Vergelijkingstest 9 superbikes (2): Nardo

Afgelopen met de saaie theorie. 180 pk+, hoe voelt dat nu echt? Na de straattest in deel 1 (zie MotoPlus 8/2010) gingen we in op de kombaan in het Italiaanse Nardò op jacht naar pure snelheid en niets anders. Welke machine tik het snelst 250 km/uur aan? Wie heeft de beste remmen? Wat is de echte topsnelheid? Wie gaat er het zuinigst om met de kostbare brandstof? En, heel belangrijk: hoe gaan deze superbikes om met stress?Vanuit de lucht ziet het er een beetje gek uit. Een gigantische cirkel midden in de Zuid-Italiaanse laagvlakte. Aliens? Eens dichterbij kijken. Smerig en moe na een reis van dik 2.000 kilometer (zie de straattest in MotoPlus 8) staan we voor de streng bewaakte poort. Onze bagage? Negen snelle kandidaten die strijden om de felbegeerde superbike-kroon. De bewaker neemt de uitrusting van onze fotograaf in beslag en plak de lenzen van onze mobiele telefoons af. Na ontvangst van een bezoekerspas met pasfoto kunnen we naar binnen. Nardò Technical Centre, achter deze ogenschijnlijk simpele naam gaat een geheimzinnige, 700 hectare grote wereld schuil. Onbekende, dicht geplakte gevaarten vliegen voorbij of maken kabaal in hermetisch afgesloten hallen. Wat hier rond rijdt, mag niet worden gezien, dat is duidelijk. Ook dat journalisten hier net zo welkom zijn als puistjes bij een eerste date. Dat wij – negen rijders met motoren, een fotograaf en twee begeleidingsauto’s – hier überhaupt binnen mogen, danken we aan Salvo Pennisi, trotse Siciliaan, ex-coureur en testchef motoren bij Pirelli. Salvo heeft banden en monteurs geregeld en overtuigt de bewaker op zijn gemak van onze goede bedoelingen. De fotograaf krijgt zijn uitrusting terug en krijgt een gratis oppasser mee. Vertrouwen is prima, controle nog beter. Dan volgt de eerste verrassing: De cirkel is geen cirkel, maar meer een enorme flauwe bocht, die zich uitstrekt tot aan de horizon. Daarbij loopt de baan naar de rand toe ook nog iets omhoog, wat betekent dat je in de buitenste van de vier sporen onder een flinke hellingshoek rijdt. ‘Banking’ in vaktermen. De hellingshoek nivelleert tot een snelheid van 240 km/uur de radius van de 12,6 kilometer lange baan, waardoor er geen dwarskrachten ontstaan. Tijdens een verkenningsronde in een Alfa Romeo demonstreert Salvo dat je in het buitenste spoor bij deze snelheid zonder problemen met losse handen kunt rijden. De auto volgt gewoon de markering. ‘’Op de motor kun je het stuur beter vasthouden”, grapt hij, terwijl hij zijn handen rustig in zijn schoot legt en volgas verder stormt. “Jullie zijn morgen echt wel een stukje sneller onderweg.”Hoe snel precies? Dat is de grote vraag. Een vraag die met machines van 180 pk en meer alleen maar op een accommodatie als Nardò kan worden beantwoord. Snelheden boven de 250 km/uur zijn weliswaar ook kortstondig mogelijk op de Duitse snelwegen, maar de aanloop is meestal onvoldoende om gefundeerde uitspraken te doen over de echte topsnelheid. Hetzelfde geldt voor de acceleratie naar 250 km/uur of de remweg van 250 km/uur naar stilstand. Op deze locatie moet het mogelijk zijn om op al die typische kroegvragen een antwoord te geven. De volgende ochtend zijn we al vroeg uit de veren, want we willen om acht uur beginnen. De Pirelli crew heeft de avond er voor al hogesnelheidsbanden met een speciaal karkas en een andere rubbersamenstelling op zelf meegebrachte velgen gemonteerd. Die willen we op een later tijdstip testen, omdat de grip daarvan niet voldoende is voor de acceleratie- en remmetingen. Tenminste dat is de mening van Salvo, die hier al duizenden kilometers heeft afgelegd. Standaardbanden