+ Plus

Vergelijkingstest 4 retro bikes

Enkele decennia geleden waren de snelste heuvelklimracers van Italië hier op zoek naar de ideale lijnen. Vandaag de dag bieden deze voormalige bergcircuits puur rijplezier voor iedereen die van sturen houdt. Vier retro motoren slaan een brug naar de tijden van weleer.

Sergio Lorenzini wijst met vlakke hand in de richting van de volgende rechterbocht en stampt met zijn voet op het geteisterde asfalt. ”Als je dit gat tijdens het aanremmen had geraakt, dan had je in die bocht daar alleen nog maar van de ideale lijn kunnen dromen.”
Zijn hand ontspant zich en wenkt ons verder. Sergio kan het weten. 21 jaar lang heeft deze 58-jarige Italiaan de heuvelklimraces vanuit zijn woonplaats Levico Terme naar Vetriolo georganiseerd, waarbij hij zelf ook vaak aan de start stond. Heuvelklims, of bergraces. Van de jaren vijftig tot in de jaren zeventig voor vele motorsportliefhebbers de Grand Prix vlak voor de deur. In vrijwel heel Europa, maar vooral hier aan de voet van de Italiaanse Alpen. Omdat strobalen niet echt een volwaardige vervanging voor grindbakken en uitloopstroken zijn, is er weinig overgebleven van deze sprintraces de berg op. Van de meeste zijn er alleen nog herinneringen, sommige worden in ere gehouden met klassieker demo’s. Maar de trajecten bestaan nog, meestal als vergeten binnenwegen die de berg op slingeren.
Sergio kent ze allemaal, deze toenmalige ‘circuits’ in de regio rond het Gardameer, waarop tijdritten werden gereden. Hij neemt ons mee over de vijf populairste. Een reis in het verleden. Passend bij de motoren in onze test: retro bikes. Met een vormgeving die zich niks aantrekt van de snel wisselende, aggressieve moderne trends. Techniek die de roep om sneller en flitsender negeert. Motoren die gewoon in rust met zichzelf zijn.
Alhoewel, rust? Peter laat de BMW behoorlijk galopperen. De dromerige picknickplek die vroeger het startterrein vormde voor de bergsprint tussen Levico Terme en het duizend meter hoger gelegen Vetriolo Terme, flitst in onze ooghoeken voorbij. Ook de genoemde gaten in het asfalt voor de navolgende rechterbocht ontwijkt Peter trefzeker, om een paar meter later enthousiast in te sturen. Een gevoel van rust en bezinning lijkt de R nineT zijn rijder nou niet direct te geven.

‘Form follows function’ – een ontwerpfilosofie die door veel rustig gemotoriseerde of qua rijwielgedeelte rudimentair uitgeruste retro machines nou niet echt wordt gevolgd. De BMW is toch anders, alhoewel de eerste indruk misleidend is. Op de BMW zit je namelijk net als vroeger ver naar achteren, terwijl het tapse stuur je behulpzaam een eind tegemoet komt. Toch wordt het niet echt ontspannen. De relatief scherpe kniehoek en het smalle, straf gevoerde zitkussen smoren nostalische gevoelens in de kiem. Ook in bochten is de BMW allesbehalve gemoedelijk of passief. Ondanks de naar achteren verzette zitpositie kun je genoeg druk op het voorwiel zetten, trefzeker je lijnen kiezen en met de dubbele schijf in het voorwiel flink in de ankers gaan voor de bochten. Om vervolgens halverwege de bocht met het verleden geconfronteerd te worden, zij het in positieve zin. De luchtgekoelde boxer, die tot en met 2014 ook nog in de R1200R zat, pakt soepeltjes op. Mede dankzij de korte gearing trekt hij er echter toch nog zo stevig aan, dat het lijkt alsof hij wil laten zien dat hij niet onderdoet voor het nieuwe, fellere (maar ook neveuzere) watergekoelde boxerblok.
De 110 pk sterke boxertwin stuwt de volgetankt 222 kilo zware machine krachtig de berg op. Op het dertien kilometer lange traject naar het op 1.500 meter hoogte liggende eindpunt, zijn er negen echte haarspelden, plus nog een heel assortiment andere bochten. De drie andere motoren hebben onderweg allang de aansluiting verloren, wat gezien hun rustiger karakter geen verrassing is. Hebben we mooi tijd om eens nader naar de R nineT te kijken. Vlot sturen doen weliswaar veel roadsters, maar het – laten we zeggen – ‘Georg Meier-gevoel’ van de BMW geven ze niet. (Voor wie er niet bij was: Meier won in 1939 de Isle of Man TT op de befaamde compressor-BMW.) De voornaamste elementen die daaraan bijdragen, zijn de zwarte aluminium tank met zijn blank geborstelde flanken en het klassieke kontje over het duozadel (tegen meerprijs helaas). De rest van zijn uitstraling zit ‘m in de details. Van de geborstelde aanzuigtrechters en het het standaard Akrapovic-uitlaatsysteem met de dubbele dempers, tot het aluminium gietstuk onderlangs het zadel en het op het balhoofd geklonken metalen typeplaatje: je ziet de stilistische harmonie door de hele motor. Geen enkel element doet overdreven aan. Het is een vormgeving die niet direct is afgeleid van een bepaalde historische voorganger, waardoor de forse upside-down voorvork, monoschokdemper en/of enorme remschijven met hun radiaal gemonteerde remklauwen ook geen stijlbreuk vormen. En door die hoogwaardige componenten is de forse aanschafprijs van € 18.539,- (€ 17.301,- in basisuitvoering) ook iets beter te verantwoorden.

