+ Plus

Vergelijkingstest 3 scramblers

De motorfietsen op deze pagina’s hebben best wat met elkaar gemeen: twee cilinders, de sound van een 90-graden-V-twin, een Europese oorsprong, een klassieke look, en met zo’n 70 pk vermogen doen ze niet mee aan de drang naar steeds maar meer vermogen. En toch hebben ze compleet andere karakters.

Vergelijkingstesten als deze worden gemaakt om uit te vogelen wat de sterke en zwakke punten zijn van een nieuw op de markt verschenen motorfiets ten opzichte van de al bekende concurrentie en welke positie die nieuwkomer in dat veld inneemt. Maar waarom dan deze test, zal de oplettende lezer zich afvragen, want dit zijn immers toch oude bekenden? De Ducati Scrambler zagen we in deze vorm voor het eerst in 2016, een jaar later volgde de Triumph Street Twin. De moderne interpretatie van de legendarische Moto Guzzi V7 uit 1967 werd in 2008 gepresenteerd en sindsdien een aantal keer opgefrist, voor het laatst in 2017.
Maar 2021 staat natuurlijk in het teken van Euro5 en dus moesten ook de Ducati en de Triumph aan de huidige voorschriften worden aangepast. Dat had geen invloed op de technische gegevens. Vermogen en koppel zijn bij beiden ongewijzigd. Een klein maar belangrijk verschil is er echter wel. Waar het geluid van de Scrambler met Euro4 en Euro5 met 93 dB, dus Tirol-proof, ook gelijk is gebleven, daalde de geluidsproductie van de Euro5-Street Twin met één belangrijke dB van 96 naar 95 dB. Verbazingwekkend, omdat de Triumph net als voorheen even laag lijkt te brommen en ook het uitlaatsysteem vergeleken met het voorgaande model onveranderd lijkt. Het binnenwerk, en met name de katalysator, is echter nieuw ontwikkeld.
Bij de Moto Guzzi is er geen sprake van een oud-nieuw-vergelijk, want het van de V85 TT afgeleide motorblok heeft ondanks de haast identieke optiek niets met het aggregaat van de voorgaande versie gemeen. Naast een lage geluidsproductie van 87 dB levert de V-twin nu 65 pk en 73 Nm in plaats van de 52 pk en 65 Nm van het vorige model, waarvan er overigens veel tot 48 pk waren teruggebracht. Daarmee verlaat de 224 kilo wegende Italiaan, de zwaarste van deze drie, de A2-niche en moet ‘ie dus meedoen met de grote jongens.
Oké, tijd voor een rondje om de Guzzi. De eerste indruk is goed. Kwaliteit en gebruik van materialen en oppervlakten zijn wat je van een motorfiets als deze mag verwachten, alleen de niet instelbare hendels verstoren het verder keurige beeld een beetje. Na het zitten valt in het directe vergelijk met de andere twee machines met name nadrukkelijk rechte zitpositie op. De voetsteunen zouden makkelijk tien centimeter verder naar achteren kunnen, zonder dat dit ten koste zou gaan van het comfort. Het klassieke dashboard met twee ronde klokken is overzichtelijk, zeer goed afleesbaar en geeft naast de tijd ook de gereden tijd, de gemiddelde snelheid, het gemiddelde verbruik, de buitentemperatuur en ook de gekozen modus van de tractiecontrole (twee standen) weer. Die wordt het meest nadrukkelijk acties als je op slecht en hobbelig wegdek flink accelereert. Ondanks de nieuwe en langere swingarm, die nu ook plek biedt aan een 150-achterband, wil de achterzijde dan voelbaar verharden, waarbij de Dunlop Arrowmax Streetsmart het wegdek niet mooi zuiver meer volgt en de neiging krijgt te gaan glijden. Net als bij de andere twee is ook bij de Guzzi de afstelling van de vering, waarvan slechts de veervoorspanning achter instelbaar is, aan de stugge kant. In combinatie met de wat matig aansprekende 40mm-voorvork zorgt dat bij lagere snelheden op onregelmatig wegoppervlak voor meer beweging in de motorfiets dan bij hogere snelheden. Bij stevig remmen slaat de voorvork echter niet door. De benodigde handkracht, de remwerking en de doseerbaarheid zijn niet je van het, maar passend bij dit segment motorfietsen. Hoe vlakker het wegdek, hoe beter de V7 zich voelt. Dan laat hij zich kinderlijk eenvoudig insturen en zonder al te nadrukkelijk eigen willetje door het bochtenwerk leiden. Maar eerder dan je denkt, schrapen eerst de voetsteunen en niet veel later de kappen om de uitlaatbochten en de zijstandaard over het asfalt. Jammer, maar de V7 is natuurlijk geen sportfiets.
Dat geldt ook voor het motorblok van deze Italiaan, ook al rept Moto Guzzi in de persinformatie over een motor met veel vermogen. Maar met een enkele onderliggende nokkenas, stoterstangen, twee kleppen per cilinder en een eenzame en relatief ver van de inlaatkelken geplaatste gasklep zijn de mogelijkheden echter beperkt. Maar die mogelijkheden benut de Guzzi dan weer heel consequent. De bekende koppeldip van de V85 TT-donor bij 3.000 toeren is keurig weggewerkt, maar daarna kent de kromme weer een wat vlakker verloop. De testmotor had over het gehele toerenbereik voelbare, maar tegelijkertijd eerder rustgevende dan irriterende vibraties. De versnellingsbak is bij een Moto Guzzi altijd een punt, maar in dit geval een positief punt. De bak van deze V7 is voldoende precies, schakelvoortgangen verlopen overwegend geruisloos, kortom: hier kun je mee leven. Vergelijkingen met Japanse versnellingsbakken gaan echter niet op. Ook met het benzineverbruik is goed te leven, alhoewel het met exact 1 op 20 wel het hoogst van de drie machines in deze test is. Dat geldt ook voor de prijs, want met € 11.799,- is de Guzzi het duurst van de drie. Toch zal deze meer toeristisch georiënteerde Italiaan ongetwijfeld zijn fans weten te vinden, want zijn karakter heeft iets heerlijk rustgevends. Maar andere moeders hebben ook mooie dochters.