dus. De spanning (2,5 en 2,9 bar) wordt nog eens gecontroleerd, de kettingen zijn gespannen en gesmeerd en het oliepeil is gecheckt. Wat ons betreft kan het gebeuren! Gelukkig is de hemel boven Nardò net zo azuurblauw als het water in de Golf van Taranto, die je ziet tussen kilometerpaal tien en elf. Bijna dertien kilometer volgas, dat kan hier alleen bij droog weer en uitsluitend op zondag, want dan is er geen ander verkeer. Op de doordeweekse dagen is het druk en mag je niet boven de 240 km/uur komen. Maar vandaag geldt die regel niet en onze test- en meetrijder Karsten waant zich dan ook letterlijk in het paradijs. De hele baan voor hem alleen om van 0 op 250 km/uur te komen en weer terug uiteraard. Ook de tussensprints van 150 naar 250 km/uur meten we, evenals de topsnelheid uiteraard. Dit zijn slechts theoretische waarden, maar wel waarden die anders niet te meten zijn. Waardevolle informatie dus over de echte prestaties van deze krachtpatsers. Aan de slag!De Aprilia bijt het spits af. We beginnen rustig om de olie en de banden op bedrijfstemperatuur te krijgen. De RSV4 R is in dit veld met zijn 212 kilo niet de lichtste en met 175 pk aan de krukas en 163 pk aan het achterwiel ook niet de sterkste. Een goede middenmoter dus. Kansloos voor de hoogste score? Tja, wie weet. Bij een acceleratie tot het uiterste spelen ook andere zaken een rol. Een gelijkmatige en vertrouwenwekkende vermogensontplooiing bijvoorbeeld of een goed doseerbare koppeling. Of de gewichtsverdeling (bepalend voor de wheelie- en stoppie-neiging), de doseerbaarheid van de remmen, het schakelgedrag, enzovoort, enzovoort. Wie dat niet gelooft, moet het zelf maar eens uitproberen. Het is een balansact tussen tractie en slip, tussen steigerend voorwiel en achteroverslaan. Het rolt gortdroog uit de datarecorder: vanuit stilstand naar 250 km/uur in 13,1 seconden. Wat betekent dat voor de Aprilia? In de wereld van snelle auto’s met een paar honderd pk vermogen zou de RSV4 R helemaal vooraan staan. In zo’n vierwieler is het al heel wat als je binnen die tijd de 200 km/uur haalt. Dat doet de Aprilia al vijf tellen eerder. Maar wat is deze tijd waard?De remproef is met minder onzekerheden omgeven, want 10 m/s² is gewoon top. Wel bestaat er het gevaar dat je als rijder over het stuur gekatapulteerd kan worden of dat het voorwiel blokkeert. Tamelijk gevaarlijk bij een snelheid boven de 200 km/uur.Daarmee vergeleken is het bepalen van de topsnelheid een eitje. 285 echte kilometers perst de Aprilia er uit. Hoe dat voelt? ‘’Prima’’, volgens Karsten. ‘’Koppeling, schakelen, stabiliteit, remmen, feedback; allemaal goed.’’ Het publiek hangt aan zijn lippen, maar Karsten is een paar tellen later alweer in de verte verdwenen met de BMW.De Duitse nieuwkomer is de gedoodverfde favoriet, daar twijfelt niemand aan. Hoe zat het ook al weer? Met 202 pk heeft de S1000RR 30 pk meer dan de Honda of de Yamaha en daar blijven er aan het achterwiel nog 27 van over. Daarnaast is de Beier volgepropt met (optionele) hulpmiddelen, die het leven op de limiet zo heerlijk beheersbaar maken. Fluitje van een cent, tenminste wat de elektronica betreft. Karsten heeft het DTC (traction control) uitgeschakeld en is onderweg in de slick-modus. In deze mapping wordt er tijdens remmen nauwelijks bijgeregeld en is een blokkerend of loskomend achterwiel mogelijk. ‘’Anders kom je niet tot optimale waarden’’, weet Karsten uit eerdere ervaringen uit de Toptest (zie ook MotoPlus 3/2010) met een brede grijns te vertellen. ‘’Die quickshifter is bij dit werk fenomenaal, dit apparaat gaat in drie voor nog omhoog, de gearing is perfect.’’Wat hij daarmee