Vergelijkingstest BMW F800R – Husqvarna Nuda 900

Voor BMW-begrippen is de F800R al een behoorlijk rebelse, heftige machine. Maar met een wat aangepast F800R-motorblok doet de Husqvarna Nuda 900 daar nog een schepje bovenop. Naast de extra 100 cc zit het belangrijkste verschil tussen deze twee motoren in de krukas. Soms zou je eenvoudige journalist van een motorblad willen dat je ook in een blad op een foto zou kunnen klikken om het geluid dat bij een motor hoort te ervaren. Want dan was meteen duidelijk geweest hoeveel een miezerige 45º verschil in het verzet van de kruktappen uitmaakt. En niet alleen het uitlaatgeluid wordt er heel anders door, ook het motorkarakter wordt door dit kleine maar ingrijpende verschil heel anders. Als je de tweecilinder-lijnmotor van de BMW F800R start, hoor je meteen het gelijkmatige sonore geluid. Net alsof je naast een boxermotor uit dezelfde Duitse fabriek staat. Precies ja: de F800 loopt als een boxermotor. De twee 82 mm grote zuigers gaan gelijktijdig op en neer. Ze staan dus telkens tegelijk bovenin het Bovenste Dode Punt en onderin het Onderste Dode Punt. Net zoals bij een boxer dus, waarbij de zuigers ook exact dezelfde beweging maken in de cilinder en dus tegelijk bovenin en weer onderin staan. Daarbij maken de zuigers om de beurt een verbrandingslag. De ene zuiger die bovenin staat, krijgt dus een vonk die het verse en gecomprimeerde mengsel ontsteekt, waarna de arbeidsslag volgt. En de andere zuiger maakt op datzelfde moment een loze spoelslag, waarbij het uitlaatgas net uit de cilinder is geperst en er aan de inlaatslag wordt begonnen. Elke 360º verdraaiing van de krukas vindt er dus één arbeidslag plaats. Het hele viertaktproces neemt immers twee omwentelingen (lees: 720º) in beslag en de verbranding is dus heel mooi en exact gelijk verdeeld in twee krukasomwentelingen oftewel twee keer 360º. En dat heeft deze tweecilinder-lijnmotor dus gemeen met een boxermotor. Het is dus niet de motorconfiguratie die zorgt voor het uitlaatgeluid, maar de afstand tussen de verbrandingen in de afzonderlijke cilinders. Dat wordt ook wel het ‘vonkinterval’ genoemd. De verrassing volgt dus als je direct na de F800R een Nuda 900 start. Uiterlijk is het – afgezien van de rode kleppendeksel – exact hetzelfde motorblok. Hij heeft iets meer cilinderinhoud door 2 millimeter grotere zuigers en 5,4 mm grotere slag, maar dat maakt voor het geluid natuurlijk niets uit. Dat doet wel de krukas, waarbij de twee kruktappen niet meer keurig op één lijn staan, maar onder een hoek van 45º zijn verdraaid (verzet). Dat levert een totaal ander uitlaatgeluid op: alsof er geen lijnmotor maar een V-twin onder het brugframe hangt. Bovendien reageert de machine door een andere afstelling van het motormanagementsysteem veel agressiever op een draai aan het gashendel en zorgt ook de kleinere uitlaatdemper voor meer spektakel, waardoor de Nuda zelfs extra wil doen geloven dat hij een V-twin is. En dat klopt ook als we de ontstekingsintervallen erbij pakken. Het kruktappen-verzet van 45º resulteert in een ontstekingsinterval van 315º en daarna van 405º, bij elkaar dus weer precies 720º. Dat is gelijk aan het vonkinterval van een Harley; door het onregelmatige interval klinkt het blok in Husky-trim dus totaal anders dan in de originele BMW-uitvoering. Natuurlijk speelt zoals gezegd de afstelling ook een grote rol. De Nuda 900 heeft