+ Plus

Vergelijkingstest 3 Europese crossovers

Motorvermogens tussen de 158 en 175 pk en omvangrijke, multi-instelbare elektronica om je te helpen die vermogens aan de grond te krijgen, dat zouden we nog niet zo lang geleden als kenmerken van pure sportmotoren hebben gezien. Inmiddels krijg je dit alles ook op meer toeristisch aangelegde topmodellen.

Waarom zijn dikke SUV’s – Sports Utility Vehicles – in de autowereld zo populair? Omdat men iets comfortabels wil hebben, maar dan met wel een flink vermogen en een actieve uitstraling, zelfs als hij gewoon voor woon-werkverkeer en de boodschappen wordt gebruikt. De SUV’s in de motorwereld zijn eveneens in toenemende mate in trek. Ze worden wel crossovers genoemd, omdat ze een kruising zijn tussen sportmotor, toerfiets en allroad. En omdat we een motor uit principe geen ‘vehicle’ willen noemen. Dat klinkt teveel als transport, en niet als een fascinerende rijbeleving op twee wielen.
Inmiddels is er een behoorlijke markt voor dit genre ontstaan. De BMW S1000XR en KTM 1290 Super Duke GT zijn al in flinke aantallen over de toonbank gegaan. De Ducati Multistrada heeft een nog langere historie en de huidige 1260-serie vindt voor zo’n prijzige machine ook gretig aftrek, meer nog dan de lichtere 950-serie.
Zowel de BMW als de Ducati en KTM halen hun motorblokken direct of indirect uit actuele of voormalige superbikes. Voor gebruik in de meer breedbandig ingezette crossovers zijn zowel het mechaniek als de elektronica aangepast om ze ook voor toergebruik geschikt te maken. De in de S1000RR ruim 200 pk sterke viercilinder-lijnmotor heeft voor de XR onder andere een nieuw in- en uitlaatsysteem, tammere kleptiming en een lager maximaal toerental gekregen, waarmee hij zo’n 40 pk op top moet hebben ingeleverd. Op onze testbank perste de XR er in plaats van de opgegeven 165 pk echter liefst 179 pk uit! In dit exemplaar heeft het voormalige superbike-blok zich blijkbaar met tegenzin laten temmen….
De Ducati Testastretta-V-twin heeft in de loop der jaren steeds meer cilinderinhoud en zelfs variabele kleptiming gekregen, en de dikke V-twin van de KTM – ooit als 1.148cc- en daarna 1.195cc-versie voor de RC8R ontwikkeld – heeft zich inmiddels ontpopt tot een zeer sterke en soepele 1.301cc-krachtpatser.
Daarbij hebben alledrie de motoren een uitgebreid elektronicapakket. Ze kunnen via Bluetooth worden verbonden met je smartphone, je passagier en naar behoefte de rest van de wereld, maar deze functies zijn voor deze test verder niet van belang. Alleen al de configuratie van de motormappings, tractiecontrole, motorrem, vering en verdere instellingen heeft iets van het bouwen van een modelspoorbaan: je hebt het gevoel dat je nooit klaar bent.

Dit is met name het geval bij de Ducati. De Multistrada heeft de vier basisinstellingen Sport, Touring, Urban en Enduro, die elk hun eigen motor- en veringskarakteristiek hebben en ook hun eigen dashboard-layout. Daarbij komen dan vier verschillende beladingstoestanden (solo en duo, elk met of zonder bagage). In elk van deze categorieën zijn dan ook nog de demping voor en achter onafhankelijk van elkaar in vijf stappen in te stellen. Daarbij zijn ook weinig zinvolle combinaties als bijvoorbeeld voor heel zacht en achter kneiterhard mogelijk. En dan kun je ook nog de rijhoogte achter in 20 stapjes van 1 millimeter variëren! Kortom, je kunt bijna net zo ongelimiteerd instellen als bij conventionele volledig instelbare vering. Het mooie is dat je dus niet wordt beperkt door een klein aantal voorkeuzestanden, het nadeel is dat je je net zo kunt vergalopperen als bij conventionele vering. Vervolgens is er ook nog keus uit drie ABS-standen en een in acht standen instelbare tractiecontrole en wheeliecontrole.
Wij reden met de modus ‘Touring’, demping voor en achter op ‘harder’, gasrespons op ‘Smooth’ en ABS op ‘Road’; een zorgeloze allround-afstelling. De gasrespons is dan niet te agressief en het achterwiel blijft ook bij hard remmen aan de grond. Als je alles wilt weten over de talloze instelmogelijkheden van de Multistrada, dan raden we je het via internet vrij verkrijgbare, 395 pagina’s dikke Owner’s Manual van harte aan.
Zoals we zijn gewend van de lichtere Multistrada 950, zit je diep en behoorlijk rechtop in de motor, met de handen aan het hier slechts 830 in plaats van 845 millimeter brede stuur, met zicht op het kleurrijke en scherpe TFT-dashboard. Daarboven zit het optionele en op hobbelige wegen erg wiebelige Garmin-navigatiesysteem. Daar weer voor zit een ruit die blijkbaar anders is gevormd dan op de 950, want hierachter is het een stuk stiller. En terwijl we de genoemde lichtere broer prezen om zijn lekker bijterige voorrem, blijkt de voorrem op deze 1260 juist opvallend tam. De remwerking op zich is in orde, als je maar stevig knijpt.
Ietwat verrassend blijkt het dikke, zeer complex geconstrueerde 1260-blok onderin zowaar minder bokkig te lopen dan de 950 (met dank aan de variabele kleptiming), maar ook deze DVT-Testastretta voelt zich pas echt lekker boven de 3.000 toeren. In de vijfde en zesde versnelling mag het onder belasting graag nog zo’n duizend toeren meer zijn, wat overeenkomt met respectievelijk ongeveer 100 en 115 km/uur. Dankzij de lange gearing kun je wel een mooi laag verbruik halen: hij haalt gemakkelijk dik 1 op 20, waarmee je een actieradius van ruim 400 kilometer hebt.

