Vergelijkingstest BMW S1000RR: Oud tegen nieuw
De BMW S1000RR kwam, zag en overwon. In elk geval met zijn enorme topvermogen, dat met 200 pk nieuwe maatstaven zette. De concurrentie heeft echter bepaald niet stil gezeten, tijd dus voor een nieuwe versie. We vergelijken hem met zijn voorganger.
BMW S1000RR
De BMW S1000RR sloeg in 2010 in als een bom. Het superbike-segment werd flink opgeschud en de S1000RR eiste zeker wat betreft brute pk’s meteen de koppositie op. BMW nog wel, het merk dat tot dan toe nog steeds vooral een ietwat stoffig toerimago had. De concurrentie was geschokt en in München knalden de champagnekurken. Maar daar werd niet al teveel tijd mee verdaan, terwijl de concurrentie zich nog aan het beraden was over de te nemen stappen, werd eind 2011 al de ontwikkeling gestart om de volgende trap van deze raket tot ontbranding te brengen. Deze tweede trap staat nu in de vorm van de 2015-editie naast zijn voorganger.
Op het eerste gezicht lijkt het erop dat er niet veel meer dan een flinke facelift is doorgevoerd. Schijn bedriegt echter. Een nadere blik leert al snel dat bijna elk component werd beetgepakt. Frame, uitlaat, cilinderkop, elektronica: allemaal nieuw. Maar is het ook echt beter? Dat zal moeten blijken.
Ergonomisch zijn er geen verschillen, maar BMW belooft in elk geval meer vermogen. En blijft met de opgave van 199 pk bescheiden, alsof men het noemen van de psychologische 200 pk-grens wil vermijden. Aan topvermogen was voorheen al geen gebrek, zeker gezien het feit dat zowel demo- als een aantal geteste privémotoren duidelijk rond of zelfs boven de 200 pk zaten. Daarnaast maakte de BMW indruk met het middengebied, dat ondanks het enorme topvermogen toch goed gevuld was. Alsof de 2014-machine dat meteen weer even duidelijk wil maken, gaat hij er nu krachtig vandoor en trekt bij het verlaten van de bebouwde kom in de zesde versnelling al hard aan de ketting. Schakelen? Overbodige bezigheid. Hoe dit kanon een hoog piekvermogen en sterke acceleratie vanuit het middengebied verenigt, is elke keer weer indrukwekkend. Maar niet goed genoeg om de nieuwe achter zich te houden. Helemaal onderin loopt het 2015-model nog niet merkbaar bij zijn voorganger weg, maar boven de 4.000 toeren laat hij zien dat hij niet alleen een hoop reclamebeloftes heeft meegekregen, maar ook daadwerkelijk nog meer vermogen. En wel over het hele toerenbereik.
Vergeleken met zijn voorganger loopt hij gemakkelijker richting hoge toerentallen en hangt hij fijn en direct aan het gas. Het blok voelt als het ware alsof het ontslakt is. De klinische meetwaarden onderschrijven dit gevoel. De BMW S1000RR scoorde voorheen door een goed middengebied en korte gearing (mede dankzij het hoge maximale toerental) al topwaarden in de acceleratie in de hoogste versnelling, maar de nieuwe snoept er nog een paar tienden vanaf. Bovendien is de BMW ook sterker geworden in het gebied waar hij voorheen al excelleerde: bij hoge toerentallen. Daar gaat hij echt helemaal los! Een gemeten 206 pk maar liefst… En dat in combinatie met een sterker middengebied! Eenvoudigweg een paar pk extra topvermogen halen ten koste van het vermogen bij lagere toerentallen is niet zo moeilijk, je stemt gewoon alles af op hogere toerentallen. Dat is meer een kwestie van keuzes maken. Het blok over de hele linie sterker maken is veel moeilijker, zeker op dit niveau.
Vermogen van de BMW S1000RR
Wie de vermogenskromme goed bekijkt, ziet tussen elf- en twaalfduizend toeren, wanneer de variabele inlaatkelken en kleppen in de balanspijpjes tussen de uitlaatbochten in werking treden, een dipje in de curve. Maar alleen daar. In de praktijk klimt deze raket met een dusdanig geweld in toeren, dat je vrijwel ongemerkt door dit gebiedje heen raast. In de tweede versnelling heb je op dat moment al 145 kilometer per uur op de klok staan en heb je je handen vol om op tijd de volgende versnelling erin te tikken. De nieuwe quickshifter rijgt daarbij de versnellingen vloeiender aan elkaar dan voorheen, de stuwkracht gaat ononderbroken door. Geweldig! Dat je nu zonder koppeling kunt terugschakelen met automatische stootjes tussengas, vormt bij al dit spektakel de kroon op het werk.
