Vergelijkingstest 4 retro bikes
Als de wereld steeds meer gaat lijken op een tredmolentje waarin jij de rondjes rent, als de wereld je een steeds waanzinniger tempo oplegt en je er uit moet om rust te vinden, dan zijn deze vier machines precies het goede medicijn. “Wauw! Die ziet er chique uit!”, meldt dochterlief meteen bij het zien van de Moto Guzzi V7 Classic waar ze achter op mag zitten. Maar de buren staan met open mond naar de Triumph T100 te kijken. “En dat kun je zomaar nieuw kopen? Ongelooflijk!”. Een paar uur en een hoop kilometers later staan we op een dromerig tankstationnetje waar twee wat rijpere motorrijders als een blok vallen voor de looks van de Kawasaki W800 Special Edition. “Man, wat een mooie fiets is dat!”. En natuurlijk scoort ook de ranke en authentieke Harley Sportster 883 Roadster vet bij jong en oud. Aandacht, bewondering en complimenten. Het kwartet krijgt er meer van dan menig smachtend lid van de prettiger geboetseerde sexe. Maar niemand vraagt hoeveel pk ze hebben of hoe hard ze kunnen. Dat is blijkbaar onbelangrijk in combinatie met de klassiek fraaie lijnen van deze retro bikes. Waar Triumph en Kawasaki met geheel nieuwe constructies losjes leentjebuur in hun eigen historie spelen, daar koesteren Harley en Moto Guzzi het continu doorontwikkelde eigen DNA. Zo heeft het in de lengte ingebouwde 90° V-twin-blok van de Guzzi zijn roots nog altijd in het V50-blok uit de zeventiger jaren. Voor 2012 werd dat concept nog eens stevig opgepoetst. Dat is vooral te zien aan de matzwarte cilinderkoppen, die de eerdere, kenmerkend gevormde, koppen van Guzzi’s ‘kleine’ tweekleppers nu aflossen. En het vermogen zou nu 51 in plaats van 49 pk bedragen. Lekker belangrijk. Strak van lijn, klassiek en tijdloos;. in nieuw Nederlands: ‘Retro’. Een gouden greep van de fabrikanten. Misschien wel – hoe verrassend – omdat deze motorfietsen niet voor de beste prestaties, maar gewoon voor de meest elementaire rijpret op de wielen zijn gezet. Omdat het oog daarbij ook wat wil, zijn ze bijna wellustig vormgegeven en emotioneel correct gekleurd. Overal zit chroom of gepolijst aluminium of juist alleen maar matzwarte lak. En iets van 50 pk (de Triumph heeft er 67) is genoeg. Dank u wel! Dat vermogen komt dan stijlvol uit twee rijwindgekoelde cilinders en verlaat het blok via een vijfbak. Alleen jammer dat er ondanks alle goeds geen van de vier met ABS leverbaar is. Nog geen ABS, maar in elk geval geen kickstarter meer. Het hele kwartet start met een druk op de knop. En daarbij gaat het saluut aan het verleden zo ver dat ze bij Triumph de injectie optisch vermomd hebben als een set gewone carburateurs. Er zit zelfs een – nodige – en werkende chokehevel op. Met die choke er op schrikt de Bonneville direct wakker en begint vervolgens bijna teleurstellend zacht te pruttelen. De Kawasaki is ook helemaal bij de les en loopt direct mooi rond. De Guzzi en de Harley hebben wat meer moeite om wakker te worden, ouderwets dus. Ondanks dat het Milwaukee Iron ‘slechts’ een 883 is, heeft de startmotor het er moeilijk mee om de krukas aan het draaien te krijgen en de zuigers door hun boringen te duwen. Het duurt even voordat de 45° V-twin oppakt en op zijn scheepsdieselmanier, soms haperende, stampende stationair toerental begint te draaien. Bij elke verbrandingsslag trillen de stuuruiteinden enthousiast mee. Bij het starten van de Guzzi