Vergelijkingstest 5 toerconcepten
Hoeveel toermachine heeft een mens nodig? En wat voor motorfiets moet het dan zijn? Luxe- of sporttoermachine, allroad of universeel crossover-genie, nieuw of gebruikt? Tijd voor een grote conceptvergelijking! In Schotland om precies te zijn, waar de hemel ons op de kop viel.
Gelukt! De motoren staan benedendeks stevig vast gesjord. Welkom aan boord. Een heerlijke combinatie, met toermotoren op een boot. We worden volledig omringd door water. De golven spatten in witte schuimkragen uiteen tegen de romp van onze nachtveerboor, de ‘Princess Seaways’. De stress van de laatste weken is op het vasteland achtergebleven. Schotland wacht op ons! We krijgen een rondleiding aan boord. Twintig meter boven de zeespiegel ontvangt de Deense kapitein Danial Vang ons op de brug van het in 1985 in het Duitse Bremerhaven gebouwde schip. Alle instrumenten worden hier elektronisch aangestuurd, net het TFT-dashboard van de Yamaha Tracer 900GT.
Als meest compleet uitgeruste crossover – hoogpotig met rechtop zitpositie, maar 17 inch wielen – is deze Japanner als het ware de kapstok van deze conceptvergelijking. De concurrentie bestaat uit aanzienlijk duurdere machines als de KTM 1290 Super Duke GT als sportieve toermotor en de BMW R1200RT als meer traditionele toerfiets. De Honda ST1300 Pan European met zijn V4-blok valt in dezelfde categorie, maar in dit geval gaat het om een gebruikt exemplaar uit 2002. De Pan European wordt immers niet meer gevoerd binnen het Honda-gamma. De 176 kilo wegende Kawasaki Versys-X300 allroad maakt het testveld aan de onderzijde compleet. Hoe veel (of weinig) heb je nodig als het gaat om vermogen, gewicht en prijs?
Voor we dat gaan ontdekken, gunt hoofd-ingenieur Peter L. Jacobsen ons nog een exclusieve blik in de machinekamer van het schip. Hier zijn de vier hoofdmotoren, achtcilinder-diesel-lijnmotoren, goed voor een totaalvermogen van maar liefst 26.656 pk. Daar steekt de gezamenlijke 579 pk van ons toerkwintet nogal schril bij af. Elk van de 32 dieselzuigers heeft een doorsnede van liefst 400 millimeter. Dachten wij dat de 108 millimeter boring van de KTM al fors was…. Op vollast draait de scheepsmotor 510 toeren. De beide schroeven met elk vier bladen en een doorsnede van 4,4 meter draaien 180 keer per minuut rond bij een snelheid van 21 knopen (39 km/uur).
Whisky-tasting, een toast op de bestemming van onze reis. Tijd om te discussiëren. In de week voorafgaand aan deze test hebben we de vijf machines nog even snel losgelaten op de snelweg bij onze oosterburen. Daar schudt de KTM haast achteloos een top van 260 km/uur uit de mouw. Daarbij loopt de Oostenrijker als op rails, stoïcijns rechtuit. Tot 245 km/uur kan de BMW het nog bijbenen, ook zeer stabiel en met volgepakte zijkoffers. BMW geeft zelf een top van 225 km/uur op, exact hetzelfde als de inmiddels 16 jaar oude Pan European. Maar in de praktijk is de BMW dus sneller. Overigens zorgt de Honda voor de eerste verrassing, want ook de Pan European ligt als een blok op de weg. Geen onrust, geen pendelen, niets!
‘Pendel European’? Dit exemplaar in ieder geval niet. Het geheim? “De ruit in de laagste stand laten staan”, luidt de mening van testrijder Sven. Daarnaast zorgt een wat hogere bandenspanning (2,9 bar voor, 3,0 achter) voor een stabielere rechtuitloop. Ook de Bridgestone BT023 GT’s met versterkt karkas doen het goed onder de Honda. Inmiddels is er in de vorm van de T31 GT trouwens een opvolger voor deze banden. Onze youngster Julian weert zich ondertussen dapper in het zadel van de Kawasaki. “Meer dan 166 km/uur op de teller zit er niet in, met rugwind dan”, meldt de 20-jarige stagiair. Dat het 39 pk sterke blok bij 155 km/uur al bijna 12.000 draait en het rode gebied bereikt, deert hem niets, ook al trilt de twin daarbij flink in het zadel en de stuuruiteinden.
