+ Plus

Vergelijkingstest 2-, 3- en 4-cilinder nakeds

Bij deze drie nakeds of ‘roadsters’ komen drie sterke en zeer verschillende persoonlijkheden bij elkaar. Motoren met hart en ziel, een cilinderinhoud van een liter of iets meer en 125 tot 135 pk. Vooral echter met karakteristieke motorblokken voor de merken: een tweecilinder-boxer, een drie-in-lijn en een vier-in-lijn. Een kwestie van rationele overwegingen of een gevoelskwestie?

Ze zijn het zout in de soep, de brandstof voor ons hart en de vonk voor onze hartstocht: bochten! Ze geven je een richting, sturen je rond hindernissen, beklimmen bergen en bestormen zo de hemel. Ze leiden ons terug naar het dal, brengen ons naar huis, maar ook ver weg. Het zijn wendingen die onze ziel voeden. En gemaakt voor deze roadsters, rij-ijzers van de puurste soort. Motorblok, wielen, tank en zadel, klaar. Geen kuip en geen ruit die elementen van de beleving zullen wegfilteren. Puur rijplezier.
Dit drietal is stevig gemotoriseerd met 125 tot 135 pk, maar het zijn geen met pk’s overladen power-nakeds. Het zijn drie concepten met een lange historie, van de traditierijke merken BMW, Triumph en Honda. Ze zijn de erfgenamen van karakteristieke motorconfiguraties: de boxertwin is bij BMW al sinds de R32 van 1923 het hart van het merk. Triumph begon met driecilinders in 1968 bij de Trident 750, en bij de herstart van het merk in 1991 vormden driecilinders meteen de belangrijkste pijler voor het Engelse merk. Dit 1050-blok bestaat alweer sinds de Speed Triple van 2005. En Honda startte in 1969 de viercilindertrend bij Japanse motoren met de wereldschokkende CB750, die de hele motorwereld uit een soort van Doornroosje-slaap deed ontwaken.