kantelt de hele motorfiets net als vroeger naar rechts als de in de lengte liggende krukas begint te draaien. De dempers laten hun vette blaf vol zelfvertrouwen horen. Brave hond! Om hem in zijn één te zetten, is wat kracht nodig, maar dan wil hij ook graag aan het werk. Hardcore snelheidsduivels die altijd voluit willen accelereren en bij voorkeur in de meest scherpe hellingshoek liggen, kunnen beter even doorbladeren. Dat is namelijk niet waar het bij dit viertal om gaat. Ze zijn er voor het relaxte stuurwerk, voor een ontspannen bochtendans, voor het genieten met al je zintuigen. Om te beginnen heb je geduld nodig. Deze motoren moeten eerst lekker warm gereden worden. Moderne rijwindgekoelde motoren zijn dan wel veel vergevingsgezinder dan hun voorouders, maar ze vragen nu eenmaal wat meer tijd dan moderne vloeistofgekoelde machines van nu. En een olietemperatuurmeter, die daarbij zo handig is, missen ze helaas allemaal. Eenmaal op temperatuur is het een stel heel erg verschillende motorfietsen, dat met de koppen in de wind rond rijdt. Het met afstand meest authentieke retro-gevoel krijg je op de 45° V-twin van Harley. Het blok met verreweg de langste slag van dit stel stampt en bromt zo overtuigend dat je hem zomaar een paar honderd cc meer zou toebedelen. De Evo-Twin maakt indruk in zijn laagste toerentallen en met zijn ongelooflijk gelijkmatige vermogensafgifte. Ondanks de niet heel soepele tandriem-aandrijving pakt de V-twin bocht uit toch steeds heel soepel en zonder rukken op. De Harley duwt je dan goedmoedig maar stevig de bocht uit, om het toerental vervolgens al tikkerend met zijn stoterstangen verder te laten stijgen. Schakelen doe je op gevoel. ‘Tsjak’, in de volgende versnelling. Dat voelt alsof er enorme tandwielen in een vettig duister met brute hamerslagen op hun plek worden gemept. Deze tweecilinder is het schoolvoorbeeld van een machine die rustig surft op de top van zijn koppelkromme. Veel toeren draaien is voor deze machine duidelijk iets voor ADHD’ers. Zoals de Triumph in zekere zin. De Brit doet heel erg zijn best om op zijn voorvader uit de jaren zestig te lijken. Het lijkt zelfs of blok en bak nog afzonderlijke delen zijn, maar de nieuwe Bonnie is een heel moderne machine. De paralleltwin heeft dan wel ongeveer dezelfde cilinderinhoud als de Harley, maar heeft een veel kortere slag en wil dus maar wat graag toeren draaien. Hij mag het meeste toeren maken en levert ook het meeste vermogen. Maar toch slentert hij binnen de bebouwde kom ook probleemloos in zijn vijf net boven stationair toerental over de verkeersdrempels. Weer buiten de bebouwing gaat de Triumph er na een draai aan het dikke gashendel rustig maar overtuigend van door. Zijn brede powerband is een dik pluspunt. Op compacte stuurweggetjes scheelt het in ieder geval het nodige zoekwerk naar de juiste versnelling. In scherpe bochten mag de naald van de op de historische Smith’s toerenteller gebaseerde teller op de T100 tot vlak boven de ‘1’ zakken, voordat hij met een beheerste stoot gas weer vrolijk naar boven klautert. Hij mag dan wel de forste lastwisselreacties hebben, maar verder gedraagt de dikke gelijkloper zich voorbeeldig. Twee balansassen maken korte metten met vibraties en zorgen in combinatie met het wat tamme geluid voor een haast synthetisch motorgevoel. Beschaafd is het echter in alle opzichten. Dat geldt ook in grote mate