De Tracer 900 kreeg voor modeljaar 2018 een zes centimeter langere swingarm voor een betere rechtuitloop. Met 1.500 millimeter heeft de Yamaha trouwende langste wielbasis van het stel. “Met volgepakte koffers is op topsnelheid een heel lichte onrust voelbaar”, is de mening van testrijder Peter. “Maar de Tracer herpakt zich weer als je het stuur stevig vasthoudt.” Overigens is de Yamaha begrensd op een top van 210 km/uur. Veiligheid voor alles. Goedenacht, vrienden!
Groot-Brittannië, Newcastle in het noorden van Engeland, ontvangt ons warm en hartelijk. “De zon schijnt, is dat niet heerlijk?”, verheugd de douanier zich. Op de 329 kilo wegende Honda is het een beetje als met de ‘Princess Seaways’, stoppen en vertrekken zijn de lastigste manoeuvres. De Pan European rechtop zetten, is een echte krachtsinspanning. Mede door de smalle stuurhelften is keren een opgave waarop je bedacht moet zijn. De lichte Kawasaki draai je daarentegen op een schoteltje, bij wijze van spreken dan he. Draaicirkel? 4,80 meter. Ook de RT laat zich makkelijk keren, terwijl de KTM en de Yamaha een beetje tussen de uitersten in vallen. Draaien doen we hier dus rechtsom, vanwege het links rijdende verkeer. Even wennen.
We rijden richting het noorden, langs de Romeinse Hadrianswall. Zelfs destijds waren de oerbewoners in het noorden al van een apart slag. Het eerste ‘Loch’ (Schots voor meer of fjord) volgt al snel. Tussen de knalgroene bossen vangen we een glimp op van Loch Lomond, het grootste meer van Schotland. Er zijn zelfs flink golven in het water te zien, terwijl visarenden hun rondjes rond de kleine eilandjes draaien. De eerste regen laat niet lang op zich wachten. Eigenlijk kun je hier alle jaargetijden op één dag voorgeschoteld krijgen. Verfrissend in ieder geval. Dat geldt ook voor de enorm levendige Yamaha.
Voor een eerlijke € 13.999,- horen flink wat specifieke toerfeatures tot de standaard uitrusting. Handvatverwarming, in kleur gespoten koffers, middenbok (ontbreekt helaas op de Kawasaki en de KTM), handige draaiknop om de veervoorspanning achter te verstellen (ook op de Honda); het zit er allemaal op. De driecilinder pakt lekker soepel op vanuit de toerenkelder, en draait haast als een V4 met balansassen. Koen Alders, die de MotoPlus-eer hooghoudt tijdens deze test, is daarentegen een uitgesproken liefhebber van de vette klappen van de KTM-zuigers in de 1,3 liter metende 75° V-twin.
De Oostenrijkse twin draait heerlijk en heeft een indrukwekkende punch. Een geweldige belevenis! Het blok met zijn ultrakorte slag proest, pulseert en bazuint pure levensvreugde. Een uiterst aanstekelijk V-twin-staccato, waarbij de airbox ook nog eens voor een lekker hamerend geluid zorgt. De KTM is de koning van de tussensprints en mag graag zwarte strepen trekken als de rechterpols na een bocht het gas weer vol open draait. Deze machine heeft de ruimte nodig en wil bij de horens gepakt worden. Dat is zijn doel in het leven. Je kan er net zo makkelijke de knie mee op het asfalt drukken als comfortabel mee toeren. Dat laatste helemaal als de ruime, optionele koffers er aan hangen. Waar de Super Duke GT dan weer niet van houdt, is doelloos een beetje rond boemelen.
Onder de 3.000 toeren hakt de KTM in de zesde versnelling behoorlijk op de ketting in. “Maar die gebruik ik onder de 120 km/uur helemaal niet”, werpt Koen tegen. Desondanks trekt de Super Duke GT niet alleen in de zesde versnelling bovenin het hardst, maar ook al vanaf een gangetje of 60. “Dat voelt haast alsof je motor de vernieling in helpt”, vindt de 1,92 meter lange Alders. Voor een lange rijder als hem is de royale beenruimte van de Super Duke GT een uitkomst. Net als bij de Honda en de Kawasaki. Koen is goed te spreken over de KTM: “Het stuur ligt goed in de hand en zorgt mede voor een actieve zitpositie. De V-twin is zelfs in de regenmodus sterker dan de andere motoren.” Het maakt de gasaanname een stuk vriendelijker. Je kunt het de tractiecontrole ook zo een stuk makkelijker maken. Prestaties verbleken hier in ieder geval net zo snel als de regenwolken van het van de middag.