Ondertussen is ook de rest van de groep binnengedruppeld. We rijden vervolgens weer kalmpjes naar het dal en draaien de grote weg naar Trento op. ‘You meet the nicest people on a Honda’: deze populaire reclameslogan uit de jaren zestig van de grootste motorfabrikant ter wereld krijg ik maar niet uit mijn hoofd. Op de CB1100EX voel je je inderdaad ontspannen en opgewekt. Een uitgesproken hoog stuur, comfortabele vering en een zoemende viercilinder onder je. Wat een verschil met de BMW. In tegenstelling tot de Duitse machine verwijst de Honda duidelijk wel naar een concreet voorbeeld: de legendarische, in 1969 verschenen CB750. Niet dat het nou echt een replica is, maar hij heeft wel stijlelementen van de oudste Japanse viercilinder productiemotor. Vooral deze afgelopen jaar verschenen EX-versie (€ 13.999,-) heeft de looks van de vroege jaren zeventig. Dankzij de draadspaakwielen in plaats van gietwielen, maar ook door een tweede uitlaatdemper, die voor de symmetrie zorgt die destijds gangbaar was. Vier losse uitlaten waren nog mooier geweest, maar misschien is er een uitlaatfabrikant die hierin kan voorzien…
Een als overdrive uitgevoerde zesde versnelling drukt het toerental op de snelweg en een kleine twee liter extra tankinhoud geeft nu een fatsoenlijke capaciteit van 17,5 liter, voor een navenant vergrote actieradius. Dat is voor ons hier op onze bergwegen nu echter iets minder belangrijk. Kort na de laatste huizen van Trento draaien we scherp naar links richting Monte Bondone. Meteen is het drukke verkeer van deze provinciehoofdstad verdwenen als sneeuw voor de zon. Ook op de ‘huisberg’ van Trento kent de gedreven Sergio elke meter. Hij was het dan ook die deze legendarische heuvelklim in het jaar 2000 uit een 18 jaar durende Doornroosje-slaap wekte. Het stuurplezier begint echter al ruim voor de toenmalige startstreep in Candriai. Deze beboste weg met overwegend goed asfalt slingert zich omhoog en zorgt al op het eerste derde deel, kort voor Sardagna, voor een emotioneel hoogtepunt. Bijna kruislings (zie de grote openingsfoto) kronkelt het asfaltlint om een plateau heen. Gelukkig hebben we de zachte veren van de stereoschokdempers op de Honda al maximaal voorgespannen. Dat maakt voor het comfort niks uit en het geeft in elk geval iets meer grondspeling in bochten, want in de lage standaardstand krassen de voetsteunen wel erg vroeg over het asfalt. De CB1100EX laat zich op zijn smalle 18 inch banden vlot naar boven sturen en is verbazingwekkend gemakkelijk van het ene op het andere oor te gooien. Je zou beslist niet verwachten dat deze forse motor met zijn 262 kilo liefst veertig kilo zwaarder is dan de BMW. Misschien ook wel omdat de Honda met zijn dunne verchroomde stuur, het authentiek ogende dashboard en zijn helderwitte tank een soort elegantie uitstraalt. Zelfs het ter hoogte van de krukas brede blok (gebaseerd op dat van de watergekoelde CB1300) lijkt met zijn fraaie koelribben rond de cilinders ietsje zijn buik in te trekken. Het blok draait maximaal 8.000 toeren (500 minder dan de eerste CB750, maar hetzelfde als latere modellen), maar wordt in de hogere versnellingen ons inziens onnodig afgeknepen. In de vierde versnelling kan hij nog maar 6.700 draaien, in z’n vijf 5.800 en in zes zelfs maar 5.200 toeren… Hier op de smalle wegen in Trentino speelt dat gelukkig nauwelijks een rol. En het heeft sowieso geen effect op het humeur van de Honda-rijder. Op het eindpunt van Sergio’s toenmalige bergsprint aangekomen, in Vaneze, zal hij geen moment denken aan de gezette tijd. Hij zal bovenop de pas gewoon omdraaien en op de weg naar beneden nog een keer met een glimlach op zijn gezicht ontspannen genieten van de negentien overweldigende kilometers. Ze hadden destijds gelijk. You meet the nicest people on a Honda.