Ducati bijvoorbeeld, maar de Scrambler Icon is eerder een dirt-tracker dan een retrofiets. Maar ook dat heeft wel wat. Dat begint al met de zitpositie. Het met 835 millimeter 100 millimeter (Guzzi 735, Triumph 725) bredere stuur eindigt hoog en komt wat naar de rijder toe. Dat zorgt voor een comfortabele zit met een ontspannen bovenlichaam een goed zicht op het verkeer voor je. De knieën worden echter wel in een flinke hoek gedwongen. Dit soort tegenstellingen kom je vaker tegen op de Scrambler. Zo zijn rem- en koppelingshendel niet alleen in wijdte verstelbaar, ook het drukpunt is in te stellen. De flanken van de tank zijn voorzien van mooie rvs-kappen, de deksels op het motorblok zijn deels geborsteld, de koppeling wordt als enige van de drie hydraulisch bediend, wat overigens niet verhinderd dat deze in koude staat wat wil slippen, en de conventionele koplamp is uiteraard voorzien van moderne led-dagrijverlichting. Het in basis erg informatieve lcd-display is matig afleesbaar en de stalen voetsteunen en pedalen en de kettingspanner ogen wat goedkoop. De tankdop is weer erg fraai en voorzien van een scharnier, daarentegen worden de grote spiegels weer voor een derde met de eigen schouders gevuld.
Maar dat ben je an snel vergeten als je de luchtgekoelde V-twin hebt gestart. Zoals wel vaker bij Ducati doet de startmotor alsof ‘ie de V-twin met zijn laatste krachten aan de praat heeft gekregen. Maar het lukt ‘m altijd en na een paar omwentelingen staat de show op volle toeren te draaien. Het geluid is daarbij niet fors, maar wel aanwezig. Eenmaal op temperatuur laat de koppeling zich met één vinger bedienen en vallen de zes versnellingen zowel op- als terugschakelen steeds keurig op hun plek, maar niet zo precies als bij de Triumph.
Het wordt al snel duidelijk dat de Duc van dit trio de trainingsbroek aan heeft. Weliswaar accepteert de twin 2.000 toeren in de zesde versnelling, maar diep in zijn desmodromische hart wil hij toeren draaien. Zijn wellness-zone ligt tussen de 4.000 en 8.000 toeren, waardoor de Ducati ook een kortere overbrenging heeft dan de andere twee. Een mooi moment voor wat getallen voor een vergelijking in de vijfde versnelling, meer heeft de Street Twin er namelijk niet. Bij een snelheid van 100/130 km/uur draait de Ducati 5.150/6.660 toeren, de Guzzi 4.460/5.800 toeren en de Triumph 3.470/4.500 toeren. In het achterwiel-pk’s komt dat neer op Ducati 45/60, Guzzi 41/56 en Triumph 37/47. Aangezien de Ducati het lichtst van dit trio is, is het niet zo gek dat de Scrambler Icon ook het best scoort op rijprestaties en verbruik. De exacte cijfers lees je in het kader.
Als de Ducatist zijn ros de sporen geeft, hebben de andere twee uiteindelijk vroeger of later niets anders dan het nakijken. Eerder vroeger dan later trouwens. Het rijwielgedeelte van de Ducati weet wel raad met het vermogen. Ook hier is bij de vering alleen de veervoorspanning achter instelbaar. En ook hier voelen zowel achter- als voorvering bij lage snelheden op slecht wegdek eerder hard dan fijngevoelig aan. Wel is er meer dan voldoende reserve als het tempo omhoog gaat. Dan deint er niets na en slaat er ook niets door. Met het brede stuur laat de Duc zich makkelijk leiden en insturen en ondanks de brede Pirelli MT60RS-banden is de Scrambler Icon handelbaarder dan de Triumph. Grondspeling is er voldoende, het enige dat het asfalt raakt zijn de uiteinden van je laarzen. De voorrem kan, ondanks een imposant ogende radiaal gemonteerde vierzuiger-remklauw, niet helemaal mee in die sportieve setting. De doseerbaarheid is matig en de feedback wat wollig. Dat verandert wel iets als de enkele schijf op temperatuur komt, dan voelt de voorrem zelfs sportief bijterig aan. Die rem zal je niet snel overvragen, want het bochten-ABS van Bosch regelt steeds keurig af. En ook dit is trouwens weer zo’n tegenstelling. Bochten-ABS, dat primair aan de voorzijde belangrijk is, zit er op, tractiecontrole dan weer niet. Wat er eveneens niet op zit, en nu komen we bij het onderdeel praktisch gebruiksgemak, zijn slimme mogelijkheden om bagage vast te kunnen zetten. Maar voor een vlot rondje in het zomeravondzonnetje is de Scrambler Icon een uitstekende kameraad. En met € 10.990,- is de prijs ook nog eens fair.

