Vergelijkingstest 3 muscle bikes
Karaktervolle types, bochten-cruisers, power bikes; deze motoren hebben qua prestaties flink wat noten op hun zang. De nieuwe ‘American Muscle Bike’ van Harley-Davidson gaat de strijd aan met Indian en Ducati. Hou je vooral goed vast. We gaan hakken en daarbij ontkomen me niet aan spaanders.
Dit is een dag die ons altijd zal heugen. We zijn op weg met extreem krachtige machines – aangevuurd door sterke V-twin-harten – voorzien van illustere merknamen en ingelijst in extravagante designs. Stijlvol. Drie non-conformisten op wielen. Elk met een dikke 1200cc en 122 tot 160 paardenkrachten. Dit trio doet veel stof opwaaien en laat voorbijgangers met open mond van verbazing staan. Bij elke pauze trekken ze bewonderaars aan. Deze drie onconventionele cruisers vertegenwoordigen naakt geweld op wielen. Ze breken met conventies, zijn stimulerend en opwindend. Karakter ontmoet macht, slenterend gedrag ontmoet ontspannen snelheid. Pas op; je draait nog bijna de achterbanden van de velgen.
De beproefde Ducati XDiavel in de sombere ‘Dark’ versie en de onlangs herziene Indian FTR S nemen het nieuwste product van de Harley-Davidson Motor Company in de tang. De nieuwe Sportster S zit ingeklemd tussen de Italiaanse Duc en traditionele aartsrivaal Indian. Beide Amerikaanse machines hebben overeenstemming bereikt over de benodigde cilinderhoek voor dit soort krachtpatsers. Het moet 60 graden zijn. Voor Ducati is een cilinderhoek van 90 graden de essentie van het merk. De in de lengterichting ingebouwde V-twins hebben een plaatsje gevonden in open stalen (vakwerk) te midden van dikke upsidedown-vorken en korte hoekig afgesneden kontjes. Laten we ook de monoshocks niet vergeten en het ‘achterspatbord’ dat rijders doorweekt in de regen. Maar nu is het zonnig en droog. Dus laten we gaan, het leven en de weg wachten op ons.
Ducati XDiavel Dark
De kolossale Italo-fiets neemt het voortouw. De futuristische straatcruiser XDiavel verscheen in 2016. Zijn onderscheidend vermogen? Naar voren geplaatste voetsteunen, diepere zit en breder stuur dan de Diavel. Die laatste is nog eens vijf jaar ouder. Het is een subliem gevoel om het 90 centimeter (inclusief contragewichten) brede stuur vast te pakken. Je armen uitgestrekt boven de lange en brede 18-liter tank. Je achterste geplant in een luxueus vet zadel dat zo in een Italo-western past. De voeten rusten op voorwaarts geplaatste voetsteunen die in drie posities zijn te verstellen. Met een zithoogte van 770 millimeter is de Ducati net als de Harley-Davidson geknipt voor laagzitters. Rijders zitten onwrikbaar vastgenageld in een onconventionele maar door en door comfortabele positie.
Dat is geheel in tegenstelling met de passagier. Direct achter het ultrakorte en naar achteren hellende broodje gaapt een afgrond vlak boven de 240 Pirelli. Op de tweede rang heerst er pure angst! Voor passagiers is er slechts een passend advies: “Hou je goed vast”. Deze Italiaanse satan versnelt duivels. In 3,2 seconden zit deze matzwarte maniak vanuit stilstand op 100 km/uur. Van nul tot 200 km/uur duurt slechts 10,5 seconden. Pfoe, dat is supersport-niveau. Dankzij de Launch Control ook nog eens zonder hoogvliegend voorwiel. Het laat je mond wagenwijd openvallen.
