weer, de wereld op zijn kop…. Wat wil je nog meer? [Seite 27] HUSQVARNA NUDA 900 Ziet er uit als een tweecilinder in lijn, maar is eigenlijk een verkapte V-twin. Door de verzette kruktappen heeft de Nuda het gevoel en de sound van een 45° V-twin. De hoekige styling verhult dat de techniek grotendeels van de BMW F800 afkomstig is. Kan iemand herkennen wat er onder de snelheidsmeter staat? De extra informatie in het display is te klein uitgevallen. Beter: een duidelijke versnellingsindicator. [Seite29] De teugels gewoon laten vieren: ook wel eens lekker. Relaxt cruisend slaat dit trio ook een goede figuur. APRILIA SMV750 DORSODURO Rechtlijnig karakter: de 750 cc twin overtuigt met een lineaire en prettige vermogensopbouw. Mooie detailoplossingen en de goede afwerking zijn in deze prijsklasse niet vanzelfsprekend. Mooi kontje met strak gevormde dempers. Klokken in standaard opstelling, remmen als enige met ABS. [Seite 30] DUCATI HYPERMOTARD 1100 EVO Typisch Ducati: niet alleen de rode kleur, ook technische details zoals de achterwielophanging en seatpipes. In de mooi uitgevoerde cockpit is de toerenteller wat minder goed af te lezen. Wie lucht wil en niet van water houdt, vindt voor de Ducati tweeklepper met zijn fraaie koelribben geen alternatief. Met zijn buizenframe en enkelzijdige swingarm zal de Hypermotard vooral de estheten onder ons weten in te pakken. [Seite 31] Bij de onvermijdelijke wheelie-contest zet de speelse Husky de toon. [Seite 33] Het leven kan zo makkelijk zijn, als je maar het juiste speelgoed hebt. [Seite 35] Nog een laatste keer naar de top van een bergpas knallen…was het maar vast zomer….

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.