De laatst van het stel, de Triumph Street Twin, is exact € 10,- duurder, en dat alleen omdat er voor de grijze kleurstelling, ‘Matt Ironstone in Triumph-vocabulair, liefst € 200,- extra moet worden betaald. Kom je van de Ducati, dan kan het verschil nauwelijks groter zijn. Niet vanwege de ergonomie trouwens. Het stuur is weliswaar beduidend smaller en staat verder weg, maar de kniehoek is net zo krap bemeten. Ook niet vanwege de looks, klassieker kun je een motorfiets niet tekenen, zeker niet als het een Britse motorfiets is. Nee, het is de manier en de wijze waarop de Street Twin zijn werk doet. De paralleltwin, die door zijn kruktapverzet een 90-graden-V-twin imiteert, heeft weliswaar de grootste cilinderinhoud, maar de extra punch die je daardoor verwacht, voelt als veel meer aan. De twin is door Triumph heel bewust op veel punch van onderuit afgesteld, je kunt zelfs probleemloos in de derde versnelling wegrijden als je wilt. In de vijfde en hoogste versnelling kun je vanaf zo’n 50 km/uur eigelijk alles en in die zin is het bijna jammer dat de motorfiets, die het minst op zijn versnellingsbak is aangewezen, de best schakelende bak en de lichtst werkende koppeling heeft. Als het moet draait de twin, vergezeld van een aanstekelijk uitlaatgeluid, ruim 7.400 toeren, maar het bereik onder 4.000 toeren, wat overeenkomt met een snelheid van 115 km/uur, ligt hem nog beter. Een lange overbrenging, de rustgevende massa en een ronde rijstijl resulteren in een verbruik van 1 op 25 op onze verbruiksronde.
Maar een volledig ideale schoonzoon is de Triumph ook weer niet. Dat komt bijvoorbeeld door het zadel, dat niet alleen dun is maar ook te zacht gepolsterd. Dat betekent in de praktijk dat je achterste de theoretische actieradius van dik 300 kilometer waarschijnlijk niet aankan. Tenminste niet aan één stuk. Daarnaast heeft de Street Twin in dit directe vergelijk de handelbaarheid van een boomstam. Insturen vraagt de nodige inspanning, maar daarna volgt de Triumph heel soeverein de gekozen lijn. Aangezien de maten van de Pirelli Phantom Sportscomp-banden hetzelfde zijn als die van de Guzzi, zou dit stuurgedrag wel eens door de balhoofdhoek kunnen komen, die bij een nagenoeg identieke naloop bijna drie graden vlakker is. Een klein schoonheidsfoutje is is het voelbare oprichtmoment bij remmen, de grondspeling is dan weer lekker ruim.
De voorrem zelf doen zijn werk onopvallend en met betere feedback dan die van de Ducati. Net als de beide Italianen is de vering vrij eenvoudig en ligt de focus duidelijk op reserve onder belasting. Prima ook in dit geval. Kwaliteit en afwerking geven geen reden tot klagen. Zo zijn de hendels, pedalen en voetsteunen en zelfs de zijstandaard aluminium gietstukken. Net als bij de Ducati en de Moto Guzzi heb je de keuze uit een ruim aanbod accessoires uit eigen huis.

MOTOPLUS-conclusie
Onder de streep zijn deze drie motorfietsen geen concurrenten, maar heel eigen karakters. De Ducati is bij uitstek geschikt voor een sportieve rit in buurt. Blok en rijwielgedeelte worden graag uitgedaagd. Haaks daarop staat de Triumph. De scheepsdieselachtige twin met zijn lage toerentallen en het wat stijve stuurgedrag maken de Brit de ideale metgezel voor rustige types. De Moto Guzzi zit er precies tussenin met een levendig blok, wendbaar stuurkarakter, maar ook beperkte grondspeling. Met zijn grote actieradius en cardan-aandrijving leent deze Italiaan zich voor wat langere ritten en voor rijders die een hekel hebben aan het smeren van de ketting.

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.