bedoelt, wordt duidelijk bij het analyseren van de gegevens. De BMW schiet in 10,6 seconden van 0 naar 250 km/uur, bijna drie seconden sneller dan de Aprilia! Daar komt bij dat de S1000RR nog een versnelling over heeft, want de 250 km/uur bereikt de Beier al in de vierde versnelling. In zes tikt de BMW 305 km/uur aan, ook al stopt de teller politiek correct bij 299 km/uur. Een sportmotor van het zuiverste water, krap aan 200 kg zwaar en helemaal toegesneden op snelle rondetijden. Nog vragen?Goed, wat kan de rest? Dat lees je in de meetgegevens op pagina ?? en de beoordeling op pagina 42. Duidelijk is in ieder geval dat de BMW na winst op de straat ook qua topsnelheid bovenaan de lijst staat. Maar achter de ranke rug van de Duitser heeft er een aardige verschuiving plaatsgevonden. Zo heeft de Kawasaki ZX-10R bijvoorbeeld een aardige spurt naar boven ingezet. Niet alleen de acceleratie en topsnelheid (11,7 seconden en 295 km/uur) zijn uitstekend, maar ook de enorme remkracht. Met 10,4 m/s2 remt de Japanner zonder hulp van elektronica de complete concurrentie er uit. Daarbij blijft de Kawa ook nog eens voorbeeldig stabiel, zelfs volgas. De nieuwe Öhlins stuurdemper geeft pendelbewegingen geen schijn van kans. Op plek drie vinden we de volgende verrassing: de MV Agusta F4. De Italiaan perst er een top van 297 km/uur uit en dat komt mede door de gewijzigde aerodynamica. Daar komen het stabiele rijwielgedeelte en de voor hoge snelheden bijzonder geschikte ergonomie nog bij. Het lage stuur, de hoge voetsteunen – tijdens een volgas-expeditie bewijst alles wat op de straat nog stoorde zijn nut. De Honda (289 km/uur) landt op plek vier, omdat zijn fenomenale stuurdemper voor stabiliteit zorgt en hij punten goedmaakt dankzij het krachtige middengebied. Het defensief georiënteerde en niet uitschakelbare ABS kost punten. De Yamaha (291 km/uur) weert zich kranig, terwijl de Suzuki (292 km/uur) door de wat gevoelloze remmen steken laat vallen, alhoewel de GSX-R1000 voor de rest oosters kalm blijft. De KTM (282 km/uur) en de Ducati (284 km/uur) eindigen niet alleen door de mindere meetwaarden achteraan, maar ook door een gebrek aan rijstabiliteit. Ze pendelen beide op topsnelheid, terwijl de Ducati bij volgas het moeilijkst op koers is te houden. Dat was kort en bondig het verhaal, maar daar hebben we een goede reden voor. Na de snelheidsmetingen en nog voor de verbruiksmetingen en de afsluitende duurtest gebeurde er iets waar we weliswaar rekening mee hadden gehouden, maar waar we in dit vroege stadium toch door werden verrast. Uitgerekend de RSV4 R, die tijdens de presentatie in Mugello ook al opviel door motorproblemen, weigerde bij het inrijden van de speciale banden bij een snelheid van 190 km/uur al na een halve ronde verdere dienst. Defecte lagers volgens de eerste, akoestische diagnose, iets dat later ook werd bevestigd. Hierdoor is de Aprilia niet op alle foto’s te zien. Helaas bleef het daar niet bij. Na de verbruiksmetingen en fotosessies, pakweg acht rondjes verder, volgt het tweede spektakel. Tijdens de eerste van de acht geplande rondjes volgas komen de KTM en de Suzuki bijna gelijktijdig binnen gesukkeld. De KTM kampt met vermogensverlies en de Suzuki met een bedenkelijke lichtinval in het carter, veroorzaakt door de drijfstang van de derde cilinder die zich met geweld een weg naar buiten heeft gebaand. Gelukkig blijft dit akkefietje zonder persoonlijke ongelukken. Koppeling en uitrollen op de vluchtstrook. Een paar meter verder vliegen de collega’s met een snelheid van rond de 300 km/uur voorbij. Het verschil tussen 284 km/uur (Ducati) en 305 km/uur (BMW) manifesteert