+ Plus

Vergelijkingstest 9 superbikes deel 3: high speed test

Ducati trekt alle registers open: tot de standaarduitrusting van de Panigale horen naast de sterkste V-twin aller tijden een scala aan elektronica en een speciale kit om de aerodynamica te optimaliseren. Kan het nieuwe Italiaanse raspaardje daarmee imponeren op de hogesnelheidsbaan van Nardo? Aston Martin, Ferrari, Porsche. Dikke Daimler, sportieve BMW. Alfa, Ford, Opel. Ze zijn er allemaal, gewikkeld in een indrukwekkende laag plastic en een centimeters dikke laag tape. Supergeheime prototypes, die zenuwachtig heen en weer pendelen tussen het handling-parcours, de dynamische baan en de hogesnelheidsbaan. En daar tussenin? Daar rijden wij, met negen superbikes in hun civiele kloffie. Felle signaalkleuren en bontgekleurde raceoveralls, die tussen al het zwarte en grijze plastic van de prototype vierwielers opvallen als een carnavalsoutfit in de Amsterdamse binnenstad. Als onafscheidelijk escorte worden we op de voet gevolgd door een legertje plichtsgetrouwe Nardo-officials, dat er strikt op let dat deze paradijsvogels niet uit de maat dansen of zich op verboden terrein begeven. Of fotograferen, alhoewel de lenzen op onze mobiele telefoons al met een dik stuk tape zijn afgeplakt. Alle foto’s op deze pagina’s zijn op een zondag gemaakt. Toen mocht onze fotograaf zijn uitrusting meenemen het terrein op. Op de heilige zondag krijgen hier op Nardo, in het oerkatholieke zuiden van Italië, zelfs de onvermoeibare testteams hun verplichte dagje rust. Je merkt het al, dit testcomplex is een wereld op zich. Een bijzonder serieuze bovendien. Lachen doe je hier niet, dat doe je maar thuis. Op Nardo overheersen vooral de ijverige gezichten, alsof testrijders en monteurs hun uiterste best doen om met hun onvermurwbare gezichtsuitdrukking nog maar eens te onderstrepen dat wat hier gebeurt beslist niet om plezier draait. Maar misschien is dat ook wel niet zo aan boord van een volledig geacclimatiseerde luxewagen met vage adaptieve besturing en hittewerend glas, waarin 280 km/uur aanvoelt als 50 km/uur in oude Golf I. Op twee wielen ziet de wereld er gelukkig nog anders uit. Op een motorfiets is het een avontuur en een uitdaging tegelijkertijd om dit hightech materiaal eens echt op de proef te stellen en het onderste uit de kan te halen van een moderne 1.000 cc viercilinder of een 1.200 cc tweepitter, de remmen en rijwielgedeeltes bij extreme snelheden tot aan de limiet te belasten en te ervaren welke krachten er op zo’n moment aan mens en machine sjorren. Dat is waarom we hier zijn! En daarmee komen we bij de Ducati Panigale, die tot nu toe al een veer moest laten en de hooggespannen verwachtingen niet helemaal kon waarmaken. Niet in de dagelijks praktijk op straat (MotoPlus 11), dat was te verwachten, maar ook niet op het circuit (MotoPlus 12). Dat laatste verraste eigenlijk iedereen en wat voor echte Ducatisti nog veel erger is: in de jacht op de snelste rondetijd was het uitgerekend de Aprilia RSV4 Factory, de Italiaanse aartsvijand, die op de hoogste podiumtrede belandde. Op Nardo wacht dus de derde opdracht voor dit snelle stel. Is deze compromisloze hogesnelheidsbaan de superbikes op het lijf geschreven? De verschillende testonderdelen: een acceleratie-orgie tot 250 km/uur, extreem remmen (vanaf 250 km/uur naar stilstand), het benzineverbruik onder niet gebruikelijke omstandigheden (bij 250 km/uur) en niet te vergeten negen ronden volgas, onderbroken