Vergelijkingstest BMW R1200GS Rally – Honda Africa Twin

Met de GS Rallye wil BMW de offroad-kwaliteiten van haar succesnummer benadrukken. Honda deed dat met de Africa Twin al veel eerder. Maar als twee merken hetzelfde doen, wil het nog niet zeggen dat het ook hetzelfde is.

Sommigen onder jullie hebben zich ongetwijfeld al eens afgevraagd waarom we tot dusver de GS en de Africa Twin nog niet in een test naast elkaar hebben gezet. Een vergelijk tussen deze avonturiers lag immers voor de hand. Maar strikt genomen lag dat altijd iets ingewikkelder of zou er in ieder geval de waarschuwende kop ‘Appels en peren’ boven gestaan moeten hebben. Want bij een nadere blik op de belangrijkste technische gegevens blijken deze beide hoogpoters nogal van elkaar te verschillen: bijna 200 cc verschil in longinhoud, 30 pk vermogensverschil, ketting en cardan, 21/18 inch wielen en 19/17 inch wielen. Minstens een halve klasse verschil dus. En niet in de laatste plaats vertegenwoordigen beide modellen twee totaal verschillende filosofieën: Honda’s CRF1000L predikt onthouding, bezuinigt op uitrusting, terwijl de GS zich door de jaren heen tot een ‘alles er op en er aan’-technovlaggenschip omhoog heeft gewerkt. En dat weerspiegelt zich uiteraard in de prijs van beide modellen. Maar daarover later meer.
Maar toch: geïnteresseerden gaan ze onwillekeurig toch met elkaar vergelijken. Dat komt uiteraard door het feit dat beide machine, op papier tenminste, hetzelfde bieden. Comfortabel reizen met avontuurlijke flair en de capaciteit om in licht terrein of in ieder geval op erg slechte wegen nog uit de voeten te kunnen. Laten we allereerst de jongste spruit van de voor Euro4 gemodificeerde GS-familie , de Rallye (inderdaad met een ‘e’), eens onder de loep nemen een poging doen om Africa-appels met boxer-peren te vergelijken. De Rallye, niet een op zichzelf staand model, maar een ‘style-variant’ die tegen meerprijs hoger en sportiever op zijn poten staat, moet volgens BMW ‘de offroad-prestaties naar een hoger plan tillen’ en staat daardoor dichter bij de Africa Twin.
Naast de sportievere vering, die uitsluitend is voorbehouden aan deze Rallye, is onze testmachine voorzien van een waslijst aan extra’s. Standaard zijn uiteraard de 1.170 cc metende vloeistofgekoelde boxer, die ook na de Euro4-update 125 pk vermogen en 125 Nm koppel levert, ABS, tractiecontrole en de rijmodi ‘Road’ en ‘Rain’. Daarnaast rolt de Rallye ook standaard op spaakwielen en met een sportzadel, een lager en sportiever ruitje en in een speciale kleurstelling uit de fabriek. Nu volgt een opsomming (ja, maak rustig even een kop koffie) van de extra’s op onze testmachine:

• Rijdmodus Pro (Dynamic/Pro en Enduro/Pro) van het Dynamic-pakket met verder dynamische tractiecontrole (hellingshoekafhankelijk) en ABS Pro (bochten-ABS) en daarnaast ‘Hill Stop Control’, dynamisch remlicht en LED-koplamp
• Comfort-pakket met bandenspanningscontrole RDC, handkappen en handvatverwarming
• Touring-pakket met semi-actief Dynamic ESA ‘Next Generation’ met automatische niveauregeling (veervoorspanning achterschokdemper), ‘Keyless Ride’, boordcomputer Pro, cruise control, navigatie-voorbereiding
• Quickshifter Pro met blipper-functie, HP-sportdemper, gefreesde HP-hendels, in hoogte verstelbare enduro-voetsteunen
• En uiteraard een navigatiesysteem