niet alleen 100 cc meer cilinderinhoud, ook de compressie is wat steviger (1 op 13 tegenover 1 op 12 van de BMW). Dat resulteert met die andere mapping in 18 pk meer vermogen. Waar de F800R het moet doen met 87 pk, levert het blok in de Nuda er 105. Met dien verstande dat de BMW er bij onze rollenbankmeting een gezonde 94 pk uitperste, terwijl de Husqvarna zijn geclaimde vermogen ook meer dan waar maakt met 108 pk. Ook het maximum koppel nam bij de Nuda toe met 12 Nm tot 98 Nm bij 7.000 tpm. Dergelijke verschillen in vermogen en koppel zijn goed merkbaar in de praktijk. Bovendien heeft de Husqvarna met zijn 198 kilo zeven kilo minder mee te torsen dan de BMW, die volgetankt 205 kilo op de schaal brengt. En het is niet alleen het gewicht dat voor verschil zorgt, ook de geometrie van de Nuda is radicaler met een halve graad steilere balhoofdhoek en 25 millimeter minder wielbasis. Om de Nuda toch stabiel te laten rijden op hogere snelheid is de naloop wel iets groter gemaakt: 101 millimeter tegenover 91 mm op de BMW. Al met al maakt het de Nuda tot eenveel explosievere motorfiets, waar de F800R toch aan de brave kant van het spectrum blijft. Het meest verrassende van het hele voorgaande verhaal is dat het motorblok van de Nuda niets, maar dan ook niets, van zijn goede manieren is kwijtgeraakt. Integendeel: de kleine schommelingen in de vermogens- en koppelkromme van de BMW F800R zijn de Nuda 900 vreemd. Het blok is krachtig en soepel tegelijk, zonder enige dip in het koppel. Waar de F800 tussen 4.000 en 5.500 toeren nog wat schommelt en terugvalt, zijn die dalen bij de Nuda mooi gladgestreken en levert de Nuda over het hele toerengebied rond de 10 Nm meer. Daarmee kan de Nuda-krachtbron wedijveren met de allerbeste V2’s en bovendien draait het compacte blok ook nog eens opmerkelijk soepel, zonder bij lagere toerentallen te bokken en hakken en de ketting zwaar op de proef te stellen. Nee, de Nuda valt juist op door zijn rustige motorloop bij lagere toerentallen en zijn heerlijk uitgesmeerde vermogen onderin. Bovendien draait het blok nog steeds mooi trillingsvrij. Door het verzetten van de kruktappen is de balancering theoretisch niet optimaal meer, aangezien het blok werkt met een balansarm onder de krukas, die de massa van de twee zuigers precies opheft door tegengesteld aan de twee zuigers te bewegen. Maar op de Nuda is daar gelukkig niets van te merken: het blok draait zelfs opmerkelijk trillingsvrij. Daar hebben de technici van Husqvarna in Varese blijkbaar erg goed hun huiswerk gedaan. Sterker nog: de BMW-twin lijkt opeens beduidend meer te trillen dan de Nuda. Je merkt het pas als je de twee voor een direct vergelijk naast elkaar zet, maar dan is het ook duidelijk dat de Nuda gewoon weer een paar jaartjes moderner is, in alle opzichten. Wat niet wil zeggen dat de BMW-krachtbron slecht is. Integendeel, want in de dagelijkse praktijk speelt de BMW zijn troefkaarten uit in de vorm van onder meer een relaxed rijgedrag, een goede duozitplaats en een laag brandstofverbruik, dat richting de 1 op 25 gaat. Het maakt hem voor alledaags gebruik gewoon een betere keus; de F800R is geen oproerkraaier, maar eerder een vriendelijke alleskunner, waarmee je net zo goed probleemloos het woon-werk-verkeer kunt doen, als een ontspannen ritje op zondag kunt maken. En in dat opzicht verschilt hij enorm van de Husqvarna Nuda 900. Die staat