zich in een indrukwekkende geluidscoulisse. Maar jammer genoeg ontbreekt er een ronde later alweer een prachtig klinkende kandidaat. De MV Agusta F4 heeft flinke problemen met de versnellingsbak. Nadat de vierde versnelling er tijdens de verbruiksmetingen al een keer uitschoot, krijgt de bak in de eerste ronde wederom kuren. We twijfelen. Doorgaan op deze ultrasnelle rotonde met alle gevolgend van dien? Nee dus. Uit veiligheidsoverwegingen laten we de MV staan.Was dat alles? Nee, helaas niet. Twee ronden later tokkelt de Yamaha binnen. De witte rook uit de uitlaatdempers en een bedenkelijk mechanisch geluid voorspellen weinig goeds. Aangezien de R1 tijdens de reis naar Nardò al opviel door een redelijk hoge bedrijfstemperatuur, lijkt dit te duiden op problemen met de koppakking, iets dat pas nauwkeurig kan worden vastgesteld bij de importeur. En daar staan we dan. Wat te doen met de vier overgebleven machines? Tja, de aftocht blazen. Geen gezamenlijke terugreis dus. Maar gelukkig hebben we wel alle topsnelheidmetingen kunnen doen. Terwijl de rest de bagage bij elkaar zoekt, pakt ondergetekende nog een keer de BMW. Hoe voelt dat nou: 300 km/uur op de klok? Dat is heel aparte sensatie en eigenlijk niet wat je er van verwacht. Uiteraard trekken er ongekende krachten aan mens en machine en laat je het wel uit je hoofd om aan het stuur te rukken, omdat je daardoor hevige onrust in het rijwielgedeelte veroorzaakt. Daarnaast zet dit ontzagwekkende tempo je ook aan tot dieper nadenken. Het maakt je los, leidt je naar een andere wereld en verandert je gevoel van tijd. Krap drie minuten duurt een rondje met de BMW, maar voor het gevoel lijken het wel tien minuten. Kilometermarkering na kilometermarkering schiet aan je voorbij, rare gedachten komen in je op. Dat Einstein vermoedelijk toch gelijk had. Tijd is relatief en afhankelijk van de snelheid waarmee je vooruit gaat. Dat uitgerekend de BMW dat het meest nadrukkelijk onderstreept, is werkelijk niet van deze wereld. Of toch?MOTOPLUS CONCLUSIE1BMW S1000RRHet krijgt haast iets buitenaards. Na winst op de straat pakt de BMW opnieuw een overwinning en wat voor één!2Kawasaki ZX-10RDeze tweede plek mag zeker als een verrassing worden gezien. Op topsnelheid is de ZX-10R echt verrassend. De remmen zijn top.3MV Agusta F4Dit is zijn terrein. Vliegensvlug, stabiel en ook nog beeldschoon. Jammer, dat je dat laatste bij een snelheid van 297 km/uur niet meer ziet.4Honda FirebladeDe stabiliteit is mede door de schitterend werkende stuurdemper overtuigend, ook het doortrekken is top.5Yamaha YFZ-R1Normaal gesproken op kop, nu een middenmoter. Snel, maar niet de snelste. Stabiel, maar niet de stabielste. Geeft wel veel plezier. 6Suzuki GSX-R1000Een notoire recidivist als het op gemiddelden aankomt. De slechte remmen vallen ook nu weer op. Dat geldt ook voor de windbescherming.6Aprilia RSV4 RGezien de buitengewone handelbaarheid en het compacte uiterlijk, doet de Aprilia het op topsnelheid beter dan we hadden gedacht.8KTM 1190 RC8ROp topsnelheid wordt de KTM, in normale bochten toch zeer stabiel, licht en onrustig aan de voorzijde. Overtuigend is de windbescherming.9Ducati 1198SVerrassend hoeveel er van de vroegere Ducati stabiliteit verloren is gegaan in de huidige 1198S.