Om even duidelijk te zijn: er zit geen wereld van verschil tussen de oude en de nieuwe, de S1000RR was tenslotte al een enorm kanon. De nieuwe doet er gewoon nog een bescheiden schepje bovenop. Daarbij loopt het blok mechanisch iets rustiger, waarbij de lichte trillingen die vanaf 4.000 toeren in stuur en voetsteunen voelbaar zijn, hoogfrequenter en wat indringender zijn.
De uitstekende gasrespons heeft hij gelukkig van zijn voorganger overgenomen. Alleen bij het wegrijden, net boven stationair toerental tot zo’n 2.000 toeren, komt de oude iets vlotter uit de startblokken. Verder moet die zijn meerdere erkennen in de nieuwe, die met een verbruik van 1 op 18,2 op ons genormaliseerde testtraject ook nog een tikje zuiniger blijkt. Gewijzigde kleptiming en aangepaste kanalen in de kop, qua vorm en lengte nieuw berekende inlaatkelken en anders geplaatste gasklephuizen met daarbij een ander uitlaatsysteem; al deze ingrepen hebben hun uitwerking niet gemist.
Nu we het over die uitlaat hebben: deze geeft een sonoor, meer ronkend geluid, waar de oude met een sirene-achtig gehuil naar hoge toerentallen gilt. Elke keer wanneer je het gas afsluit, blaft de nieuwe RR wellustig uit de grote einddemper. Het weglaten van de dikke tussendemper onder het blok spaart drie kilo gewicht, maar brengt vooral het zwaartepunt naar boven. Ook de geometrie van het rijwielgedeelte en de gewichtsverdeling zijn veranderd. Lang leve de racerij! Daar werden de inzichten verkregen die tot de wijzigingen van het rijwielgedeelte hebben geleid. Voorheen was de S1000RR meer op stabiliteit dan op supersnel sturen afgestemd, maar nu stuurt hij in alsof hij niet vijf, maar vijftien kilo is afgevallen. Eerlijkheidshalve moeten we daar wel bij vertellen dat de nieuwe voorzien is van de optionele gesmede wielen, wat volgens opgave 2,4 kilo scheelt. Dat alleen al verbetert de wendbaarheid (en vering), ondanks de toepassing van de dikke 200/55 ZR17-achterband (optie, standaard is 190/55). Daar staat tegenover dat het 2014-model hier voorzien is van de zeer lichtvoetige Continental SportAttacks.
Van de lichte wielen alleen zal de lichtvoetigheid niet komen. Het is het totale pakket van een nieuw frame met iets steilere balhoofdhoek (66,5 in plaats van 66,6 graden) en kortere naloop (96 in plaats van 99 millimeter), plus een elf millimeter grotere rijhoogte dankzij een langere achterschokdemper (met het hevelsysteem van de HP4) en minder ver doorgestoken vorkpoten. En, in het geval van het adaptieve DDC-veersysteem waarmee de testmachine was uitgerust (op het vorige model overigens niet verkrijgbaar), door hardere veren. Een 15 millimeter langere wielbasis heeft het zwaartepunt iets meer naar voren gebracht, wat ook nodig is om onder acceleratie het voorwiel nog een beetje in de buurt van de grond te houden. Het drie millimeter lager geplaatste draaipunt van de swingarm moet daarbij de grip verbeteren. Dat lijken misschien allemaal kleine wijzigingen, maar die zorgen er samen voor dat de BMW nu al bij lage snelheden vlot en precies de stuurcommando’s opvolgt en exact op het gewenste punt instuurt. Snelle bochtencombinaties vragen duidelijk een minder krachtige hand en na het omgooien volgt de nieuwe braaf de krappere lijn. Alleen laat de stuurdemper zijn aanwezigheid bij langzaam rijden – in de stad bijvoorbeeld – iets te nadrukkelijk merken. Zelfs in de zachtste stand is hij zeer stug gedempt. Blijkbaar was deze afstelling nodig om bij de toegenomen wendbaarheid ook bij pittige acties en hogesnelheidsritten de voorkant rustig te houden.