De BMW is in de toerenkelder al lekker bullig. De boxer-motor laat zich bij 2.000 of zelf 1.500 toeren probleemloos in een hogere versnelling rijden. Hij blubbert er domweg goedmoedig doorheen en voelt daarbij uiterst soepel aan, met een vette punch in het middengebied. Echt goed. En desondanks een uitlopend model, want de opvolger met het nieuwe boxer-blok met variabele kleptiming en 136 pk vermogen staat al in de startblokken. Sinds de R100RT uit 1978 heeft BMW al vier decennia ervaring met dit model en dat merk je.
Met de laagste zithoogte, een modale 80 centimeter, denken de BMW en ook de Honda aan de kleinere rijder. Bij de RT kan het verstelbare zadel nog een standje hoger, bij de Pan zelfs twee. Deze reis-mastodonten hebben veel gemeen. Een in de rijrichting liggende krukas bijvoorbeeld, goed voor de handling. En een onderhoudsarme cardan-aandrijving, waardoor je lekker ‘schoon’ kilometers kunt vreten. Klein zijsprongetje: als je als fabrikant voor kettingaandrijving kiest, zorg dan ook voor een standaard middenbok. Zoals de Tracer 900 GT die ook heeft. Een elektrisch verstelbare ruit hebben alleen de BMW en de 16 jaar oude Honda, evenals een stroomlijn met laaggeplaatste spiegels. Die dekken meteen ook mooi de handen af.
Zowel bij de RT als de Pan zijn de ruiten haast zo groot als een etalageruit en ze hebben een behoorlijk stelbereik. “Voor iedereen is er tot op de millimeter nauwkeurig een prettige stand te vinden”, vindt Peter, die nu overstapt op de RT. “Regendruppels moeten goed mikken om je te raken.” Met een geopend vizier en met de ruit in de hoogste stand in alle stilte door het landschap rijden, kan prima met de RT, nog beter in ieder geval dan met de Pan, waar toch een lichte turbulentie achter de ruit voelbaar is. Bovendien moet je op de Honda door de ruit kijken, terwijl je bij de in de windtunnel ontwikkelde ruit van de BMW nog net over de uitsnede bovenaan kunt kijken.
Aan de binnenzijde van hun stroomlijn hebben de Honda en de BMW beide twee handige bagagevakjes voor kleine dingen die je voor het grijpen wilt hebben, zoals bijvoorbeeld een portemonnee, telefoon en papieren. De Honda en de BMW komen uit dezelfde vermogensklasse, maar uit een andere gewichtsklasse. 329 tegen 285 kilo, een behoorlijk verschil. In de benzinetank van de Honda gaat nog eens 4 liter brandstof extra, 29 liter is een forse inhoud. Dat een V4 zwaarder is dan een tweecilinder moge duidelijk zijn. Desondanks is de Pan toch wat te ‘dik’. En dat merk je met name bij rangeren en ook bij het opbokken op de middenbok, ondanks de handige uitklapbare handgreep. Maar Koen zit met zijn lange benen wel beter op de Honda dan op de R1200RT.
Op de BMW heeft hij nauwelijks contact met de tank, zijn knieën kunnen zelfs met het zadel in de hoogste stand geen aangename positie vinden. Ook op de Tracer rijdt hij het liefst met het zadel in de hoogste stand. Kleinere rijders zoals ondergetekende (1,71 meter) komen het best tot hun recht met het Honda-zadel in de middelste positie. Dan zit je minder passief en ineengedoken. Of je wel of geen colletje om je hals draagt, merk je op de BMW en de Honda eigenlijk niet als je met de ruit in een hoge positie rijdt. Op de Yamaha, KTM en Kawasaki merk je het daarentegen direct. De niet verstelbare ruit van de Kawasaki is weliswaar hoog, maar hij is ook erg smal.
We warmen ons bij de kachel van de rustieke ‘The Drovers Inn’ aan de westelijke noordoever van Loch Lomond. Na deze welkome stop moeten we ons weer even concentreren op het kiezen van de juiste weghelft. De hydraulische koppeling van de Honda werkt wat zwaar en vraagt veel handkracht. Daarentegen hoef je de vijfbak, de enige van het stel, niet veel aan het werk te zetten, de Pan trek altijd en overal. De ontbrekende versnellingsindicator mis je dan ook niet echt. De V4 heeft een heel eigen, licht brommend geluid en bovendien lijkt deze krachtbron gezegend met het eeuwige leven. Ons testexemplaar tikt tijdens de test de 60.000 kilometer aan. Zonder olieverbruik, zonder problemen. En levendiger dan ooit, lijkt het. Het heerlijk ontspannen draaiende blok is een dik pluspunt van deze goede en goedmoedige reismastodont.