door een rijderwissel na iedere ronde. Je kunt je nauwelijks voorstellen met welke snelheden de zuigers dan in hun bussen op en neer bewegen en welke krachten er dan op het bovenste en onderste dode punt aan de lagers en bouten trekken. Of wat er gebeurt als er tijdens deze krachtsexplosie een schakel in de krachtsketting zuigers-drijfstangen-krukas-versnellingsbak-secundaire overbrenging-achterwiel het begeeft. Dat overkwam ons drie jaar terug met drie kleinere gevalletjes van motorschade en een forse als gevolg (gelukkig zonder persoonlijke ongelukken). Dit jaar riep BMW ons terug, vanwege problemen met de bevestiging van de drijfstangbouten. Maar dat bericht bereikte ons pas na afloop van de test op Nardo, waarbij de S1000RR, net als alle anderen, gewoon heel bleef. Soms moet je ook een beetje geluk hebben! Wat dat betreft is de vraag over de betrouwbaarheid van deze machine dus al beantwoord. Voor deze specifieke test met deze specifieke motoren dus, dat daar geen misverstand over bestaat. Toch kun je dat rustig als een eerste triomf beschouwen voor de Panigale, die met zijn 195 pk sterke V-twin in technische zin net zo op het randje lijkt te zitten als de beresterke BMW. In Bayern bedroeg de ontwikkelingseis voor wat betreft volle belasting van de S1000RR bijvoorbeeld nauwelijks negen volgas-etappes van drie minuten. Voor de minder snelle rekenaars: dat komt overeen met een afstand van zo’n 110 kilometer in 27 minuten. Daarbij wordt negen keer geaccelereerd en weer vertraagd, welteverstaan. Anders gezegd: wie ’s ochtends om 7.30 uur vanuit Utrecht vertrekt, stapt om 9.00 uur okselfris onze redactie in Varsseveld binnen en heeft onderweg maar liefst negen keer een plaspauze gehouden. Pure theorie natuurlijk, maar hier in Nardo moet die theorie werkelijkheid worden. Net als de acceleratie van 0 naar 299 km/uur. Deze waarde markeert meteen ook de topsnelheid van de BMW S1000RR en de absoluut hoogste topsnelheid, want sneller dan de Duitser is er geen. En dat ondanks het feit dat de BMW voor dit modeljaar een kortere overbrenging heeft dan voorheen en daardoor precies 6 km/uur eerder in de begrenzer loopt. Ook de acceleratiewaarde is met 10,6 seconden naar 250 km/uur een fractie langzamer dan in 2011, ook al doordat de permanente wheelie-neiging door deze wijziging tot in de derde versnelling nog groter is geworden. Of de nu negen millimeter kortere wielbasis of de kortere overbrenging (het achtertandwiel telt een tand extra) daar het grootste aandeel heeft, blijft echter gissen. Het verandert in ieder geval niets aan het feit dat de S1000RR ook dit jaar weer de koningin van Nardo is. Geen enkele andere machine storm met zoveel geweld en drang naar voren als de BMW en dat heeft meerdere oorzaken. Reden één: het beresterke blok, dat ook in het vijfcijferige toerenbereik als geen ander richting begrenzer sprint. Reden twee: het bijzonder heldere drukpunt van de koppeling, waardoor de S1000RR als door een katapult afgeschoten uit de startblokken schiet. Reden drie: de optionele quick shifter, die niet alleen de schakeltijd tot in de vierde versnelling (genoeg voor 250 km/uur) verkort, maar ook de lastwisselreacties tot een minimum reduceert en zo voor extra stabiliteit zorgt. Het resultaat: een sprint van 0 naar 100 km/uur in 3,2 seconden, van 0 naar 200 km/uur in 7,2 seconden en van 0 naar 250 km/uur in de verwachte 10,6seconden. In meters uitgedrukt komt dat neer op het volgende: na slechts 45 meter staat