,,Broooohpp’’, ,,vrrrraaaaaarrr’’, ,,whooeeeeeemmm’’ – daar verdwijnt ons trio van boxertwin, triple en vier-in-lijn in de volgende bochtenslinger. Motoren die je niet alleen maar ergens heen brengen, maar je raken. Welk concept doet je het meest? Dat is al gauw een kwestie van smaak. Hoe dan ook inhaleer je elke seconde en neem je met open armen de wereld in ontvangst. Alles wordt één: je motor, het landschap, de weg, de bocht en jijzelf. Van dit rappe drietal neemt de tweecilinder als jongste model het voortouw – de BMW R1200R. Code M-WC, waarin WC staat voor Water Cooled (al is het technisch in feite geen water, maar koelvloeistof). Bij BMW betekent deze gedeeltelijke vloeistofkoeling nogal wat, na dik 90 jaar luchtkoeling. Nu steekt alleen de R NineT nog trots zijn luchtgekoelde cilinders in de rijwind. Alle andere modellen hebben nu hetzelfde vloeistofgekoelde boxerblok met een flinke – rustgevende – vliegwielwerking (de allereerste modellen hadden een lichter vliegwiel). Nu dus ook de naakte R1200R. Vergeleken met het luchtgekoelde blok heeft de ‘waterboxer’ cilinderkoppen die van boven naar beneden ademen, in plaats van achter naar voor. Dat was vroeger volkomen logisch vanwege de koeling van de uitlaatzijde, nu is dat niet meer nodig. De nieuwe verticale lay-out geeft een veel gunstiger, rechter inlaattraject, met als bijkomend voordeel dat de gasklephuizen ook niet meer in conflict komen met je onderdanen. Maar vooral verbetert het de prestaties van het blok. Bij een identieke boring x slag van 101 x 73 mm en dus ook dezelfde cilinderinhoud van 1.170 cc levert de boxer nu 125 pk in plaats van de 110 pk van de lucht/oliegekoelde voorganger, met bovendien een veel mooiere afgifte.
De compleet nieuwe boxer gaat er met enorme trekkracht vandoor. Met droge, harde klappen stormt de R1200R voorwaarts. In het middengebied levert de twin tot maximaal 124 Nm en daarmee zit hij zo’n 15 Nm boven de karaktervolle Triumph-driecilinder en zelfs tot 25 Nm boven de Japanse viercilinder (zie ook de vermogensmeting verderop). De R1200R accelereert zeker in dat middengebied dan ook enthousiast en vol emotie. Bij de rollende acceleratie in de zesde versnelling scoort hij de beste cijfers; van 60 naar 140 km/uur in slechts 7,3 seconden, da’s rap! De 135 pk sterke Triumph en de met (vrij stille) optionele Akrapovic-uitlaat 125 pk leverende Honda laten zich echter niet zo heel gemakkelijk lossen.
De Speed Triple en de CB1000R wegen namelijk respectievelijk liefst 21 en 22 kilo minder dan de met veel accessoires uitgeruste R1200R, die rijklaar 242 kilo op de weegschaal brengt. Het verschil in koppel is daarbij overwegend terug te voeren op de kleinere cilinderinhouden van 1.050 (Triumph) en 998 cc (Honda). De gemeten maximale 111 Nm van de Speed Triple en 101 Nm van de Honda zijn gewoon prima waarden en het koppelverloop is bovendien heel vloeiend en breed uitgesmeerd.
De Triumph heeft een litervermogen van 128,5 pk, de Honda 125 en de BMW 107. De boxer bouwt na zijn vermogenspiek snel af, boven 8.000 toeren zakt het vermogen sterk in. Een duidelijk ander karakter als logisch gevolg van de veel grotere cilinders. Op binnenwegen rij je trouwens zelden in het bovenste gedeelte van het toerenbereik, meestal vraag je niet meer dan 70 pk. Neemt niet weg dat de twee multicilinders gretiger en meer toeren draaien. De Triumph bereikt zijn maximale 135 pk bij 9.300 toeren, vlak voordat de begrenzer ingrijpt. Alleen de Honda draait losjes in de vijf cijfers, dankzij de kleinste cilinders (elk 249,5 cc in plaats van respectievelijk 350 en 585 cc), daardoor de laagste gemiddelde zuigersnelheid en de lichtste zuigers. Dat de Honda dit potentieel niet benut, maar in de zesde versnelling al bij 9.900 toeren wordt afgeregeld, laat zien waarop dit compacte krachthonk in de CB1000R is gemaakt. De CB1000R heeft bij zijn verschijning in 2008 immers het voormalige superbike-blok van de 2007-Fireblade geërfd. Maar dan flink geknepen, met de cilinderkop van de CBF1000 en nieuwe nokkenassen voor een aangepaste kleptiming, gewijzigde kanalen in de kop en een andere luchtfilterkast. Er is echter een simpele technische truc uitgehaald waardoor de sonoor en ingetogen klinkende viercilinder toch heel sterk aanvoelt: een korte gearing. De zesde versnelling van de CB1000R is maar ietsje langer dan de vierde versnelling van de R1200R en de Speed Triple, dus je draait voortdurend beduidend meer toeren. Bij 100 kilometer per uur in de hoogste versnelling draaien de BMW en de Triumph zo’n 3.800 toeren, de Honda al bijna 4.500. Daarmee maskeert de mild op het gas reagerende 1.000cc-toerendraaier met succes zijn gemis aan koppel en accelereert hij in zes sneller dan de Triumph! Het gevolg is wel dat je op de Honda voortdurend op zoek bent naar een zevende versnelling. De versnellingsbak is sportief close-ratio en zoals we van Honda gewend zijn mooi licht en precies te schakelen. Net als op de Triumph ontbreekt een versnellingsindicator, dus je moet zelf tellen zoals vroeger – tot je de motor door en door kent en het gewoon voelt. De koppeling van de CB1000R is licht te bedienen en mooi doseerbaar, echt gebruiksvriendelijk.