Op de smalle wegen met veel blinde bochten is het verrassend druk. Wel zo prettig dus als een motorfiets lekker direct op stuurimpulsen reageert. Zoals de RT doet, bijvoorbeeld. De Duitser zeilt heerlijk lichtvoetig door het bochtenwerk en laat zich nog behoorlijk sportief sturen. De boxer draait ongelofelijk licht af en is werkelijk enorm handelbaar in het bochtenwerk. Voor heel fijngevoelige motorrijders zit er misschien wel iets te veel beweging in het chassis. Geen wonder dat de RT de meest populaire overheidsmotorfiets van Europa is. De boxer is enorm handelbaar, representatief en heerlijk dynamisch. Wat op de RT echter irriteert, is dat hij bij lage snelheden en vooral met koude banden nadrukkelijk de bocht in valt. Komt dat door de wat zwaar werkende stuurdemper of door de Michelin-banden?
Alle RT-testmachines stonden tot dusverre op de Pilot Road 4 GT, die mede door zijn versterkte karkas gemaakt is voor zware motoren als de RT. In de regen presteren deze Michelins overigens uitstekend en geven veel vertrouwen. Daarentegen zijn de Dunlops D222 L onder de Tracer bij natte omstandigheden bepaald geen zegen, want ze willen nogal eens glijden. En de IRC-banden onder de Versys? Julian geeft aan geen vervelende glijmomentjes te hebben gehad. Gelukkig komt de zon in Schotland snel weer tevoorschijn. Met de Kawasaki kun je op een onverhard pad ook best lol trappen, daar vragen de spaakwielen en het enigszins grof genopte rubber natuurlijk wel om. Door het brede stuur en lage gewicht kun je met deze 300 nog best wat listige offroad-passages tackelen. Reizen, toeren, offroad; deze Versys kan het.
De enorm fijngevoelige Telelever-voorwielophanging strijkt hobbelige ‘bumpy roads’ met het grootste gemak glad. Toch is de feedback niet geweldig. Met name in de zachte Comfort-setting merk je niet dat er een voorwiel ronddraait. Vertrouwen is echter wel, domweg omdat er heel veel kan. Met een druk op de knop verander je bovendien pijlsnel elektronisch de veerafstelling. Kies je voor een stuggere setting (‘hard’), dan wordt de feedback wat groter, maar hetzelfde geldt dan voor de neiging om de bocht in te vallen. Een compromis is de demping in ‘normal’. Kleinere rijders zijn haast niet uit het forse, verwarmde leren zadel te slaan. Het geeft een heerlijk gevoel van geborgenheid, maar is – net als zoveel op de BMW – optioneel. Sterker nog, voor de prijs van de extra’s op deze BMW kun je ook een Kawasaki Versys aanschaffen….
De vering van de Tracer 900 GT weet ook wel weg met oneffenheden in het asfalt en geeft uitstekende feedback over het zelfs bij regen nog goed grip biedende Schotse asfalt. De veerelementen spreken goed aan en zijn voldoende gedempt. De Yamaha wil best de bocht in, maar is niet uitgesproken bochtenhongerig. En dat met een lichte neiging tot onderstuur. Het is dus niet direct een wervelwind in het bochtenwerk, eerder een betrouwbare en wendbare partner. De lange slijtbouten onder de voetsteunen raken in krap bochtenwerk wel snel het asfalt.
De zitpositie op de Tracer is uitgesproken compact. Het bijna rechte stuur ligt gevoelsmatig dicht voor de borst, haast supermoto-achtig. Cross-over, cool en ontspannen, zouden we willen zeggen. Toch is het zadel niet ideaal gepolsterd, want na een uurtje of twee begint je achterste wat te protesteren. Misschien moeten we een volgende keer het optionele comfort-zadel eens proberen, en ook de hogere ruit. Achter het smalle ruitje heb je toch wat last van turbulentie, met name in de hoogste positie en als je wat langer van postuur bent.