[Kader MRD p. 26]TECHNIEK IN DETAILDE ECHTE RECORDSDuidelijk: een top van 305 km/uur en een acceleratie van 0 naar 250 km/uur in 10,6 seconden zijn indrukwekkende waarden. Maar vergeleken met wat er zich bij volgas binnen in het BMW-blok afspeelt, is het peanuts. Want een ding moge duidelijk zijn: een gemeten vermogen van 202 pk uit 1000 cc cilinderinhoud vereist een extreem hoog toerental. Maar die hoge toerentallen zijn niet mogelijk zonder dat kleppen, zuigers en assen aan extreme snelheden en vertragingen worden blootgesteld of met adembenemende toerentallen roteren. De basis voor de recordwaarden wordt al in het aanzuigtraject gelegd. Als de gaskleppen bij 14.000 toeren vol open staan, zuigen de Ram-Air kanalen per seconde meer dan 120 liter lucht aan. Via de inlaatkanalen stroomt de door het luchtfilter gereinigde lucht naar de kleppen, waar het met supersonische snelheid tussen klepzitting en klepschotel in de verbrandingsruimte wordt gezogen. In cijfers: meer dan 330 meter per seconde of meer dan 1188 km/uur. Maar het kan nog extremer. De beschikbare tijd voor dit proces bedraagt niet meer dan 2,5 duizendste van een seconde. Voor de zuigers, met een recorddiameter van 80 mm, betekent dit dat ze op hun extreem korte weg (krap vijf centimeter tussen het bovenste en onderste dode punt) met een gemiddelde zuigersnelheid van 23,2 m/s (83,5 km/uur) en een maximale snelheid van 36,4 km/s (131,2 km/uur) onderweg zijn. Het verschil tussen deze beide waarden valt te verklaren doordat de zuigers immers tussendoor ook twee keer naar 0 km/uur moeten worden afgeremd om vervolgens weer te worden versneld.De krachten die daarbij op zuigers, zuigerpennen, drijfstangen en lagers worden uitgeoefend, zijn net zo moeilijk voor te stellen als de tijdsbestekken en snelheden, waarin deze processen zich voltrekken. Wellicht de meest onvoorstelbare waarde: de gemiddelde vertraging of versnelling van de zuiger bij het bovenste en onderste dode punt bedraagt 33.973 m/s². In dit licht beschenen, is de 10,3 m/s² remvertraging die de S1000RR maximaal weet te bereiken net zo onbeduidend als de acceleratie naar 250 km/uur in 10,6 seconden. GETALLEN EN FEITENBasis voor de berekening: viercilinder, cilinderinhoud 999 cc, boring 80 mm, slag 49,7 mm (BMW S1000RR)Max. vermogen: 202 pk aan de krukas en 186,6 pk aan het achterwielKoppel: 115,6 NmToerental krukas: 14.000 tpm, komt overeen met 233 toeren per secondeToerental koppeling*: 8.475 tpm (koppel 191 Nm)Toerental kleine kettingwiel in 6e versnelling*: 6.721 tpm (koppel 241 Nm)Toerental achterwiel*: 2.597 tpm (koppel 623 Nm)Gemiddelde zuigersnelheid*: 23,2 m/s, komt overeen met 85,3 km/uurMaximale zuigersnelheid*: 36,4 m/s, komt overeen met 131,2 km/uurGemiddelde vertraging van de zuiger*: 33.973 m/s²Snelheid van de ketting**: 118 km/uurMaximale temperatuur van de achterband**: 75º met Pirelli hogesnelheidsbanden* bij een krukastoerental van 14.000 tpm** bij 305 km/uur[Kader MRD p. 28]HET GROTE BEVENDat de testritten in Nardò een grote uitdaging zouden worden voor het materiaal, viel te verwachten. Dat er echter direct vier krachtbronnen de geest gaven, verraste zelfs de pessimisten. Iedereen met een beetje interesse in zo’n beresterke superbike krachtbron zal zich verbazen. Dat deze extreme test überhaupt mogelijk is bijvoorbeeld. En dan zouden we de huidige spaareconomie met kortere ontwikkelingstijden en testtrajecten haast vergeten. Hoe dun het ijs is, heeft Aprilia al bij de presentatie van de RSV4 R moeten ervaren. Tot vijf keer toe begaven de drijfstangen het, met een wereldwijde terugroepactie tot gevolg. Dit probleem zou nu dus uit de wereld moeten zijn, toch waren er twijfels of de Aprilia de volgas-test aan zou kunnen. Maar daar kwam de RSV4 R niet eens aan toe. Na de metingen viel de Italiaan tijdens het inrijden van de hogesnelheidsbanden al uit. Dat gebeurde na een kilometer of zes met een gangetje van 190 km/uur. Een beschadigd drijfstanglager, luidde de diagnose uiteindelijk na een inspectie bij de fabriek