We laten de imposante klim achter ons en gaan ons een beetje vervelen op de autostrada naar het zuiden. Het is ongeveer tachtig kilometer naar Caprino Veronese. De weg over de Monte Baldo zou beslist een stuk leuker zijn, maar de drukbezette Sergio heeft haast. Dolce far niente – het zoete niksdoen – da’s voor Sergio slechts een legende uit een ver verleden.
Net als de voormalige heuvelklim van Caprini Veronese naar Spiazzi. Over een afstand van 9,5 kilometer denderden de gemotoriseerde helden daar naar boven. “Gemiddelde snelheid 160 kilometer per uur, veel te hard”, aldus Alberto Gambini. Deze 75-jarige, die tegenover de toenmalige finishlijn aan de rand van het dorp woont, was bij de races baanpost. In 2011 voor het laatst. Na het dodelijke ongeluk van een autocoureur werd het evenement verboden.
Wij zijn alleen geïnteresseerd in de laatste zes kilometer van het parcours. Met ruime bochten slingert het voor Italië typische gescheurde asfalt (zie foto) de relatief vloeiende heuvel op. Ondanks de motorveilige(r) dubbele vangrail houden wij ons redelijk in. Met deze retromotoren zit de lol toch niet in het rijden op de absolute limiet.
Na de sportieve R nineT en de opgewekte CB1100 maakt de Thruxton nog weer een ander gevoel los. Met een taille zo smal als die van een prima ballerina, verwelkomt de Triumph zijn rijder. Het is nauwelijks te geloven dat in dit sierlijke figuurtje een paralleltwin van 865 cc hangt. Da’s weliswaar het kleinste blok van dit kwartet, maar het gaat toch al richting de 900 cc, wat dan ook op de klassieke bolle zijdeksels staat. Noch het geluid, noch de manieren doen denken aan de rauwheid van klassieke Britse stalen rossen. Hij brabbelt beschaafd uit de uitlaten en als een elektromotor draait de twin naar hogere toerentallen. Ondanks het lage en smalle buisstuur zit je nog redelijk rechtop en onverwacht comfortabel op deze caféracer, en ook de bijna bromfietsachtige wendbaarheid is erg plezierig. Als vanzelf valt de Engelse twin op zijn smalle 130-banden de bocht in en hij camoufleert behendig zijn 231 kilo rijklaargewicht. Behalve tijdens het remmen. Om de enkele schijf voor serieus te activeren, moet je behoorlijk enthousiast knijpen. En ook goed doseren. Vroeger was er uiteraard geen ABS, op de Thruxton 900 ook vandaag de dag nog niet. Hij is wel consequent, deze € 10.890,- kostende Brit. Ook optisch. Het motorblok in pre-unit-look (alsof hij nog een losse versnellingsbak heeft), de gepolijste koelribben, het aan de zijkant van de koplamp gemonteerde contactslot, de verchroomde megafoonuitlaten met tegenconus, het afdekkapje over het duozadel en als pièce de résistance de twee carburateurs. Waarin zeer geraffineerd de gasklephuizen en injectors van het injectiesysteem zijn ingebouwd! Met al deze details en natuurlijk het ‘Brooklands Green’ verwijst de Thruxton onmiskenbaar naar de klassieke Engelse motoren van weleer. En Sergio maant alweer tot doorrijden. Het is nog negentig kilometer naar Brescia.