We gaan verder naar het noorden. Langs een van de vele Lochs smaakt de lucht zoutachtig. Zeewier en viskotters vertellen het verhaal van de zee. Het is hier onbeschrijflijk mooi, zeker als we nog verder naar het noordwesten sturen. We overnachten in Oban en eten Fish ‘n’ Chips. De RT heeft de meest doordachte koffers, en ook die van de Honda mogen er zijn, maar wel met een paar minpuntjes. De koffers van de Yamaha bouwen mooi smal, maar bieden minder plek. Compacte zadeltassen/koffers van SW-Motech vergroten tijdens deze test de bagagecapaciteit van de KTM en de Kawasaki, die beide standaard geen koffers hebben. Wel is de Versys net als de BMW en de Honda voorzien van een enorm bagagerek.
De volgende dag geeft de boordthermometer aanvankelijk een temperatuur aan van 8,5 graden Celsius. De korte stop die we in Kinlochleven maken, is welkom om even op temperatuur te komen. We eten meteen even een burger en drinken een alcoholvrij Ginger Beer (limonade). Kou? Welke kou? Op de RT en de Honda is er in ieder geval niets van te merken. In tegendeel zelfs, want de aan weerszijden omhoog priemende cilinderbanken van de Pan European geven een boel hitte af. Op vier machines is de handvatverwarming ingeschakeld, alleen Julian op de Kawasaki moet het zonder doen. Of het ook pijn lijden is? “Nee, ik heb nergens last van”, antwoordt de jongste bediende. Daar zorgt ook de ontspannen zitpositie voor. Rechtop en verheven achter het hoge en brede stuur. Het betere offroad-gevoel. De in Thailand geproduceerde Versys voelt echt heel volwassen aan. Laag is de kleine Kawasaki evenwel niet. De zithoogte van 840 millimeter is niet echt iets voor kleinere rijders. Maar hoe aangenaam het zitcomfort in eerste instantie ook is, op den duur voelt het zadel toch wel wat hard aan.
De lichte paralleltwin draait dapper zijn toeren. Bij een gangetje van 100 km/uur zijn het er al meer dan 7.000. Vermogen komt hier alleen met het stijgen van het toerental vrij, maar dan wel heel mooi lineair gelijkmatig. Een zwakke inborst? Nee, een heel eigen karakter. De Kawasaki heeft een litervermogen van 133 pk, net zo veel als de V-twin van de KTM. Respect. En aan die vijfcijferige toerentallen wen je vanzelf. Toch zoek je tevergeefs wel eens naar een zevende of achtste versnelling. Stationair draaiend pruttelt de 300 heel beschaafd uit zijn uitlaatdemper. Maar bij de onvermijdelijke hogere toerentallen klinkt het ex-sportblok daadkrachtiger, maar niet overdreven luidruchtig.
De 300 kan dus goed meekomen en je kunt er flink lol mee trappen. Of we nog wensen voor de Versys hebben? Zeker, deze machine met het motorblok van de Ninja 400. Of misschien wel een bullige 500 met 48 pk! De koppeling werkt boterzacht en laat zich met één vinger bedienen. Lichter dan bij iedere andere motor, zo lijkt het. Toch grijpt hij net als de hydraulische koppeling van de KTM pas in de allerlaatste millimeters aan. Ook de versnellingsbak schakelt super licht. Easy going. Of je nu rechtuit rijdt of lekker breed uitwaaierende bochten neemt, deze XS-allroad ligt in iedere situatie stabiel op de weg. Okay, op ‘hoge’ snelheid verstijft de Versys een beetje, maar dat is kenmerkend voor een machine uit dit segment. Hobbels en gaten worden in ieder geval haast achteloos verwerkt.
De dikke Pan is in bochten het toonbeeld van neutraliteit, tot de voetsteunen in het asfalt krassen. Daarbij is de Honda ook nog eens enorm nauwkeurig. Ook hier zou je de veerelementen beter filterelementen kunnen noemen. Zelfs na 60.000 kilometer absorberen ze nog enorm veel. Een goed gekozen compromis tussen comfort en reserve, ook al spreekt de voorvork soms wat schokkerig aan. Zelfs de lange cardan-swingarm verhardt bij accelereren nauwelijks en ook et tegenwoordig ongebruikelijke 18 inch voorwiel voelt eigenlijk heel naturel aan.