Pas vlak voor de 10.000 toeren bereikt de XDiavel vermogenspiek en perst hij er de volledige 157 pk uit. De power-cruiser uit Bologna kan zijn (supersport) afkomst toch niet verloochenen De V-twin met 1.262 cc en variabele kleptiming op alle vier de nokkenassen wordt verondersteld goede manieren te hebben. Maar door de enorme Ø 56 mm inlaatkanalen en ultrakorte slag (106 mm zuigers!) schokt en rommelt de motor onderin het toerengebied. Deze aangelijnde hond wil los van de leiband. Hij is niet in de stemming om te sjokken. Snelheid 40 km/uur in de derde versnelling? De V-twin hakt nog steeds met tegenzin. Hij geeft de voorkeur aan de bovenste helft van het toerenspectrum. Dus grijp naar die stramme maar goed te doseren koppeling en schakel terug. De zesde versnelling werkt alleen goed vanaf 100 km/uur. Tot 3.000 toeren slaapt dit beestje. Bij 4.000 tpm rekt hij zich uit en bij 5.000 tpm is er geen houden meer aan bij deze raket.
Het blok draait toeren alsof het kwaad hem persoonlijk op de hielen zit. ’Metaalachtige’ trillingen nemen in kracht toe naarmate het toerental stijgt. De V-twin stoot een vol klinkende brul uit als uiting van levensvreugde. Bij een verkeerslichten voelen 102 decibel stationair geluid eerder als beschamend. De drie rijmodi Sport, Touring en Urban koppelen de gasrespons van ultra-direct tot zacht met de achtvoudig instelbare tractiecontrole en de drie niveaus van bochten-ABS. Het duidelijk gestructureerde, logische menu laat zich in de beste Ducati-traditie ook geheel naar eigen smaak configureren.
De XDiavel remt als een dolle. Zo krachtig dat de hersenvloeistof tegen de voorkant van je schedel klotst. De radiale Brembos grijpen meedogenloos als een bankschroef aan en werken zo transparant als vensterglas. De uitstekende vertraging – meer is nauwelijks mogelijk op twee wielen – komt op het conto van de record brekende lange wielbasis van meer dan 1.610 millimeter. Het vette achterwiel blijft zelfs bij hard remmen stevig op de grond. De Ducati stuurt met veel vertrouwen en balans. Het resultaat van het gezamenlijk optreden van goede demping en prima aansprekende voor- en achtervering. De XDiavel ligt stevig op de weg, Ducati weet hoe het een rijwielgedeelte bouwt. Pirelli’s wonderband Diablo Rosso III rolt met zijn afgeronde contouren – ondanks de indrukwekkende 24 centimeter breedte – homogeen en neutraal tot de rand van de band. Wel vereisen bredere banden meer hellingshoek bij dezelfde snelheid en bochtradius dan smallere banden.
Ongelooflijk voor deze klasse hoe gemakkelijk de mega-Duc instuurt (breed stuur = grote hefboomarm) en hoe precies de machine stuurt. Het maakt van de XDiavel een topcruiser in het bochtenwerk. Toch is het de zwaarste motorfiets van het trio, 252 kilo is 17 meer dan de FTR S en liefst 22 kilo meer dan de Sportster S. De verwachting vooraf is precies het tegenovergestelde. Stoïcijns stabiel raast de XDiavel rechtdoor met een goede 250 km/uur op de teller. Alleen de bestuurder hangt er dan als een vlieger in een orkaan bij.
Tijd om het over geld te hebben: € 24.590,- kost de XDiavel in de minst dure Dark versie. Dat is liefst € 4.700,- meer dan de Indian (€ 19.890,-) en Harley-Davidson (€ 19.795,-). Oef. Voor dat bedrag zijn de onderhoudsintervallen wel bijna twee keer zo lang. Een volle 15.000 in plaats van 8.000 kilometer. Bovendien biedt de XDiavel met een goeie 350 kilometer de grootste actieradius van het trio. En iets onbetaalbaars: Ducati’s macho-motor valt in de smaak bij dames. Dit is een uiterst cool stuk gereedschap.
Harley-Davidson Sportster S
Medetester Peter verbaast zich hooglijk: “Wat een waanzin, een 160 voorband, mijn Suzuki GSX-R 1100 had vroeger een 130 als achterband.” Op de Sportster S zijn de bandbreedtes voor en achter in ware bobberstijl bijna identiek; 160 en 180 millimeter. Was een Harley-Davidson trouwens ooit de lichtste motorfiets in een vergelijkingstest? De Sportster S weegt 230 kilogram. Komt het door het minimale korset van stalen buizen rondom de V2 die als dragend deel fungeert? Toch komt de in de Verenigde Staten ontworpen en in Thailand geassembleerde motorfiets over als een zware. Zijn design combineert een sportieve, gedurfde look met kracht en weelde. Deze motor ziet er zelfs nog gevaarlijker uit dan Ducati’s XDiavel. Respect.