voor de Kawasaki tweepitter. Die heeft maar één balansas en trilt alleen nog maar een beetje bij hoge toerentallen. Dat Kawa-blok is eigenlijk een opgeboorde W650-motor. Maar de koningsassen zitten er niet alleen voor de show op. Er is werkelijk zo’n technisch heerlijke constructie aan boord. Noodzakelijk is dit snoepgoed echter niet, mooi wel. Onder het rijden hoor je de as tevreden suizend draaien. Smullen! Ondanks de relatief lange slag mist de Kawasaki het bijbehorende stampen en schudden. Dankzij indrukwekkende roterende massa begint het leven van de twin al bij zo’n 1.500 toeren. Vanaf dat punt gaat de Japanner er rustig, als door een lang elastiek afgeschoten, vandoor. Daarna draaft hij vrolijk verder tot zo’n 6.000 toeren, waarna het vuur onder de frieten wel zo’n beetje uit gaat. Maar waarom zou je zoveel toeren draaien? Onder die 6.000 toeren heb je veel meer schik. Alleen wat gelui betreft houdt het bij de W800 ook niet over. Daarvoor moet je echt bij de Moto Guzzi zijn. Als een tenor in een kinderkoor zingt de V7 Special zijn V-twin aria. Uitgerekend de machine met de kleinste cilinderinhoud tekent voor het meeste geluid. De technische modificaties hebben echter geen meetbare extra prestaties gebracht, maar dat is hier van ondergeschikt belang. De Guzzi trekt in ieder geval net als vroeger als een tierelier, stevig blaffend vanuit de laagste toeren. Dat voelt lekker dynamisch! Bij stevig gas geven komt de kont steeds uit veren omhoog. En hoewel de Guzzi cijfermatig de zwakste is, kan hij als het op doortrekken aankomt het gevecht met de sterkste, de Triumph, aan. De winst pakt de Italiaan door zijn kortste overbrengingsverhouding, de kortste van de vier, maar hij scoort vooral met zijn gewicht. Met 199 kilo is hij verreweg het lichtste van dit kwartet, de anderen slepen 35 (Triumph), 18 (Kawasaki) of zelfs 67 kilo (de Harley) extra mee. En zo geniet je bij iets van 3.000 toeren opschakelend van de vriendelijke dreunen uit de dempers en het gerochel en gesnork uit het luchtfilterhuis. Om echt lekker te zitten zijn de voetsteunen wat te hoog geplaatst voor mensen met lange latten, maar verder zeil je op de Guzzi onbezorgd door alle bochten en zelfs de voorrem bewijst dat één schijf best voldoende kan zijn. Zo kun je urenlang over allerlei weggetjes sturen, ook omdat de 22 liter tankinhoud een actieradius van bijna 500 kilometer garandeert. Alleen de afstelling van de achterschokbrekers is een klein smetje op het verder zo keurige blazoen. Met maar weinig ingaande en veel uitgaande demping slaan die al snel door. Een rit over een stuk slecht asfalt is dus geen pretje. Mede daardoor volgt ook de voorvork in snelle bochten het asfalt minder goed. Dat beïnvloedt de verder voorbeeldige stabiliteit in negatieve zin. Als in de wolken zweef je daarentegen op de Kawasaki over dat zelfde slechte wegdek. De vering van de W800 strijkt de plooien in het asfalt als een strijkijzer zo strak, een heerlijk ontspannen belevenis vanuit het zadel. De zacht beklede buddy heeft een prettige richel om tegen te steunen, het vlakke stuur ligt perfect binnen handbereik en de voetsteunen zitten precies op de plek waar je ze verwacht. De Kawasaki pikt bochten zoals ze zich aandienen. Plat op één oor liggend slikt de twin haast nonchalant alle oneffenheden die voorbij komen. Heerlijk, wat een rustig en ontspannen karakter. Met de zweep er