Lichtvoetig stuurgedrag
Het lichtvoetige stuurgedrag, het levendige blok, het lichtlopende elektronische gashendel: de BMW voelt werkelijk opgefrist aan. En wie hem de sporen geeft, kan rekenen op de meer verfijnde elektronische hulpmiddelen. Het doorontwikkelde ,optionele, adaptieve veersysteem DDC (Dynamic Damping Control) weet sportieve stugheid en comfort beter te combineren dan de conventionele veerelementen, doordat het automatisch voortdurend de demping aanpast aan de rijomstandigheden. Wie het optionele Race-pakket erbij koopt, krijgt ook de zogenaamde Ride Modes Pro. Dat betekent nu niet meer alleen launch control, cruise control en een pitlane-limiter (wonderlijke combinatie trouwens), maar dat je er ook twee rijmodi bij krijgt. Naast Rain (met een op 187 pk begrensd topvermogen), Sport en Race krijg je ook Slick, en als nieuwe toevoeging een vrij te configureren User-modus. Dan zijn dingen als gasrespons tot aan motorrem zelf in te stellen. Helemaal nieuw is dit overigens niet, want onder meer MV Agusta en Ducati bieden deze mogelijkheid ook al.
Terugkomend op het Race-pakket: je krijgt dan ook een verbeterde sensorenbox voor het nieuw geprogrammeerde, fijngevoeliger werkende tractiecontrolesysteem. Net als op de HP4 kan die tractiecontrole dan met knoppen op het stuur van -7 tot +7 in stapjes naar keuze worden gefinetuned. Qua bediening nu vergelijkbaar met hoe Aprilia het al sinds 2010 met het aprc-systeem doet, maar bij de BMW zijn het ‘verfijningssstapjes’ binnen de basissetting van de ingestelde rijmodus.
De tractiecontrole van de BMW gaat nu ook duidelijk soepeler om met een liftend voorwiel. Zeker in de Race-modus, die duidelijke wheelies toelaat, had het ingrijpen van de elektronica altijd iets weg van rodeorijden. Het vermogen werd abrupt afgekapt en dan weer plots losgelaten; hilarisch, maar verre van ideaal. Nu verloopt het ingrijpen vloeiender en ietsje vroeger.
Dashboard en ABS op de BMW S1000RR
Dashboard biedt een hoeveelheid informatie die niks te wensen over laat: momentane en maximale hellingshoek en zelfs de vertraging worden weergegeven, en ook nog hoeveel de tractiecontrole tijdens het ingrijpen het koppel reduceert. Uiteraard ontbreekt ook een stopwatch met geheugenfunctie niet.
Ook de afstemming van het ABS werd verfijnd, waarbij het systeem nu wordt geleverd door Conti in plaats van Bosch. De S1000RR heeft daarom nog niet het fraaie bochten-ABS van de met het Bosch-systeem uitgeruste HP4. Nog niet in elk geval, BMW zal er waarschijnlijk al wel mee bezig zijn. Maar ook nu functioneert het systeem in zijn geheel erg goed. Rempomp, remklauwen en –blokken zijn weliswaar identiek, maar toch pakt de nieuwe S1000RR bij het aanleggen van de rem veel enthousiaster aan. Sportieve rijders zullen er blij mee zijn (en wie anders kunnen we verwachten op dit kanon?). In de Race-modus liggen de meetwaarden op hetzelfde niveau als bij zijn voorganger (zie kader ‘Remmen’). Dat is niet zo vreemd, hier gaat het alleen om de kortst mogelijke remweg. In de Sport-modus, die behalve pure vertraging ook de stabiliteit van de motor voor ogen heeft, is de nieuwe duidelijk in het voordeel. Vooral op nat wegdek. Dan komt het 2015-model vanaf 100 km/uur bijna vijf-en-een-halve meter eerder tot stilstand dan zijn voorganger. Op droog wegdek is dat nog steeds bijna anderhalve meter. Weliswaar met sterker omhoogkomend achterwiel aan het eind van de remweg, maar het ABS regelt tot aan stilstand duidelijk fijner af.
De troonoverdracht is dus in zijn geheel goed gelukt. Alleen de prijs is nog niet bekend, maar die schijnt niet al te ver boven die van z’n voorganger te liggen. De S1000RR is in elk geval klaar voor de strijd met de concurrenten. En die zijn er dit jaar zeer zeker.
Conclusie
De oude S1000RR was en is goed, maar de nieuwe is beter: zoals het hoort. Nog sterker en nog geraffineerder. De modificaties aan het rijwielgedeelte hebben hun doel bereikt. En voor het kunststukje om praktisch over het hele toerenbereik meer vermogen uit het blok te halen nemen wij onze hoed af. De (deels optionele) elektronica laat niets meer te wensen over (denken we nu), zowel qua mogelijkheden als qua werking. De nieuwe BMW S1000RR is dus klaar om zijn positie in de top van het superbike segment te gaan verdedigen. Wij kijken gespannen uit naar het eerste treffen met de geheel nieuwe Yamaha YZF-R1, Aprilia RSV4 RR & Co!
Bekijk ook: BMW S1000R flink vernieuwd voor 2021