Kan deze watergekoelde Harley niet beter ‘Low Rider’ heten dan Sportster S? Hij heeft werkelijk niets gemeen met de luchtgekoelde Sportsters die van 1957 tot 2020 zijn gebouwd. In plaats daarvan erft het de V-2 van de Amerikaanse allroad Pan America. Andere software, aangepaste zuigers, nokkenassen met andere timing, kleinere kleppen en een kleiner inlaatkanaal zorgen voor een betere vulling bij lage toeren. Met andere woorden: meer koppel. Daarom noemt Harley-Davidson deze V-twin met variabele klepbediening (!) in deze configuratie ‘Revolution Max 1250 T’. De T staat daarbij voor Torque ofwel koppel. Het maakt nieuwsgierig om te voelen wat er in de machinekamer gebeurt. Bij een koude start draait de 60° V-twin nogal lang op een hoog toerental en sputtert en stottert wat. De motor brult, jankt en bromt. Hij blubbert alleen niet zoals de gebruikelijke 45° Harleys. Langeslag? Dat was in het verleden. De dikke 105 mm zuigers hebben slechts een slag van 72,3 millimeter, vergelijkbaar met de Ducati. De twee hebben ook de compressie 1:13.0 gemeen. Allemaal met distributiekettingen en DOHC-technologie. Harley-Davidson wat ben je veranderd!
De zitpositie is uniek: de voeten staan ver naar voren geparkeerd, de handen reiken uitgestrekt naar de laagste van de drie sturen. In deze knipmes-houding met het bovenlichaam voorover gebogen kun je je amper schrap zetten.
De kabelkoppeling is makkelijk in te trekken, maar moeilijk te controleren door het deegachtige aangrijppunt en grillige oppakken (grijpt, grijpt niet, grijpt), vooral wanneer de motor koud is. Bovendien loopt de V-twin nog even kort door na het loslaten van het gashendel. Dit gebeurt vooral in de vermogensbeperkende en vertraagde regenmodus. Die modus vergt een hoop gedraai aan het gashendel waarbij de gaskleppen nauwelijks openen. Standje Road vertaalt de gashendelcommando’s van de ride-by-wire directer. Echt levendig en toch zacht genoeg hangt de Harley in Sport aan het gashendel, Dat is ronduit opwindend. Net als het verlangen om toeren te maken, wat nieuw is voor Harley-begrippen, vooral boven de 6000 toeren! Harley-Davidson heeft begrepen dat de sensatie van motorrijden niet alleen een ontspannen ritje is, maar ook een dynamische. Het maximum koppel tikt 120 Nm aan. Door de lange overbrengingsverhouding – iets minder dan 3.500 toeren zijn in zes genoeg voor 100 km/uur – blijft de elastieken Harley bij het doortrekken iets achter bij de Indian en Ducati. Toch gebeurt er echt iets onder je. Deze Sportster S is volgens de snelheidsmeter goed voor 230 km/uur. Waar is de volgende kwart mijl, de eerstkomende drag-strip?
Een zesassige IMU fungeert als elektronische reddingslijn, inclusief anti-wheelie en anti-stoppie functies. Serieus. Bovendien behaagt de Yankee-fiets met de soepelste loopcultuur. Twee balansassen en Harley’s lastwisselarme riemaandrijving kalmeren het blok en de ziel. Goede trillingen, hard ‘gekloink’ bij het schakelen? Deze behoren tot het verleden.
Kan een Sportster S een beetje bochten nemen? De puntige contour van de XXL-voorband GT 503 van Dunlop (inclusief Harley-logo ‘made in Thailand’) vergemakkelijkt het insturen. Lichter dan verwacht klapt de Sport na de eerste stuurimpuls de bocht in, maar de vereiste inspanning neemt toe naarmate de hellingshoek toeneemt. Bij het uitkomen van een bocht, heeft de ‘S’ de neiging om naar buiten te drijven. Dit ‘wijd uitlopen’ kan beangstigend zijn, vooral op slecht asfalt. De brede voorband klemt zich vast in elk denkbaar type langsgroef en richt zich op. Je komt ergens uit, maar niet op de lijn die je in gedachten had. Het constante tegensturen vergt lef en spieren. Deze Harley duldt geen halfslachtigheid. En ook al heet het ding tien keer Sportster: haarspeldbochten en snelle opeenvolgende bochten zijn niet zijn ding. Dat is ook lastig met alle roterende massa van de 4½” voorvelg en de naloop van 148 millimeter.