Als de bochten lekker vloeiend worden en breed uitwaaieren, zoals op passages van de populaire A82 in de Glencoe Mountains, is de KTM in zijn element. Hij ligt dan heerlijk op de weg en lijkt zich met zijn Metzeler M7 RR’s haast vast te zuigen in het asfalt. Sportief, direct, stevig. Opwindend, maar slechts in beperkte mate verenigbaar met de snelheidslimiet. De andere vier zijn wat dat betreft iets terughoudender. Met name in de Sport-modus wil de KTM alleen maar meer. Een echte superbike is het dan, deze Super Duke. Net als op de BMW kun je ook op de KTM alles met een druk op de knop regelen.
In de modus ‘soft’ wordt de vering merkbaar comfortabeler. De behoorlijk harde veren hebben veel reserve, maar bij lage snelheden en bij snel opeenvolgende impulsen voelen ze wat ‘stoterig’. De achterschokdemper kan ondanks de lange veerweg niet verbloemen dat hij direct op de swingarm afsteunt, dus zonder progressief werkend linksysteem. Bijzonder prettig is dat het stuur in twee posities en rem- en schakelpedaal in drie standen verstelbaar zijn. Dat zou eigenlijk op iedere motorfiets standaard moeten zijn! De KTM heeft de ruimste onderhoudsintervallen, wat goed nieuws is voor kilometervreters, en bovendien de hoogste maximale belading. De oranje Oostenrijker is niet alleen wat kleur betreft een opvallende verschijning in dit gezelschap, het stalen vakwerkframe en de enkelzijdige swingarm laten hem er evenzeer uitspringen.
Gezien de 23 liter metende benzinetank ben je al snel geneigd om de KTM het hoogste brandstofverbruik (1 op 16,7) te vergeven. De Kawasaki en de Yamaha zijn het zuinigst (1 op 21,7 en 1 op 20,4), maar ook met de 1 op 19,6 van de BMW valt gezien het vele draaien en keren voor de talloze foto’s die we in Schotland maken te leven. Hetzelfde geldt voor de 1 op 20,0 van de Honda. De Tracer en de Kawasaki geven als eerste aan dat het tijd is voor een tankstop, terwijl de BMW en de Honda het vaak met een tankstop minder af kunnen.
Als er plotseling een edelhert over de weg schiet en ondergetekende vol in de ankers moet, waarschuwt de achterzijde van de voorop rijdende BMW de achteropkomende rijders met wild knipperende noodremlicht. Het remsysteem van de BMW is geniaal eenvoudig, waarbij middels het remhendel alle drie remschijven worden bediend en met het rempedaal alleen de achterste. De enkele schijf op de Kawasaki werkt niet heel overtuigend. Er is veel handkracht nodig voor zowel een matige vertraging als doseerbaarheid. Bij de Honda worden bij een greep in het remhendel de zes buitenste remzuigers van de drie driezuiger remklauwen aan het werk gezet en bij een trap op het rempedaal alleen de middelste. Gebruik je voor- en achterrem samen, dan heb je de beschikking over het volledige rempotentieel. De remmen van de KTM en de Yamaha zijn echte bijtertjes. Wel regelt het ABS van de Tracer aan de grove kant.
We sluiten af bij de geweldige Glenuig Inn. Met eigenaar Steve praten we over het heerlijke stukje Schotland in klein formaat voor zijn huisdeur (ten noorden van het eiland Mull) en over politiek. Jammer van die Brexit, Steve. Maar wij komen terug en blijven jullie als Pan-Euopeanen trouw. Beloofd. En inclusief tourfietsen als dit kwintet. Onder de streep zijn we onder de indruk van de uitstekende prestaties van de 16 jaar jonge Honda als onverstoorbare kilometervreter en de levenslustige Kawasaki, de twee voordeligste machines in dit testveld trouwens. Ook de Tracer GT heeft een uitstekende prijs-kwaliteit-verhouding. De KTM is indrukwekkende sportieve toermachine, waar de RT juist meer een luxe verleider is.
MOTOPLUS CONCLUSIE
De dure RT mag dan onder de streep de meest soeverein presterende toermachine zijn, de 16 jaar oude Pan European zit hem nog akelig dicht op de huid. Oldie, but Goldie. Sportieve toeristen kiezen ongetwijfeld voor de KTM, terwijl de Tracer GT de uitgelezen machine is voor de toerrijder die op de kleintjes let. Met de levendige Kawasaki kun je ook met een volledig A-rijbewijs enorm veel lol trappen. De belangrijkste conclusie van deze trip naar Schotland? Gewoon lekker rijden, ongeacht waarmee. Het is meer dan de moeite waard!