voordurend in de ‘attackmode’. Dat begint al bij de zithouding: door het brede, bijna rechte stuur ga je er automatisch met de ellebogen wijd opzitten. En de smalle, oncomfortabele buddyseat (die voor kleinere rijders met zijn zithoogte van 890 mm veel te ver boven het asfalt zit) doet zelfs de meest gemoedelijke motorrijder ongedurig heen en weer schuiven. De injectie kan op het stuur in twee mappings worden gezet, maar de meest heftige mapping zal bij de meeste ‘normale’ motorrijders waarschijnlijk maar één keer geactiveerd worden, dan weet die al meer dan genoeg. Zelfs in de civiele versie (zonder R, dus met Sachs in plaats van Öhlins schokdemper en zonder Brembo Monoblock remklauwen) is de Husqvarna Nuda 900 een projectiel van de bovenste plank. Met de Nuda 900 kun je alleen maar knallen, boemelige toerritjes zijn aan hem niet besteed. Toeren is sowieso niet zijn ding, ook vanwege de zeer bescheiden 13 liter tank. Zelfs met een verbruik van 1 op 23 op de secundaire wegen kom je dan net 300 km ver, da’s bijna 100 kilometer minder ver dan zijn BMW-broertje die een 16 liter tank heeft en nog ietsje zuiniger is. Bovendien blijkt de rechtuitstabiliteit niet de sterkste kant van de Nuda, maar dat zal de liefhebbers van het heftigere werk een zorg zijn. Die gaan voor het betere bochtenwerk en dan heb je aan deze Nuda met zijn typische uitlaatgeluid een hele goede! Zo zie je maar hoe met enkele relatief kleine motorische ingrepen toch een totaal andere motorfiets op de wielen is gezet. [[kader hubzapfen-versatz]] VERZETTE KRUKTAPPEN Het onderwerp is verre van nieuw, maar het blijft bijzonder. Hoe kun je het karakter van een motorblok met een relatief kleine ingreep volkomen veranderen. Het antwoord op die vraag is eenvoudig: door de kruktappen ten opzichte van elkaar te verdraaien, waardoor het vonkinterval tussen de cilinders onregelmatig wordt. Als we tegenwoordig over ‘verzette kruktappen’ praten, dan wordt vrijwel altijd de Yamaha TRX850 genoemd. Dat model werd in 1996 geïntroduceerd en was Japans eerste aanval op het sportieve tweecilinderbastion dat tot die tijd volledig in handen was van Ducati. De TRX kreeg daarvoor een halve kuip, stalen vakwerk-brugframe en niet te vergeten een rode laklaag. Vele Ducatisti waren zeer verontwaardigd dat Yamaha met de TRX in de aanval ging op de destijds zo succesvolle SS-serie uit Bologna. De grote clou van de TRX zat hem daarbij in zijn verzette kruktappen. Het blok was in deze vorm als normale ‘paralleltwin’ al sinds 1991 in gebruik in de TDM, en daarbij gingen beide zuigers gelijktijdig op en neer, met een keurig regelmatig vonkinterval van 360º dus. Voor de TRX zette Yamaha die twee kruktappen onder een hoek van 270º en daardoor kreeg de tweecilinder-lijnmotor exact hetzelfde uitlaatgeluid als een Ducati V2 met zijn blokhoek van 90º. Technisch gezien was er helemaal geen noodzaak voor Yamaha om deze 270º krukas te introduceren, want met het onregelmatige vonkinterval steeg het vermogen niet en het blok draaide ook niet trillingsarmer. Integendeel zelfs: de motortrillingen zouden toenemen als Yamaha geen twee balansassen in het TRX-blok had toegepast. Maar het gaf de tweepitter wel een enorme berg extra karakter en daar was het Yamaha natuurlijk om te doen. ‘Als we de strijd met Ducati aangaan, moeten we het ook goed doen’, zullen ze daar in Japan hebben gedacht. De tweede Yamaha die in