De Spartaanse 51 millimeter veerweg aan de achterzijde van de ongevoelige schokdemper is te weinig en 92 millimeter aan de voorkant zijn ook niet echt gul. De achterkant staat zonder enige vorm van negatieve veerweg helemaal bovenin. Wanneer de achterzijde stevig inveert voel je dat goed in de rug en kruis. Comfort? Vergeet het. Zelfs de praktische draaiknop en de volledig verstelbare voorvork met de ver uit elkaar geplaatste poten veranderen daar niets aan. Zo is de nieuwe Sportster S nu eenmaal. Het is een macho fiets die niet geschikt is voor mensen met een zwakke blaas.
Je moet hard knijpen in het hendel van de Brembo-enkelschijfsrem. De remblokken zijn eerder zachtaardig dan bijterig. Toch ankert de machine op zich niet slecht, zie blz. XX. Een tweede remschijf en -klauw doen de gyroscopische krachten in het voorwiel tot astronomische waarden toenemen. Van dit trio is de Harley het zuinigst. Hij verbruikt slechts 1:21,7. De Ducati en Indian komen elk uit op 1:19,6. Het compenseert de kleine 11,8-liter benzinetank. De garantie van vier jaar is prijzenswaardig, maar bij de afwerking is er nog ruimte voor verbetering. Het zachte plastic voorspatbord werkt onder meer ontnuchterend. 492) Als Willie G. Davidson dat eens wist… Uiteindelijk is de Sportster S dus wat hij uitstraalt: een doorbreking van taboes op wielen, een moderne vorm van de gezegende V-Rod.
Indian FTR S
Komen we aan bij het meest exclusieve merk. Tegelijk het oudste (opgericht in 1901) en jongste (herrezen in 2011). De fabrikant heeft alles uit de kast gehaald. Voor seizoen 2021 werden alle FTR-modellen uitgerust met 17-inch wielen en iets kortere veerwegen. Minder flat-tracker houding en meer geschikt voor dagelijks gebruik. Bovendien is de keuze van moderne wegbanden groter. Alleen de Rally-versie behoudt de 19/18” wielmaten als offroad-eerbetoon. De eindassemblage van alle Scout en FTR modellen gebeurt heel verrassend in Polen. Op deze manier vermijdt Indian EU-boetes, zie bladzijde XX. Een laag bij de grond type is de FTR niet. Het zadel staat liefst zes centimeter hoger dan op de andere twee power motorfietsen. Eenmaal in het zadel geeft de FTR een compact en sportief gevoel. Zijn voetsteunen staan zo ver naar achteren dat je bij een overstap van een andere fiets eerst in luchtledige bungelt met je voeten. Het taps toelopende aluminium stuur ligt goed in de hand. Voorwielgericht en compact noemen we deze zithouding.
Zo moet een motor met een V-twin klinken: gedempt, sonoor, vol en tegelijkertijd onopvallend rommelt het uit de Akrapovič uitlaten. Samen met de volledig instelbare ophanging, de sportieve banden en het dashboard met touchscreen (te bedienen met handschoenen), kenmerken ze de S-versie.
De motorsoftware en inlaatspruitstukken van alle FTR’s wijzigden in 2021. De verplaatste injectoren verbeteren het opwarmen na een koude start. Het foefje werkt. Konstantfahrruckeln? Dat behoort tot het verleden. Alleen de koppeling sputtert wat tegen bij een koude start, maar niet zo heftig en irritant als op de Harley.