de teller op 100 km/uur, een goede 150 meter verder schiet de BMW voorbij de 200 km/uur en na iets meer dan 450 km/uur verschijnt er 250 km/uur in het dashboard. Een enorme prestatie, waar in het beste geval alleen de eveneens beresterke Kawasaki ZX-10R enigszins aan kan tippen. De rest verliest hier een aanzienlijk stukje terrein. Noch de andere Japanners, noch de MV Agusta F4 RR (eveneens met een beduidend kortere overbrenging dan de pijlsnelle standaard F4 van vorig jaar), noch de Aprilia en al helemaal de KTM kunnen niet in het spoor van de BMW blijven. Maar dat wisten we vooraf al, ook al hadden we van de MV (slippende koppeling!) met zijn 190 pk eerlijk gezegd wat meer verwacht. De meest intrigerende vraag is echter waartoe de Ducati Panigale in staat is. Een gemeten 190 pk aan de krukas, met 195 kilo de lichtste van het stel, een sierlijk voorkomen met een keur aan elektronica, een quick shifter en aerodynamica-kit; dat schept verwachtingen, nietwaar? Nou, die maakt de Italiaan waar, alleen dragen het lage gewicht en alle elektronica niet specifiek bij aan de topsnelheid. De Panigale loopt bovenin fantastisch goed, ook al blijft ‘ie op gepaste afstand van de BMW. Met een top van 292 km/uur eindigt de Ducati achter de beide viercilinder krachtpatsers, de S1000RR en de ZX-10R, en gelijk met de verbazingwekkend presterende en 10 pk zwakkere Aprilia, die aerodynamisch blijkbaar heel uitgekiend in elkaar steekt. Maar dat is het niet alleen. De RSV4 blinkt vergeleken met de Panigale niet alleen uit met zijn meer gelijkmatige vermogensafgifte, maar tevens met de fijnere gasaanname en zijn quick shifter, de beste van het stel. Dat zorgt er mede voor dat de sterkere Ducati ook bij de acceleratiemetingen voorrang moet verlenen aan zijn landgenoot. En er valt nog iets op. Bij een tussensprint van 150 naar 250 km/uur in de hoogste versnelling blijft er van het heerlijke vermogen van de Duc niet veel over door het zwakke koppel tussen de 4.000 en 8.000 toeren. Tussen de 120 en 220 km/uur blijft de Panigale duidelijk achter bij alle andere fietsen in deze test en realiseert de met afstand minste waarden in de tussensprints. De S1000RR (ook in deze discipline het sterkst) pakt maar liefst een ongelooflijke 4,3 seconden winst, de Aprilia RSV4 ook nog meer dan drie tellen en zelfs de KTM, voorlaatste op dit onderdeel, is nog altijd meer dan twee seconden sneller. Dat is in dit uiterst competitieve krachtenveld een wereld van verschil! En dat maak je op andere vlakken niet meer goed. De Panigale-Brembo’s vertragen van 250 km/uur geweldig en fijn doseerbaar. De Duc staat in remmodus 1 (waarbij de stoppie-herkenning is gedeactiveerd) na amper 230 meter stil. Dat is een topprestatie waar geen van de anderen aan kan tippen. En toch moet de Ducati de bovenste trede van het podium delen en raadt eens met wie? Precies, de BMW zit andermaal in de kopgroep. Onder de streep gaat de Duitser aan de leiding op de onderdelen topsnelheid, acceleratie, doortrekken en remweg en is daardoor niet meer in te halen. Een plek in het middenveld op de resterende onderdelen rechtuitloop, benzineverbruik en windbescherming is voldoende voor de winst op Nardo. Wat dat betreft hoeft de Panigale ook niet rouwig te zijn om de punten die hij verliest door zijn wat onrustige rechtuitloop. Dat had niets veranderd aan de zevende plek in de totaaluitslag. Over klasseringen gesproken: waar staan de Japanners en de rest van de wereld? De Aprilia