het kader van de verzette kruktappen altijd ter sprake komt is de YZF-R1 uit 2009. Die kreeg een ‘crossplane’ krukas waarvan de tappen steeds om 90º verzet waren, in tegenstelling tot een normale viercilinder-krukas die ‘vlak’ is omdat de tappen telkens om de 180º staan. Een normale viercilinder loopt juist heel mooi regelmatig door een vonkinterval om de 180º, bij de crossplane-R1 was dat juist heel onregelmatig: 270º-180º-90º-180º, waardoor hij voor het gehoor bijna draait als een V-motor (zie ook MotoPlus 3/2009). Deze R1 volgde daarmee de trend die door de M1 in de MotoGP’s was ingezet. Bij die motor werd gekozen voor het ‘Big-Bang’ principe (meerdere verbrandingen vlot achter elkaar en dan juist weer heel even niets) om de achterband te sparen. Of dat ook daadwerkelijk zo is, is nooit echt duidelijk geworden, maar wel dat de Big Bang M1 vanaf dat moment daadwerkelijk GP’s ging winnen en dat sinds die tijd alleen motoren met deze configuratie, of V-motoren, de MotoGP-wereldtitels hebben opgestreken. Maar het hoeven niet alleen sportieve aspecten te zijn die de toepassing van krukassen met verzette kruktappen rechtvaardigen. Als voorbeeld daarvan noemen we bijvoorbeeld de Triumph modern-classics en de Honda NC700. De Triumph is uitgerust met een staande paralleltwin met een cilinderinhoud van 865 cc. Voor de Bonneville en de Truxton heeft dat blok een ‘nul-graden-krukas’, oftewel de kruktappen staan op één lijn en de zuigers bewegen precies gelijkmatig op en neer. Voor de Scrambler en de Speedmaster gebruikt men echter een krukas met 270º verzette kruktappen voor meer karakter. En het meest bijzondere is wellicht de toepassing van zo’n 270º krukas in de nieuwe Honda NC700-serie. Juist om deze moderne twin toch een eigen geluid en een V-twin-karakter mee te geven, kozen de technici ervoor om hem geen ‘platte’ standaardkrukas te geven, maar een 270º exemplaar, zodat hij een aansprekend geluid en karakter kreeg. [[kader leistungsmessungen]] VERMOGENSGRAFIEK1 Vermogen in kW/pk Motortoerental x 1.000 tpm Koppel in Nm Husqvarna Nuda 900 79,3 kW (108 pk) bij 8.400 tpm 98 Nm bij 6.900 tpm BMW F800R 69,5 kW (94 pk) bij 8.700 tpm 86 Nm bij 6.000 tpm Het is indrukwekkend hoe soeverein de Nuda-motor presteert. Hij zet de toch absoluut niet slechte F800R-motor op alle fronten in de schaduw en legt daarbij zelfs nog betere draai-eigenschappen aan de dag. De getunede Nuda-motor presteert niet alleen beter, maar laat ook mooiere lijnen zien. Vooral de mooier weggewerkte dipjes in de koppelkromme zijn opmerkelijk bij de Nuda. Al moet worden gezegd dat deze dipjes van de F800R in de praktijk ook niet of nauwelijks opvallen. 1Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 250-vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar richtlijn 95/1/EG, maximale afwijking ± 5 % [[bijschriften]] Pag 34 BMW F800R De krukas van een gelijklopende parallel-twin, waarbij de twee zuigers gelijktijdig op en neer bewegen. Het vonkinterval is regelmatig met een constante afstand van 360º. Een krukas met de kruktappen onder nul graden, oftewel keurig op één lijn, geeft een vonkinterval van 360º. Pag 35 Husqvarna Nuda 900 De krukas met een kruktappenverzet van 45º. Nadat de ene cilinder heeft gevonkt duurt het 315º voordat de tweede cilinder vonkt. Vervolgens is er een pauze van 405º voordat cilinder 1 weer aan de beurt is. Dat wordt dus een onregelmatig