in Noale. De oorzaak? Volgens Aprilia een gevolg van onvoldoende smering, waarschijnlijk veroorzaakt door achtergebleven bewerkingsresten. Of het een kinderziekte is of een chronisch probleem proberen we te controleren in een zojuist begonnen duurtest met de V4. Dat de RC8R op Nardò al na een halve ronde de zeilen moest strijken, had volgens KTM te maken met de benzine. Als enige machine van het stel heeft de RC8R namelijk super plus brandstof nodig om vlekkeloos te functioneren, terwijl de BMW S1000RR, die het liefst ook super drinkt, met een pingelsensor de mapping aanpast aan de benzinesoort. Aangezien er geen waarschuwende sticker of iets dergelijks op de tank van de KTM zat, stuurden we de KTM net als alle andere motoren met euro loodvrij de baan op. Het resultaat: in de zittingen geperste uitlaatkleppen, die 0.3 mm langer waren geworden (achterste cilinder 0,1 mm), en licht kromgetrokken cilinderkopvlakken. De in allerijl aangevoerde reservemachine volbracht de test uiteindelijk zonder problemen, maar RC8R-eigenaren die naar Italië willen, doen er goed aan hun reis zorgvuldig te plannen, want tankstations met super plus zijn er dun gezaaid. Nog meer benzineperikelen. Dit zou ook een kleine rol kunnen spelen in de schadeanalyse van de Suzuki, maar een doorslaggevende factor was het waarschijnlijk niet. Bij de GSX-R1000 brak de drijfstang van de derde cilinder, sloeg een gat in het carter en verdween vervolgens in de uitgestrektheid van Nardò, waardoor een nauwkeurig onderzoek helaas niet mogelijk was. Suzuki sluit een gebrekkige smering uit, aangezien er op de lagers van de krukas, de cilinders en de cilinderkop geen aanwijzingen in die richting werden gevonden. In het Europese hoofdkwartier werd ook de benzine onderzocht, omdat een dergelijk defect tot nu toe niet eerder was voorgekomen. Uitkomst: de bij ons gebruikelijke additieven ontbraken en het octaangehalte balanceerde op de ondergrens, maar de benzine voldeed desondanks toch aan de norm. Maar volgens Suzuki zou er met deze benzine bij een dergelijke extreme test toch problemen kunnen ontstaan, omdat de octaanbehoefte bij extreme belasting hoger zou kunnen zijn dan normaal gesproken het geval is. Een mening die Salvo Pennisi, testchef bij Pirelli/Metzeler, overigens niet deelt. Met de op Nardò gebruikte benzine zijn er gedurende honderdduizenden testkilometers nooit problemen geweest. Ook niet met de Aprilia of de Yamaha, die ze hier uitvoerig aan de tand hebben gevoeld.Over de Yamaha gesproken: koppakking er uit, volgens de importeur. Waarom, hoe en wat? Het is in ieder geval de eerste keer dat Yamaha met dit probleem wordt geconfronteerd. Rest onze constatering dat de R1 veel eerder dan de andere motoren over een temperatuur van 100° Celsius ging. Blijft over de MV Agusta F4. De versnellingsbak werd gewisseld en veelvuldig stilvallen van de motor lag volgens MV aan een losse accukabel. Het vermogensverlies zou te herleiden zijn naar een slordig gelaste katalysator, die binnen de uitlaat kon bewegen en de uitlaat zo van tijd tot tijd verstopte. Desondanks: mechanisch liet het nieuwe blok geen steek vallen in de naderhand uitgevoerde testen. Net als de BMW, Honda, Kawasaki en Ducati trouwens.INTERVIEW‘’De belasting is tien keer hoger’’Salvo Pennisi, 53, is sinds 1986 testchef voor Pirelli en Metzeler, Siciliaan en 23-voudig wereldsnelheidsrecordhouder in vier categorieën.? Salvo, jij bent de vakman voor hoge snelheden. Wat is de hoogste snelheid die je ooit hebt gereden hebt?! ‘’Dat was 345 km/uur, gereden op een Suzuki Hayabusa Turbo, hier in Nardò.’’