Vergeleken met de Ducati lijkt de BMW achteraan de rij te hebben gestaan toen de bits & bytes werden uitgedeeld. Dat is in de praktijk niet echt merkbaar, al heeft hij maar twee vering-modi: Road en – tegen meerprijs – Dynamic met automatische beladingsaanpassing. Het enige dat je persoonlijk kunt aanpassen is de tamelijk essentiële veervoorspanning, maar je mist eigenlijk niks. De hardgaanders kiezen Dynamic, de rest is eigenlijk prima bediend met de comfortabelere Road-modus. Bij de motormappings is de keus iets groter: er is Rain, Road, Dynamic en Dynamic Pro. Het topvermogen is in alle standen identiek, dus de gemeten 179 pk heb je in principe ook in de regenmodus tot je beschikking. De gasrespons en vermogensafgifte verschilt wel duidelijk per modus, zoals een vergelijkende proef op hetzelfde, ietwat hobbelige en enigszins bergop lopende testtraject goed liet zien. De testopzet is simpel: we rijden in de tweede versnelling met 40 kilometer per uur, en gooien het gas dan ineens open. In de regenmodus accelereert de XR weliswaar vlot, maar weinig spectaculair. De Road-modus voelt ook nog niet spectaculair aan. In de Dynamic-modus wordt het voorwiel bij de minste of geringste oneffenheid heel licht, maar het blijft wel aan de grond. In Dynamic Pro worden dan in principe alle sluizen open gezet. Alleen de ingeschakelde wheeliecontrole gaat dan nog een backflip tegen. Overigens staat er bij het maximale toerental van 11.900 in twee al bijna 150 km/uur op de teller, en dat in heel korte tijd. Daarbij laat de vier-in-lijn zich ook goed horen, hij krijst het dan werkelijk uit! Normaalgesproken zul je niet zo vaak in die toerenregionen komen, want ook in de onderste helft van het toerenbereik trekt de vierpitter er al flink aan. Op langere stukken met constante snelheid, zoals op de snelweg – waarbij je op alledrie de motoren door een cruise control wordt geholpen om niet alsmaar te hard te rijden – produceert de rauw lopende BMW-viercilinder hoogfrequente trillingen die op den duur kunnen resulteren in slapende handen. Dat doen de beide V-twins duidelijk beter, die produceren aangenamere laagfrequente vibraties.
Van de snelweg af dus, de kronkelwegen op. Daar schittert de XR met speelse handelbaarheid bij tegelijk een grote stabiliteit. Wat merkbaar is, maar lang niet zo nadrukkelijk als bij zijn lichtere broer de F900XR: je moet wat druk op de binnenste stuurhelft zetten om hem op zijn lijn te houden. De voorrem daarentegen is vlekkeloos. Zowel de remkracht als de doseerbaarheid zijn van topklasse. Daarbij doet het ABS zijn werk al bijna té onopvallend. Ook vol in het afregelgebied merk je alleen een licht pulserend gevoel in het rempedaal.
Op de BMW zit je van dit drietal het hoogst, maar toch heb je de krapste kniehoek. Opmerkelijk genoeg is hij tussen de knieën overigens nauwelijks breder dan de twee twins. De passagier zit echter niet zo comfortabel; de plek is vrij krap en het zadel ook tamelijk hard. Dat er bij BMW praktisch ingestelde lieden werken, merk je onder andere aan het vakje voor de tankdop, dat precies gemaakt lijkt op de transpondersleutel. Ook creditcards en tolweg-tickets kun je daarin mooi kwijt. En het rode gebied van de toerenteller begint bij koude motor bij 5.000 toeren, om tijdens het opwarmen van de motor gaandeweg omhoog te verschuiven. Dat er bij BMW echter ook boekhouders werken, blijkt uit de erg gammele handkappen en diverse, veelal zwarte, kunststofdelen waarvan de gevoelsmatige kwaliteit niet helemaal past bij een motor van deze klasse. Waarmee je ook zult moeten leren leven – en dat geldt eveneens voor de Ducati en KTM – zijn de gevolgen van de huidige designtrend. In het algemeen maken de opengewerkte, gelaagde vormen het poetsen er niet gemakkelijker op; vooral de KTM met zijn open vakwerk-achterframe ontpopt zich in dit opzicht als ware nachtmerrie. Een nachtmerrie die door de vele scherpe randen al snel richting een bloedbad gaat. En poetsen is vaak nodig, want door de korte kontjes sproeien de drie zich in de regen ruggelings helemaal onder. Hier lijdt de functie momenteel onder de vorm.