met zijn indrukwekkende chassis (super handelbaar op het circuit en enorm stabiel op Nardo) en lekkere prestaties eindigt op een goede derde stek, achter de overtuigend stabiele Kawasaki. De MV heeft een iets lagere topsnelheid dan vorig jaar, maar presteert beter in de tussensprints en is net zo stabiel als voorheen. De Italiaanse schone schopt het tot plek vijf. De andere Japanners zijn goed voor de plaatsen vier (Fireblade), zes (GSX-R1000) en acht (YZF-R1) en hebben vooral laten zien dat ze op de openbare weg nog steeds hun mannetje staan, maar dat ze op extreme banen als Nardo weinig te zoeken hebben. De beslissende factor: Honda, Suzuki en Yamaha bouwen stuk voor stuk motoren die altijd en overal betrouwbaar functioneren, en dat hebben ze al jaren achtereen bewezen, maar ze hebben verzuimd om hun machines net dat extra beetje topvermogen te geven. In cijfers komt dat neer op bijna 30 pk achterstand aan de krukas en zo’n 25 pk aan het achterwiel. Deze motorblokken hangen in rijwielgedeeltes die op dezelfde wijze zijn geconstrueerd. Ze zijn noch super handelbaar, noch spijkerhard, maar bij uitstek geschikt voor de massa en – dat mag in dit opzicht zeker niet onvermeld blijven – enorm stabiel. Het resultaat: alleen met de MV Agusta ga je in het beste geval zo ongecompliceerd en zeker rond als met deze drie Japanners. Toch is het de KTM die door het ontbreken van de echte snelheid en een ultrastabiele rechtuitloop onderaan het lijstje bungelt. Onder de streep rest er voor de drie genoemde Japanners niet meer dan een plek in het middenveld. Het uitbuiten van het technisch haalbare, het innovatieve en het fascinerende is inmiddels door anderen overgenomen. Door BMW bijvoorbeeld, dat met de S1000RR ook op Nardo weer met vlag en wimpel weet te overtuigen. Of door Aprilia, dat met zijn eigenzinnige V4-concept inmiddels een heel hoog niveau heeft bereikt. En ook door Ducati, dat in technologisch opzicht een enorme sprong voorwaarts heeft gemaakt, ook al komt de Panigale op Nardo niet verder dan een zevende plek. MOTOPLUS CONCLUSIE SPEED-TEST 1 BMW S1000RR Alles blijft bij het oude. Tegen de combinatie van het oersterke blok en de beste remmen van het veld is hier op Nardo geen kruit tegen gewassen. 2 KAWASAKI ZX-10R Kracht genoeg voor plek twee. Niet zo sterk en snel als de BMW, maar het super stabiele rijwielgedeelte en prima remmen brengen de Kawa naar de tweede plaats. 3 APRILIA RSV4 FACTORY APRC De Aprilia verdedigt zijn podiumplek van vorig jaar met verve. De RSV4 is super stabiel, enorm snel, trekt krachtig door en remt bijzonder overtuigend. Chapeau! 4 HONDA FIREBLADE Door de speciale stuurdemper gezegend met de beste rechtuitloop en verder scoort de Fireblade met nette waarden in tussensprints. Genoeg voor plek vier. 5 MV AGUSTA F4 RR Doordat de RR een kortere overbrenging heeft dan de standaard F4, loopt de MV bij 289 km/uur in de begrenzer. Net als de Fireblade een prima rechtuitloop. 6 SUZUKI GSX-R1000 Comfortabel snel rijden is geen probleem met de GSX-R1000. Als het op accelereren en remmen aankomt, zijn er echter anderen die het beter doen. 7 DUCATI 1199 PANIGALE S Top op de remmen, maar zwak in de rechtuitloop en met name in de tussensprints. Meer zit er niet in voor de Italiaan, ondanks de aerodynamica-kit. 8 YAMAHA YZF-R1 Een vermogenswonder is de karaktervolle vier-in-lijn met zijn ongebruikelijke ontstekingsinterval nooit geweest. Daarnaast mist de koppeling finesse voor een baan als Nardo. 