vonkinterval genoemd. Een krukas met 45º kruktappenverzet levert bij een staande twin een vonkinterval van 315º en 405º op. Zoveel motorische overeenkomsten en toch zo enorm verschillende karakters. De Nuda is een echte straatvechter, daarmee vergeleken is de BMW juist gematigd en verstandig. Pag 36 BMW F800R Deze schematische tekening maakt het duidelijk: beide zuigers staan gelijktijdig in het Bovenste Dode Punt. Bij de ene zuiger wordt op dat moment het gecomprimeerde mengsel ontstoken door de vonk, de andere zit juist in de spoelfase, waarbij de uitlaatklep sluit en de inlaatklep opent. Draairichting Rijrichting Voelt als een V2: de paralleltwin van de Honda NC700 met zijn 270º krukas. Niet erg Brits: de twin in de Triumph Speedmaster is geen gelijkloper. Sounds like Ducati: Yamaha kopieerde met de TRX heel nadrukkelijk Ducati. Een viercilinder-lijnmotor als V4: de Yamaha R1 met zijn 90º crossplane-krukas. Pag 37 De BMW en de Husky zorgen voor twee volledig verschillende interpretaties van het begrip parallel-twin. Husqvarna Nuda 900 Het kleine onderscheid: in de Nuda lopen beide zuigers niet parallel, maar met een verschil van 45 krukasgraden. Daardoor is het vonkinterval onregelmatig en vergelijkbaar met een 45º V-twin, zoals bijvoorbeeld een Harley-blok. Draairichting Rijrichting Pag 38 Buitenom voorbij? De Nuda-motor gaat inderdaad veel krachtiger te werk, maar de Husky vraagt wel meer rij-ervaring en inzet van zijn bestuurder. De BMW F800R is gewoon makkelijker te rijden. Pag 39 Soundcheck: meer verschillend kunnen twee motorblokken met dezelfde basis eigenlijk niet klinken! Het BMW-blok dat in beide machines wordt gebruikt heeft een bijzondere balanceertechniek om trillingen tegen te gaan. Een derde drijfstang op een eigen kruktap is gekoppeld aan een lange scharnierende hevel. De hevel beweegt precies tegengesteld aan de zuigers en compenseert zo de ontstane krachten. [[kader technische gegevens]] TECHNISCHE GEGEVENS EN METINGEN MOTOR Bouwwijze tweecilinder viertakt lijnmotor tweecilinder viertakt lijnmotor Injectie 46 mm 46 mm Koppeling natte meerplaat natte meerplaat Versnellingen 6 6 Boring maal slag 82,0 x 75,6 mm 84,0 x 81,0 mm Cilinderinhoud 798 cc 898 cc Compressie 1 op 12,0 1 op 13,0 Vermogen 64,0 kW (87 pk) bij 8.000 tpm 77,0 kW (105 pk) bij 8.500 tpm Koppel 86 Nm bij 6.000 tpm 98 Nm bij 7.000 tpm RIJWIELGEDEELTE Frame aluminium brugframe stalen vakwerk-brugframe Voorvork telescoopvork 43 mm upside-down-vork 48 mm Remschijven voor/achter 320 mm/265 mm 320 mm/265 mm Wielmaten 3.50×17; 5.50×17 3.50×17; 5.50×17 Bandenmaten 120/70ZR17; 180/55ZR17 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden Bridgestone BT014 Metzeler Sportec M5 MATEN EN GEWICHTEN Wielbasis 1.520 mm 1.495 mm Balhoofdhoek 65º 65,5º Naloop 91 mm 101 mm Veerweg voor/achter 125 mm/125 mm 210 mm/180 mm Zithoogte* 825 mm 885 mm Gewicht rijklaar vol benzine* 205 kg 198 kg Max belading* 200 kg 193 kg Tankinhoud/reserve 16/4 liter 13/3 liter Serviceinterval 10.000 km 10.000 km Prijs € 9.488,- € 10.990,- METINGEN Topsnelheid 210 km/uur 220 km/uur Acceleratie 0-100 km/h 3,7 sec 3,3 sec 0–140 km/h 6,4 sec 5,5 sec 0–200 km/h 15,8 sec 12,6 sec Doortrekken 60–100 km/h 4,0 sec 3,7 sec 100–140 km/h 4,6 sec 4,1 sec 140–180 km/h 5,1 sec 4,8 sec Verbruik secundair 1 op 24,4 (4,1 l/100 km) 1 op 23,2 (4,3 l/100 km) Actieradius secundair 390 km 302 km