De weg naar de Colle della Maddalena hoeven we niet te zoeken. Je hoeft alleen maar de horden felgekleurde wielrenners te volgen. Het tien kilometer lange parcours loopt vanuit de bebouwde kom naar boven. Alleen al de start in de stad maakte deze ‘Cronoscalata’, zoals de Italiaanse naam voor heuvelklims luidt, enorm populair. Ondertussen is Stefan op de Yamaha naar voren komen zetten. Racekoorts op de XJR1300 Racer? Misschien. Want met het stuurkuipje, zadelkapje en het korte voorspatbord (allemaal van carbonfiber), de aluminium nummerschilden aan de zijkant en de onder de bovenste kroonplaat gemonteerde clip-ons hebben de Yamaha-ontwerpers de XJR in een caféracer omgetoverd. Yamaha-kenners zullen de gelijkenis zien met de Project X, een in 2013 gepresenteerde blikvanger van specialbouwer Deus Ex Machina. In plaats van de 9.000 euro dure kit van de Australiërs is de Racer à raison van € 12.999,- een koopje, met zijn meerprijs van 1.300 euro ten opzichte van de gewone versie. En aan welk voorbeeld spiegelt de Racer zich? Wel, in de eerste plaats aan zichzelf. Sinds 1995 loopt deze dikke machine van de band en hij geldt allang als klassieker en cultmotor.
Op dit moment wordt Stefan door de XJR in gestrekte houding over de tank geplaatst. Wat een verschil met de ontspannen comfortabele ergonomie van de standaard XJR. Ook vergeleken met de licht voorovergebogen zithouding op de Thruxton 900 zit je op de XJR duidelijk oneleganter voorover. Op de rechte stukken, weggedoken achter het stuurkuipje, geeft dit nog wel een soort van racegevoel. De inactieve zithouding hindert je echter in elke haarspeldbocht. Het zijn er dertien, netjes doorgenummerd, en ze voeren je naar de 874 meter hoge Monte Maddalena. En in elke daarvan verlang je terug naar het conventionele buisstuur van de standaard XJR. Ondanks de negen kilo die de Racer vergeleken met de basisversie van vorig jaar is afgevallen (vijf daarvan komen op het conto van de van 21 naar 14,5 liter verkleinde tankinhoud), voelt deze caféracer log aan. Eigenlijk zonde, want in wezen heeft de XJR ook in de Racer-uitvoering niks van zijn kwaliteiten ingeboet.
De qua in- en uitgaande demping instelbare Öhlins achterschokdempers absorberen de af en toe gehavende wegdekken zeer acceptabel. De dikke luchtgekoelde viercilinder – met de grootste cilinderinhoud van dit kwartet – trekt moeiteloos vanuit de laagste toerentallen. De remmen zijn heel mooi doseerbaar. Of zo’n retro-racer op gietwielen of draadspaakwielen hoort te staan, da’s een kwestie van smaak. Verbazingwekkend is dat ook de XJR geen ABS heeft. Dat en stijlvolle jubileum kleuren zouden de geachte XJR op zijn twintigste verjaardag waarschijnlijk beter hebben gepast dan een hardcore sportoutfit.

Maar goed, het uitzicht op Brescia vanuit het hooggelegen restaurant ‘Le Cavrelle’ stemt Stefan weer mild. Het uitzicht op de volgende klim tien kilometer ten noorden van Brescia eveneens. Maar de tamelijk vlakke klim vanuit Nave naar de Colle Sant’Eusebio (laatste race in 1969) heeft vooral een mooi stuk erna, op weg naar het Lago d’Idro. We dansen op weg naar het noorden van bocht naar bocht en missen de uitgebreide knoppenwinkel en drukke displays van moderne high-tech motoren geen seconde. Op één of andere manier lijkt deze rit ons veranderd te hebben. Waren het de oude ‘circuits’, de fantastische klims naar Vetriolo of op de Monte Bondone? Onder andere, maar in de eerste plaats zouden het wel eens de motoren geweest kunnen zijn.

CONCLUSIE

BMW R nineT
De luchtgekoelde boxer in zijn laatste incarnatie: met upside-down voorvork, monoschokdemper en bijterige remmen. En dat alles in een klassiek jasje verpakt, dat is de succesformule van de BMW. Ook al is de naamgeving voor een retro bike misschien wat te modern, de R nineT rockt.

Honda CB1100EX
De CB1100EX verwijst terug naar de beroemde CB750 uit 1969. Met zijn draadspaakwielen, luchtkoeling en stijlelementen als zadel en achterlicht is de klassieke look goed gelukt. En met zijn speelse stuureigenschappen en keurige manieren is de EX duidelijk de meest ontspannen rijdende retro hier.

Triumph Thruxton 900
Geen enkele machine blijft zo dicht bij het retro thema als de Thruxton. Bijna elk detail heeft de stijl van de Roaring Sixties. Dat hij op straat een stuk tammer aanvoelt dan zijn uiterlijk doet vermoeden, past eigenlijk wel bij het betreffende tijdsbeeld – en in die zin ook bij het klassieke Triumph uit die dagen.

Yamaha XJR1300 Racer
De XJR1300 hoeft geen historisch voorbeeld te volgen, deze machine is zelf een legende. Eentje die door de ombouw naar caféracer een ongemakkelijke zitpositie en slechtere handelbaarheid heeft gekregen. Een goede weg naar verbetering: neem gewoon de basisversie.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.