9 KTM 1190 RC8 R De voorbeeldige vermogensafgifte van de V-twin helpt de KTM niet verder, omdat het echte topvermogen ontbreekt. En het handelbare rijwielgedeelte mist rechtuit wat stabiliteit. [tekst p. 34] HET TOTAALPLAATJE Na dit derde deel zit de Superbike-megatest er op. De BMW S1000RR blijft de te kloppen machine en de Ducati heeft nog lucht naar boven. Het was ook een best pittige opgave voor Ducati. Met een V-twin de viercilinders qua vermogen naar het leven staan. Dat heeft op een circuit, waar alles draait om een snelle rondetijd, nog kans van slagen, maar op de openbare weg ligt dat toch iets anders. Desondanks togen ze in Bologna enthousiast aan het werk, kwamen met een uitgekiend elektronicapakket op de proppen, gooiden het vertrouwde vakwerkframe overboord, verrasten met veel mooie detailoplossingen en een adembenemend design. Zonder enige twijfel de beste Ducati V-twin aller tijden. Dat het desondanks niet genoeg was om BMW van de troon te stoten, zal vermoedelijk ook niemand in Bologna echt verrassen en dat was – in ieder geval wat het dagelijks gebruik betreft – zeker ook niet het doel. De nederlagen op het circuit en op Nardo zullen desondanks toch pijn doen. Zeker gezien de tweede plaats van een landgenoot, de Aprilia RSV4 Factory met zijn onderscheidende motorconcept. Maar ook de Aprilia stond er niet in één keer en had tijd nodig om op deze uitstekende plek te eindigen. Hetzelfde geldt trouwens – ook al komt dat niet tot uiting in de puntentelling – voor de KTM, die is getransformeerd tot een geweldige sportieve machine voor op de openbare weg en daarbij alle zo in zwang zijnde elektronica niet eens nodig lijkt te hebben. En de Japanners? Met uitzondering van Kawasaki weigerden ze de uitdaging van BMW aan te nemen en daardoor zijn ze wat vermogen en elektronica betreft achterop geraakt. Dat betekent overigens niet dat ze in Japan slechte superbikes bouwen, maar met name op het circuit en ook qua imago hebben ze de aansluiting verloren, waar de MV Agusta nog aardig bij weet te blijven. Maar ook dat concept is pas door de jaren heen uitgerijpt geraakt . We verheugen ons in beide gevallen in ieder geval op iets nieuws! [Tekst bij speedwertung p. 32] De voorsprong van de BMW is aanzienlijk, niet alleen omdat de S1000RR op alle onderdelen aan de leiding gaat, maar ook in de wetenschap dat de Duitser zelfs eerder in de begrenzer loopt dan voorheen. Van de Ducati hadden we meer verwacht. Met name in de tussensprints is de nieuwe Italiaan zwak. WINNAAR SPEED-TEST: BMW S1000RR [tekst bij kader nardo-messungen p. 31] MOTOPLUS NARDO-METINGEN VERMOGEN AAN HET ACHTERWIEL¹ Enorm opvallend in deze grafiek met daarin het geleverde vermogen aan het achterwiel in de hoogste versnelling: de enorm doorhangende lijn van de Ducati Panigale tussen de 120 en 220 km/uur. Dat is precies het gebied dat niet alleen bepalend is voor een goede tussensprint, maar ook belangrijk is in het alledaagse gebruik. Het komt namelijk overeen met het gebied tussen 4.000 en 8.000 toeren en dat is een relevant gebied in de dagelijkse praktijk. Maar hoe kan het dat de Panigale met zijn machtige 1.200-blok, dat – gemeten aan de krukas – zelfs in zijn diepste koppeldip niet onder de waarden van de viercilinders duikt, nu ineens zo ver terugvalt? De reden is het gevolg van een dilemma, waar met name een supersport V-twin mee te maken heeft. Zelfs het draaivermogen van de radicale V-twin is vergeleken met de viercilinders