Daar tegenover staat een Africa Twin met standaard een paralleltwin met 270 graden ontstekingsinterval, 998 cc longinhoud, 95 pk vermogen en 98 Nm koppel, conventionele versnellingsbak (in plaats van het ook beschikbare DCT) en verder aangekleed met een middenbok, speciaal driekleurig kleurenschema en een hogere toerruit. Veel meer is er ook niet, dus kunnen we snel ter zake komen.
Het CV van de R1200GS is inmiddels gevoegelijk bekend en met de nieuwste update is deze allroad naar een nog hoger plan getild. Veel punch op een plek waar je punch nodig hebt, namelijk aan de onderzijde van het middengebied. Samen met een ongekende doseerbaarheid benadert de Duitse boxer hiermee haast de perfectie als het om draai-eigenschappen gaat. Het Telelever-systeem aan de voorzijde zorgt voor enorm veel stabiliteit en strijkt stoïcijns alle oneffenheden glad, terwijl de stuggere veren met hun langere veerwegen (plus 20 naar 210/220 millimeter) weliswaar voor nog meer bodemvrijheid zorgen, maar ook een beetje aan het pluizige comfort van de GS knabbelen. Een semi-actief rijwielgedeelte met de naam ESA II is er al sinds 2009, maar de nieuwste uitvoering met automatische niveauregeling (vervangt de manuele beladingkeuze) werkt vlekkeloos en dekt een enorme bandbreedte af. Van sportief stug in ‘Dynamic’ tot ‘Enduro’-waardig zacht, en ‘Road’ voor alles er tussenin. ABS en tractiecontrole zijn gekoppeld aan de rijmodi en verbonden met het semi-actieve rijwielgedeelte. Alles is tot in de kleinste details doordacht, zonder echt zwakke punten, misschien even afgezien van de na de modificatie weliswaar betere maar nog steeds niet perfecte versnellingsbak en de ook niet op alle vlakken uitblinkende quickshifter. R1200GS Rallye: het betere nog beter gemaakt. Koude Teutoonse perfectie met haar op de borst. Geen verrassing, en toch iedere keer, op iedere meter weer een openbaring.

De CRF1000L bevindt zich aan het andere einde van het complexiteitsspectrum en is in de subjectieve beleving een volledig andere motorfiets. Maar als allroad is het zeker niet de mindere van de twee. Rijmodi en elektronisch verstelbare vering, cruise control, navigatie, bandenspanningscontrole, semi-dit en pro-dat; het is er allemaal niet. En desondanks, nee, juist daarom weet ook de Africa Twin te bekoren. De tractiecontrole is, net als het ABS, een eenvoudig systeem, maar betrouwbaar en makkelijk uit te schakelen. De veervoorspanning achter is met een stelwiel makkelijk aan te passen, hetzelfde geldt, middels stelschroeven, voor de demping. Om te schakelen moet je aan de linker stuurhelft een hendel intrekken (een zogeheten koppeling), terwijl de contactsleutel in een praktische en daarvoor bestemde opening in het balhoofd gestoken kan worden….
Maar zonder gekheid: in een direct vergelijk met de Duitse technocraat shockeert de Africa Twin haast met zijn eenvoudige, Zen-achtige bouwwijze. Het motorblok reageert nog zachter op het gas dan de boxer, waardoor de tractiecontrole alleen in de meest extreme situaties wordt aangesproken. De remmen vertragen lang niet zo giftig als die van de GS, en daardoor hoeft ook het ABS maar zelden op te treden, maar ze zijn zeker voor een allroad volledig tegen hun taak opgewassen.
Zacht geveerd en adequaat gedempt gebruiken de goede, conventionele veerelementen hun oneindig lijkende veerwegen (230/220 millimeter) op aangename wijze en lijkt het haast alsof je op een vliegend tapijt onderweg bent, alhoewel het wat harde zadel niet kan tippen aan het comfort van het Rallye-zadel. Veel belangrijker is echter hoe rustig en vloeiend de Honda op zijn 21 inch wielen rolt en hoe achteloos ook de slechtste wegen en onverharde weggedeeltes worden weggeslikt. Alles met de Africa Twin gaat soepel en makkelijk. Ook de BMW doet het goed met zijn Telelever, maar de Honda is, mede door de meer communicatieve voorzijde, net even aangenamer.
Ergo: een GS maakt van de straat een onderdaan, de Africa Twin maakt er verbinding mee. Maar helaas, en dat moeten we op deze plek ook even melden, heeft de Honda te leiden onder zijn standaard banden. De Dunlop Trail Max-en hebben bij forsere hellingshoeken de neiging om op onaangename wijze verder de bocht in te vallen en dat gaat ten koste van het vertrouwen. En bij slechte weersomstandigheden zijn er ook betere banden denkbaar. De Metzeler Tourance Next bijvoorbeeld, waarmee we de GS in plaats van de standaard Karoo 3 reden. Hierop voelt de GS op inmiddels bekende wijze neutraal en stabiel aan, en, voor de liefhebbers, ook een stuk sportiever dan een Africa Twin. Die is weliswaar zo’n 20 kilo lichter en heerlijk slank, maar de Duitser heeft meer punch, meer grip, meer remmen en meer rijwielgedeelte dan de Japanner. Of dat per se noodzakelijk is voor een allroad moet ieder voor zich maar beslissen.