over stuitert en wringt de Kawa wat in het bochtenwerk, maar dat mag ook. Alhoewel de vering aan de zachte kant is, is het rijwielgedeelte vergevingsgezind en schenkt het vertrouwen. De Dunlop Roadmasters sluiten met hun grove profiel mooi aan op de retrolook, maar hebben een beperkt sportief talent. Zeker in de regen hebben ze te weinig grip. Daarmee moet net zo veel rekening mee worden gehouden als met de enkele schijf in het voorwiel. Die doet zijn werk namelijk niet erg gemotiveerd. Van de trommelrem achter moet je ook niet te veel ondersteuning verwachten. Maar wanneer je eenvoudig met je kop in de wind ruimte tussen je oren wilt creëren, dan ben je met de beeldschone W800 aan het goede adres. De Kawasaki is bovendien het minst dorstig en heeft als enige een middenbok en een helmslot. Wie ontspannen toeren bij voorkeur combineert met af en toe een scheutje sportief gedrag, is met de Triumph het best bediend. De Brit is dan wel niet de meest wendbare, maar vering en demping vormen een geslaagd compromis tussen stug en comfortabel. Met de Metzeler banden kun je ook in de regen stevig sturen en de enkele schijf in het voorwiel heeft genoeg bite. Zo is boemelen en blazen allebei even leuk. Alleen het stuur is wat te veel naar de rijder gebogen en de dikke handvatten, die er overigens wel lekker authentiek uit zien, hebben weinig grip. En nu we toch bezig zijn: de buddy is ruim genoeg, maar hij is zo plat als een strijkplank en biedt zowel rijder als passagier geen enkele steunmogelijkheid. Maar wil je zo’n schoonheid zoiets subtiels kwalijk nemen? Je kunt beter genieten van de manier waarop de Triumph bochten neemt. Absoluut hufterproof en enorm nauwkeurig. Gewoon ontspannen blijven zitten en de twin tevreden spinnend als een naaimachine weer op laten pakken, terwijl je geniet van het uitzicht over de fraaie tellerpartij, de in twee kleuren gespoten tank en de uit het midden van de tank gepositioneerde tankdop. Dat is trouwens een handige gimmick als de Bonnie tijdens het tanken op zijn jiffy staat. Harley-Davidson stuurt met deze Sportster Roadster de ultieme ‘onthaaster’ naar het front. De kloppende en pompende Evo-twin masseert met zijn ‘good vibrations’ lichaam en geest. Stress verdwijnt als bancaire steun aan Griekenland. De snelheidsmeter troont trots en eenzaam op de kroonplaat.Toerentallen zijn onbelangrijk, ‘Easy does it’. De ‘Peanut’ tank is zo smal dat je knieën hem bijna raken, maar met zijn 12,5 liter is hij toch bijna net zo groot als de tank van de W800. Alleen de hoog gemonteerde voetsteunen verstoren het gevoel van ultieme ontspanning. De Harley stuurt verrassend makkelijk door het krapste bochtenwerk. Maar als het tempo op secundaire wegen een stuk omhoog gaat, wordt dat stuurgemak minder. De motor voelt ‘stijver’ aan en vraagt dan meer kracht bij het insturen. Eenmaal op koers bromt de Amerikaan echter als op rails door de bochten. De vering, met name aan de voorzijde, doet het daarbij erg netjes over oneffenheden in het wegdek. Alleen als het asfalt te nadrukkelijk het uiterlijk van een wasbord krijgt, wil de Halrey wat narrig weg stuiteren. 