begrenst, maar dat moet de topsnelheid bij voorkeur niet zijn. Om bij een duidelijk geringer nominaal toerental (ongeveer 2.000 toeren vergeleken met de BMW) op dezelfde topsnelheid te komen, moet de secundaire overbrenging zeer lang gekozen worden. Dat is normaal gesproken ook probleemloos realiseerbaar, aangezien het koppel van een V-twin bij identiek toerental beduidend hoger is. De KTM-kromme, die tot ongeveer 200 km/uur redelijk op het niveau van de viercilinders ligt, laat dat duidelijk zien. Als het koppel bij identiek toerental aan de krukas al op viercilinderniveau ligt, is het vermogen aan het achterwiel automatisch lager. [in grafiek] [links] Motorvermogen [onder] Snelheid in km/uur [blauw] BMW S1000RR 136,4 kW (186 pk) bij 272 km/uur [groen] Kawasaki ZX-10R 134,7 kW (183 pk) bij 280 km/uur [rood] Ducati 1199 Panigale S 130,6 kW (178 pk) bij 276 km/uur [bruin] MV Agusta F4 RR 129,0 kW (175 pk) bij 271 km/uur [bruin 2] Aprilia RSV4 Factory APRC 122,7 kW (167 pk) bij 271 km/uur [blauw 2] Yamaha YZF-R1 119,0 kW (162 pk) bij 262 pk [grijs] Honda Fireblade 118,6 kW (161 pk) bij 254 km/uur [groen 2] Suzuki GSX-R1000 117,8 kW (160 pk) bij 253 km/uur [geel] KTM 1190 RC8 R 117,3 kW (160 pk) bij 275 km/uur [BU’s] [p. 26 boven] Haast buitenaards: de hogesnelheidsbaan van Nardo vanuit de lucht bekeken. [p. 28] “Oké, wat gaan we doen?” “Heel simpel, overal volgas!” “Duidelijk verhaal” “En de bandjes?” “Speciaal rubber voor deze gelegenheid!” “Goddank!” [korte tech geg. bij motoren] [p. 26 v.l.n.r.] Aprilia RSV4 Factory APRC Vloeistofgekoelde viercilinder 65° V-motor, 78,0 x 52,3 m, 1.000 cc, 132,4 kW (180 pk) bij 12.500 tpm, rijklaar gewicht volgetankt* 205 kg. Prijs NL € 23.340,- / B € 20.290,- BMW S1000RR Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, 80,0 x 49,7 mm, 999 cc, 142,0 kW (193 pk) bij 13.000 tpm, rijklaar gewicht volgetankt* 209 kg. Prijs NL € 18.700,- / B € 16.600,- Prijs testmotor** NL € 20.784,- Ducati 1199 Panigale S Vloeistofgekoelde tweecilinder 90° V-motor, 112,0 x 60,8 mm, 1.198 cc, 143,0 kW (195 pk) bij 10.750 tpm, rijklaar gewicht volgetankt* 195 kg. Prijs NL € 26.790,- / B € 23.990,- [28] Honda Fireblade Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, 76,0 x 55,1 mm, 1.000 cc, 130,7 kW (178 pk) bij 12.000 tpm, rijklaar gewicht volgetankt* 209 kg. Prijs NL € 17.499,- / B € 15.790,- (C-ABS-versie) Prijs testmotor** NL € 17.642,50 Kawasaki ZX-10R Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, 76,0 x 55,0 mm, 998 cc, 147,0 kW (200 pk) bij 13.000 tpm, rijklaar gewicht volgetankt* 200 kg. Prijs NL € 18.998,- / B € 16.999,- [p. 30] KTM 1190 RC8 R Vloeistofgekoelde tweecilinder 75° V-motor, 105,0 x 69,0 mm, 1.195 cc, 129,0 kW (175 pk) bij 10.250 tpm, rijklaar gewicht volgetankt* 205 kg. Prijs NL € 19.099,- / B € 15.990,- MV Agusta F4 RR Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, 79,0 x 50,9 mm, 998 cc, 147,7 kW (200 pk) bij 13.400 tpm, rijklaar gewicht volgetankt* 213 kg. Prijs NL € 25.900,- / B € 22.900,- [p. 32] Suzuki GSX-R1000 Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, 74,5 x 57,3 mm, 999 cc, 136,0 kW (185 pk) bij 11.500 tpm, rijklaar gewicht volgetankt* 203 kg. Prijs NL € 17.499,- / B € 15.970,- Yamaha YZF-R1 Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, 78,0 x 52,2 mm, 998 cc, 133,9 kW (182 pk) bij 12.500 tpm, rijklaar gewicht volgetankt* 214 kg. Prijs NL € 18.499,- / B € 16.490,-

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.