Komen we bij de KTM 1290 Super Duke GT. Deze testmotor kregen we vanwege de coronacrisis tegen de gebruikelijke gang van zaken in niet rechtstreeks van de importeur, maar van een dealer. Hierdoor heeft deze ‘groothertog’ geen optionele Powerparts of andere accessoires. Min of meer naakt dus, en ook zonder koffers. Standaard is de KTM gelukkig al royaal uitgerust. Helaas vertoonde deze KTM gedurende de test echter een onplezierige incontinentie. Uitgerekend bij de verbruikstestrit, die ook nog in de regen plaatsvond, verbaasde de betreffende testrijder zich bij het rustig door een dorp rijden over een merkwaardig rijgedrag en tegelijk heftig ingrijpende tractiecontrole. Snel werd duidelijk dat het gebrek aan grip van de achterband door de motor zelf werd veroorzaakt: een blijkbaar defecte benzineslang kon de druk in het systeem niet meer aan en sprenkelde het dure sap royaal over de achterband, wat door de tractiecontrole in Street-modus echter uitstekend werd geregistreerd en opgevangen. Grote dank hiervoor!
De elektronica van de Super Duke is sowieso voorbeeldig; ook de bediening is hufterproof en intuïtief. Vier knopjes zijn genoeg: eentje voor omhoog, eentje voor omlaag, rechts voor selecteren en bevestigen, links voor terug. Zo eenvoudig kan het zijn. Er zijn drie duidelijk van elkaar te onderscheiden motormappings (Sport, Street en Rain) en ook drie veringmodi (Sport, Street en Comfort). Waarbij ‘Comfort’ bij KTM ongeveer overeenkomt met ‘harder’ bij de Ducati. De regenmodus is op droog wegdek echt niet bruikbaar, aangezien de tractiecontrole dan voortdurend meent te moeten ingrijpen waar er niks in te grijpen valt. Helemaal ‘Ready to Race’ is de Supermoto-modus van het ABS. Dan worden zowel forse stoppies als driftend aanremmen toegelaten!
De Super Duke is van dit drietal duidelijk de meest actieve machine, maar tegelijk heeft hij een heel ruime zit en is hij ook prima geschikt voor duogebruik. De V-twin met de ongebruikelijke blokhoek van 75 graden is werkelijk een machtig aggregaat. En niet alleen door de enorme stappen die hij maakt; hij loopt gecultiveerder dan de Ducati en dankzij een blijkbaar grotere vliegwielmassa ook bij lage toerentallen wat vloeiender. Hoewel het gebied boven de 4.000 toeren hem beter ligt, slaat hij ook in het dagelijkse, meer laagtoerige verkeer een zeer acceptabel figuur. De quickshifter schakelt zowel op als terug vloeiender dan op de Ducati, maar hij komt niet helemaal aan het supervloeiende van de BMW. Ondanks het hoogste verbruik van dit drietal (met een nog altijd acceptabele 1 op 18,5 bij gematigd tempo) heeft hij dankzij de grote 23-liter-tank de grootste actieradius: 425 kilometer! Overigens opgepast: de 1290 Super Duke GT is er in deze vorm alleen dit jaar nog. De opvolger met het geheel nieuwe frame en het progressieve hevelsysteem op de achtervering – conform de nieuwe R-versie – staat al in de startblokken. Er zijn ook wel dingen te verbeteren aan de KTM. Hij stuurt minder licht dan de BMW en de juist lichtvoetige Ducati; de KTM wil meer als een superbike worden gestuurd. Ook het aanspreken van de achtervering is niet het allerbeste; richels en korte oneffenheden komen vrij hard door.
Interessant genoeg regelt de elektronica op de Autobahn af en toe het vermogen wat terug. Op hoge snelheid treedt bij de KTM soms onrust in het rijwielgedeelte op, wat de IMU blijkbaar registreert en vervolgens de snelheid doet afregelen. Pas als de onrust is uitgedoofd, wordt het volle vermogen weer vrijgegeven. De Ducati en zeker de BMW zijn wat dat betreft stabieler, in elk geval op de standaardbanden.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.