Uiteraard hebben we beide machines voor deze test ook in licht terrein gereden. Hier speelt de CRF1000L zijn troefkaart uit: met het grotere 21 inch voorwiel is de Honda veel stabieler dan de GS met zijn 19 inch wiel. De langere veerwegen, maar in het bijzonder de zachte afstelling van de vering, zorgen voor rust aan boord en bovendien is in dit terrein een ketting te prefereren boven een cardan. De Africa Twin is hier meer op zijn plek dan de GS, wat overigens niet wil zeggen dat de Rallye hier niet uit de voeten kan. De offroad-kwaliteiten van de GS zijn immers gevoeglijk bekend: veel power onderin, laag zwaartepunt en een uitstekende balans. Maar het is (naast de extreme reserves van het sportieve rijwielgedeelte) met name het elektronicapakket dat de BMW-rijder bij de arm neemt. Het ABS werkt in de Enduro-modus heel nauwkeurig, de tractiecontrole laat wielspin toe, maar niet veel, het ESA zet de demping ver open en de veervoorspanning achter gaat automatisch omhoog. Dat alles zorgt samen met de zeer goede offroad-ergonomie (hoger, breder stuur) voor een verder uitstekend totaalpakket. Maar de eenvoudige conclusie blijft: de GS voelt zich beter op zijn gemak op het asfalt. Het gewicht van de Duitser kan niet alleen onervaren terreinrijders verrassen. En er is nog iets wat angst inboezemt: de aanschafprijs. De basisprijs van € wordt door de in het begin van deze test opgesomde extra’s op onze testmotor (ESA is echt een aanrader, veel van de rest een kwestie van persoonlijke voorkeur) met bijna € omhoog gestuwd tot een totaal van, even diep ademhalen, euro. De licht aangeklede Africa Twin kost ongeveer € minder.

MOTOPLUS CONCLUSIE
Naar klassieke testmaatstaven is de GS Rallye de bovenliggende partij en heeft van alles meer: vermogen, rijwielgedeelte, elektronica, uitrusting. Maar ook meer gewicht en een véél hoger prijskaartje. Of het gros van de rijders het meer offroad-gerichte, sportievere rijwielgedeelte echt nodig heeft, is daarbij nog maar de vraag. Maar feit blijft dat de GS ook in 2017 weer het ijkpunt is. De Africa Twin is minder een puntenverzamelaar en daar moeten we Honda eigenlijk dankbaar voor zijn. Minder vermogen, minder gewicht en minder onderdelen die kapot kunnen gaan. Daarvoor in de plaats meer harmonie en meer offroad.