266 kilo gewicht laat zich nu eenmaal niet zonder slag of stoot wegcijferen. Het is dus beter om gewoon lekker rustig aan te doen, de grondspeling is toch al aan de beperkte kant. De dubbele remschijven in het voorwiel – de enige in deze test – doen het overigens goed. Maar iemand die op een Harley stapt heeft toch al de intentie om het kalm aan te doen en wordt wat dat betreft niet teleurgesteld. En dat is dan weer de link met de andere drie testfietsen. Die geven ook dat ongefilterde, pure motorrijdersgevoel. Geen cijfers. Geen gemeten waardes. Motorrijden zoals motorrijden bedoeld is. Dat doen ze ieder voor zich. Op hun eigen manier. MOTOPLUS CONCLUSIE Harley-Davidson Sportster 883 Roadster Wie van cool cruisen houdt heeft niets met maximale hellingshoeken, acceleratie en wendbaarheid. Die geniet eerder van rustig bochtenwerk en de rustgevende hartslag van de V-twin. Kawasaki W800 SE Een prachtige en betrouwbare vriend voor elke dag. De ontspannen zithouding past hem helemaal. Maar ondanks alle lofuitingen: remmen zou hij beter moeten doen. Moto Guzzi V7 Special ‘Grande Emozione’. De V7 snuift, blaft en trekt lekker door. Je voelt dat het blok in de lengte ligt en dat de Guzzi een cardan heeft. En ondanks zijn goedkope achterschokbrekers is hij zo dartel als een veulen in de wei. Triumph Bonneville T100 Zou je hem nuchter en cijfermatig bekijken, dan was de Triumph de absolute winnaar. De looks, het rijwielgedeelte en de krachtige twin overtuigen. Maar hij klinkt voor geen meter. [BU’s] [s. 48 onderaan details] 1957: H-D Sportster XL 1957 was het geboortejaar van het 883 cc metende grote oer-Sportster-motorblok. De uittrekbare vulopening van de olietank is een typerend onderdeel van Harley. Wat niet weet, wat niet deert. Schakelen doe je op de 883 gewoon op gevoel. [tech geg. s. 48 boven] Harley-Davidson Sportster 883 Roadster Luchtgekoelde tweecilinder 45° V-motor, twee kleppen per cilinder, benzine-injectie Ø 45 mm, vijf versnellingsbak, tandriemaandrijving, boring x slag 76,2 x 96,8 mm, 883 cc, 39,0 kW (53 pk) bij 5.900 tpm, 70 Nm bij 3.750 tpm, telescoopvoorvork Ø 39 mm, stalen swingarm, dubbele schijfrem voor Ø 292 mm, schijfrem achter Ø 292 mm, banden 100/90-19; 150/80-16, wielbasis 1.520 mm, veerweg v/a 141/104 mm, zithoogte* 750 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 266 kg, tankinhoud 12,5 liter. PRIJS: NL v.a. € 9.495,- / B v.a. € 8.495,- *MotoPlus-meting [bu p. 49 actie] Bewonderenswaardig hoe Harley er in is geslaagd om de trillingen van de 45° V-twin dusdanig te dempen dat alleen de ‘good vibrations’ van het blok voelbaar blijven. [p. 50 onderaan details + actie] 1966: Kawasaki W1 De looks waren gekopieerd van de BSA A7. Een aardig hulpje: een geknikt ventiel. Overzichtelijke en dankzij de grote cijfers goed leesbare instrumenten. De W800 rolt zijn zacht als geen ander over kinderkopjes en slecht wegdek. [tech-geg p. 50 boven] Kawasaki W800 Special Edition Luchtgekoelde tweecilinder lijnmotor, vier kleppen per cilinder, benzine-injectie Ø 34 mm, vijf versnellingsbak, kettingaandrijving, boring x slag 77,0 x 83,0 mm, 773 cc, 35,0 kW (48 pk) bij 6.500 tpm, 60 Nm bij 2.500 tpm, telescoopvoorvork Ø 38 mm, stalen swingarm, schijfrem voor Ø 300 mm, trommelrem achter Ø 160 mm, banden 100/90-19; 130/80-18, wielbasis 1.465 mm, veerweg v/a 130/106 mm, zithoogte* 800 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 217 kg, tankinhoud 14,0 liter. PRIJS: NL € 9.598,- / B € 8.699,- *Motoplus-meting [P52 onderaan] Eigenlijk ontbreken alleen de hoge Borrani velgen om de illusie perfect te maken. Rijden met de Guzzi is niet alleen een streling voor je zintuigen. Het