? Maak jij je daarbij als bandenvakman geen zorgen dat het materiaal je om de oren vliegt?! ‘’Nee, natuurlijk niet. Daarom testen we hier immers vijf dagen per maand. We moeten er met name in het hogesnelheidsbereik van overtuigd zijn dat alles werkt. Dat zijn we onze klanten verschuldigd.’’? Maar hier vlogen bij de Pirelli Super Corsa SP’s van de KTM al na één meetronde de stukken eraf.! ‘’Dat was ‘chunking’, een oppervlakkige verbranding van het loopvlak, waardoor kleine deeltjes loslaten. Daarom hebben we voor jullie test hogesnelheidsbanden gebruikt. Die hebben een ander karkas en een andere rubbersamenstelling, waardoor belasting niet in warmte, maar in beweging wordt omgezet. Dat is nodig vanwege de enorme middelpuntvliedende en zijdelingse krachten hier. Die zijn tien keer hoger dan op de snelweg.’’? Kan chunking al na een ronde optreden?! ‘’Bij een tweecilinder met extreem veel koppel, zoals de KTM, in ieder geval. Een viercilinder is vriendelijker voor de banden, maar ook daar houdt een standaard band het niet langer dan twee tot drie ronden vol. Zoals gezegd: factor één tot tien. Op de snelweg hoeft de klant zich daarom met een standaardband geen zorgen te maken. Wel moet hij uiterst zorgvuldig de bandenspanning in de gaten houden. Die moet exact voldoen aan de fabrieksopgave.’’[Text bei Speedwertung s. 32]Veel resulteert in veel. Met het oog op het enorme vermogensvoordeel van de BMW valt dit statement op een circuit als Nardò niet te ontkennen. Hier telt alleen snelheid, verder niets. Of misschien toch: met een perfect remsysteem kom je ook verder. De Kawasaki en de MV Agusta volgen achter de BMW. WINNAAR SNELHEID: BMW[Text bei kader p. 32 onderaan]DAG DES OORDEELSWe hebben twee rondes achter de rug en de BMW gaat soeverein aan de leiding. Maar achter de rug van de S1000RR is het veld dichter op elkaar gekropen. De beslissing volgt in MotoPlus 10 met daarin de strijd op het circuit van Aragon in Spanje. [Bij zijaanzichten motoren][bovenste rij v.l.n.r.]APRILIA RSV4 R65° viercilinder V-motor180 pk bij 12.500 tpm115 Nm bij 10.000 tpmPRIJS: NL € 17.990,- / B € 15.990,-DUCATI 1198S90° tweecilinder V-motor163 pk bij 9.750 tpm131 Nm bij 8.000 tpmPRIJS: NL € 24.790,- / B € 21.990,-KAWASAKI ZX-10RViercilinder lijnmotor188 pk bij 12.500 tpm113 Nm bij 8.700 tpmPRIJS: NL € 16.998,- / B € 14.990,-MV AGUSTA F4Viercilinder lijnmotor186 pk bij 12.900 tpm114 Nm bij 9.500 tpmPRIJS: NL € 21.700,- / B € 18.800,-YAMAHA YZF-R1Viercilinder lijnmotor182 pk bij 12.500 tpm116 Nm bij 10.000 tpmPRIJS: NL € 18.499,- / B € 15.990,-[onderste rij v.l.n.r.]BMW S1000RRViercilinder lijnmotor193 pk bij 13.000 tpm112 Nm bij 9.750 tpmPRIJS TESTMOTOR: NL € 19.409,- / B € 17.180,- (ABS, traction control)HONDA FIREBLADEViercilinder lijnmotor178 pk bij 12.000 tpm112 Nm bij 8.500 tpmPRIJS: NL € 18.299,- / B € 16.990,-KTM 1190 RC8R75° tweecilinder V-motor170 pk bij 10.250 tpm123 Nm bij 8.000 tpmPRIJS: NL € 23.460,- / B € 20.690,-SUZUKI GSX-R1000Viercilinder lijnmotor185 pk bij 12.000 tpm117 Nm bij 10.000 tpmPRIJS: NL € 16.999,- / B € 14.630,-[BU’s][MRD s. 22 boven]Hier staan ze allemaal, alle recordhouders van Nardò, zoals ons zusterblad Motorrad, dat in 1994 met een Suzuki RF900R en Metzeler een record pakte. [p. 24 midden links]Weg zijn we: Salvo Pennisi gaat voor de eerste ronde. Het testteam wacht gespannen af. Even later is iedereen onderweg op de snelste rotonde ter wereld. De rijrichting wisselt dagelijks. [s. 28, kader midden]Plotseling is de Suzuki GSX-R1000 onderdelen en motorolie kwijt. [s. 28, kader onder]Rooksignalen van de Yamaha YZF-R1.[s. 30]Dreigende wolken boven de snelheidsmaniakken. De Aprilia rijdt al niet meer, de anderen nog wel en hard.