Net als bij de Ducati zorgen een olie- en waterkoeler voor een gezonde thermische balans. Bij zeer hoge motortemperaturen, zoals bij stop-and-go in de stad, schakelt de boordelektronica bovendien de ontsteking en de injectie van de achterste cilinder tijdelijk uit. Dit wordt aangegeven door een symbool in de cockpit en een minder ‘rond’ draaiende motor. De V-twin is een bron van plezier. Hij rijdt bijzonder aangenaam in de standaardmodus, maar is bijna te direct op het gas in de sportmodus. Net als bij de Ducati is de tractiecontrole gekoppeld aan de rijmodus. Een moderne zesassige IMU controleert die systemen. De door een balansas gekalmeerde 1200 loopt soepel bij lage toeren en neemt al vroeg het mes tussen de tanden. De FTR schittert met een heerlijk middengebied en concurreert met de XDiavel om de beste doortrekwaarden. Bij gemoedelijke ritjes heeft de Indian de meest prettigste V-twin. Na een korte adempauze rond de 5.000 toeren gaat het blok echt aan de slag. Vergezeld door trillingen die alleen maar harder naarmate de top in zicht komt. De FTR is gewoon een goed gemotoriseerde naked bike. De motorfiets is het makkelijkst heen en weer te gooien op meanderende asfaltstroken. De FTR biedt ook de grootste hellingshoek. De voetsteunen trekken ook als laatste vonken over het asfalt. De Harley en Ducati raken het teer al rond de 34 en 41 graden hellingshoek. De Indian kan veel meer aan. Deze power naked rijdt bijna als een normale motorfiets op zijn 17 banden. De voor- en achterbanden zijn in breedte bij elkaar opgeteld goed voor een krappe 300 millimeter. Op de Harley is dat 340 millimeter en op de Ducati zelfs 360 millimeter. Dat laat zich voelen.
De FTR stuurt veel gemakkelijker door bochten dan de Harley in het bijzonder. Metzeler Sportec M9 RR staat voor grip van het hoogste niveau. Door dat gripniveau grijpt de intelligente tractiecontrole uiterst zelden in. Niettemin vergt het tijd om blind vertrouwen in de FTR op te bouwen. De steilste voorvork en de kortste naloop maken in theorie van de Indian een bochtenkunstenaar bij uitstek. Maar de FTR rijdt een beetje vreemd. Altijd is er wel een beetje beweging in het rijwielgedeelte als je er echt voor gaat zitten op je favoriete stuurweggetje. Het voelt alsof het voor en achterwiel niet dezelfde lijn volgt. Het voelt alsof de voorkant een beetje doorbuigt bij grote hellingshoeken. Honderd procent neutraal komt het zeker niet over.
De ZF schokdemper heeft net als de Ducati een reservoir, maar hij haalt niet helemaal de fijne respons van de XDiavel. De respons van de voorvork verbetert wanneer de in- en uitgaande demping verder open wordt gedraaid, tot een kwart tot anderhalve slag. De radiale Brembo vierzuigerklauwen verankeren krachtig, maar zonder initiële eerste beet zoals op de Ducati. En de regelintervallen van het ABS moeten een beetje fijner zijn. Dit is trouwens klagen op hoog niveau. Vergis je daarom niet: het is leuk om op de FTR te rijden. En om naar te kijken. Alleen moet je wel als enige van dit trio de ketting smeren.
CONCLUSIE
Deze drie machines zijn niet puur en alleen showfietsen. De Indian en Ducati in het bijzonder zijn tot veel meer in staat dan alleen een snelle (stoplicht) sprint rechtdoor. Ze pikken net zo makkelijk bochten. Je hoeft alleen maar gewoon weten hoe je ze moet nemen. In dit vurige trio zijn de accenten duidelijk gezet.
- Ducati XDiavel Dark
Voor liefhebbers van spierballenvertoon is de Ducati duidelijk de eerste keus. Hij accelereert het snelst, remt het best en stuurt het meest evenwichtig. Een superieure testwinnaar, ook al presteert hij helemaal onderin net iets minder. - Indian FTR S
Uitgerust met 17” wielen en voorzien van prima banden rijdt de FTR S veel harmonieuzer dan voorheen. De V-twin motor en het ontwerp zijn aantrekkelijk. Ook al is de wegligging niet helemaal in overeenstemming met Europese toppers. - Harley-Davidson Sportster S
‘Zien en gezien worden’, is het motto van de gloednieuwe Sportster S. Als sightseeing-voertuig maakt hij een goede indruk met zijn radicaal andere grote V-twin. Vooral als de wegen vlak zijn en de bochten breed.