is een kleine reis door de tijd. Een liefdevol gemonteerde, gepolijste aluminium tankdop. [p. 52 boven tech geg] Moto Guzzi V7 Special Luchtgekoelde tweecilinder 90° V-motor, twee kleppen per cilinder, benzine-injectie Ø 38 mm, vijf versnellingsbak, cardan, boring x slag 80,0 x 74,0 mm, 744 cc, 37,0 kW (50 pk) bij 6.200 tpm, 58 Nm bij 5.000 tpm, telescoopvoorvork Ø 40 mm, aluminium swingarm , schijfrem voor Ø 320 mm, schijfrem achter Ø 260 mm, banden 100/90-18; 130/80-17, wielbasis 1.449 mm, veerweg v/a 120/118 mm, zithoogte* 805 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 199 kg, tankinhoud 22,0 liter. PRIJS: NL € 9.540,- / B € 8.720,- *Motoplus-meting [p. 53 onderaan] Analoge klokjes hebben ze allemaal, een buitentemperatuurmeter heeft alleen de V7. 1971: Moto Guzzi V7 Sport Na de toeristische V7 Special uit 1966 met zijn 700 cc werd de V7 Sport een echte driekwartliter. [P54 actie] Hij vervult zijn rol als sportieve roadster met bravoure. De Brit koppelt uitstekende stuurprecisie aan een krachtig blok en een enkele schijfrem met bite. Dat maakt hem het meest geschikt voor snellere ritten. [p. 54 tech-geg] Triumph Bonneville T100 Luchtgekoelde tweecilinder lijnmotor, vier kleppen per cilinder, benzine-injectie Ø 37 mm, vijf versnellingsbak, kettingaandrijving, boring x slag 90,0 x 68,0 mm, 50,0 kW (68 pk) bij 7.400 tpm, 68 Nm bij 5.00 tpm, telescoopvoorvork Ø 41 mm, stalen swingarm, schijfrem voor Ø 310 mm, schijfrem achter Ø 255 mm, banden 100/90-19; 130/80-17, wielbasis 1.500 mm, veerweg v/a 120/106 mm, zithoogte* 780 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 234 kg, tankinhoud 16 liter. PRIJS: NL € 10.390,-/ B € 9.450,- *MotoPlus-meting [p. 55 details] Instrumenten in de stijl van de oude Smiths klokken, als puntjes op de ‘i’. Meesterlijk: het injectiesysteem oogt als carburatie, inclusief choke. 1959: Triumph Bonneville 650 De aartsvader van de generatie snelle twins van Triumph. [Kadertje p56] MOTORFIETSEN DUS… Moderne machines zijn objectief bekeken natuurlijk beter. Maar deze vier motoren antwoorden met klassieke schoonheid en de meest hartveroverende, zichtbare techniek op al die koele perfectie. [P58] MOTOPLUS METINGEN EN VERMOGENSGRAFIEK Als het op vermogen en koppel aankomt, dan is Triumph de anderen de baas. Je kunt er ongelooflijk schakellui mee rijden en hij presteert het best, maar heeft ook de grootste dorst. De aanzienlijk zwakkere, maar veel lichtere en van een korte overbrengingsverhouding voorziene Guzzi dartelt in het dagelijks gebruik net zo dynamisch door het verkeer. De Harley heeft een vermogenskromme als uit een sprookjesboek. De 883 voelt zich het best bij een kalme draf. Toeren draaien doet hij niet uitbundig. En hij is de zwaargewicht van het kwartet. De gelijkmatige krachtsontplooiing zoals je die in het zadel van de Kawaski ervaart, zie je terug in de vermogenskromme. Ook terug te zien is het onvermogen om boven de 6.000 toeren door te lopen. Vanaf dat punt worden de prestaties snel minder. [in grafiek] [rood] Triumph Bonneville T100 49,2 kW (67 pk) bij 8.000 tpm 72 Nm bij 5.700 tpm [grijs] H-D 883 Sportster Roadster 39,4 kW (54 pk) bij 5.800 tpm 71 Nm bij 4.700 tpm [blauw] Kawasaki W800 Special Edition 36,5 kW (50 pk) bij 6.000 tpm 63 Nm bij 2.300 tpm [geel] Moto Guzzi V7 Special 34,4 kW (47 pk) bij 6.300 tpm 59 Nm bij 2.800 tpm [meetgegevens in Excell bestand]