De eveneens exact te doseren Triumph-koppeling vraagt wat meer handkracht; het is overigens de enige van dit drietal die met een kabel wordt bediend. De versnellingsbak van deze Speed Triple werkt soepeler dan eerdere testexemplaren. Mooi.
De driecilinder hangt wonderbaarlijk direct aan het gas, misschien zelfs iets te. Na langer uitrollen met gesloten gaskleppen gaat hij bij het weer opendraaien van het gas ietwat abrupt weer trekken. Dat geeft midden in de bocht een lichte ruk in de motor, iets waaraan je even moet wennen. Het geluid maakt dat echter moeiteloos goed. De triple gromt, briest en loeit op een dierlijke manier uit de twee (zwaartepunttechnisch gezien ongustig) hooggeplaatste uitlaatdempers en bezorgt je gewoon kippenvel, zonder ordinair luidruchtig te zijn. De driecilinder is gewoon cooler en ruiger dan een nog vloeiender lopende vier-in-lijn.
De driepitter met zijn relatief lange slag blinkt uit met zijn lineaire vermogensontplooiing. Al helemaal onderin levert hij een flink koppel en het vermogen bouwt uitermate gelijkmatig en voorspelbaar op, goed voor spontane power-wheelies met volledige controle. Op een vrije Autobahn loopt de Triumph veruit het hardst van de drie, bijna 250 kilometer per uur. Dankzij het kleine ‘fly screen’ (net als de blokspoiler standaard) kun je hogere snelheden zelfs lang volhouden (en dan bedoelen we niet ‘hogere dan 250’). De Honda en de zeer stabiel rechtuit lopende BMW hebben minder zin in vlammen op de snelweg, alleen al vanwege het totaal ontbreken van enige windbreking Bij 230 kilometer per uur is het sowieso op.

Vandaag gaan we dit soort snelheden al helemaal niet rijden. Pijnbomen, platanen en olijfbomen trekken aan ons voorbij, langs de kust wachten palmbomen op ons. We zien vers gestripte kurkbomen oud en rijzig staan. Een breuk met de traditie bij BMW: de zesversnellingsbak en een heuse natte multiplaatkoppeling zijn nu in het motorblok geïntegreerd. Voor andere fabrikanten de normaalste zaak van de wereld, voor de Beierse boxer niet. Het hendel van de hydraulisch bediende koppeling gaat heerlijk licht, maar de doseerbaarheid is nogal digitaal – aan of uit. Tegen meerprijs krijg je ook nog een heel modern snufje op je R1200R: de quickshifter ‘Pro’, die ook terugschakelen zonder bediening van koppeling en gashendel mogelijk maakt. Echter pas vanaf de derde versnelling, vanuit twee werkt het terugschakelen niet. Verder rij je echter de hele weg bergop en bergaf zonder ook maar één keer de koppeling te hoeven gebruiken. Bij opschakelen simpelweg het korteslag-gashendel vol openhouden, bij terugschakelen kun je het gas gewoon gesloten houden terwijl je het pedaal omlaag tikt. Dat werkt zelfs midden in de bocht schokvrij. De elektronica zorgt ervoor dat de gaskleppen precies de benodigde dot tussengas geven en zo de belasting eventjes van de bak afhalen. Daarbij helpt ook de anti-hop-koppeling, of beter gezegd de remkoppelbegrenzer (back-torque limiter). Deze elimineert het bij cardan-BMW’s anders gebruikelijke stuiteren van het achterwiel bij bruut terugschakelen. Dit is gemakkelijk rijden! Schakel je zonder quickshifter, dan werkt de hele bak hakeriger, met lange schakelwegen en typische ‘ka-lonk’-geluiden. De boxer hangt levendig aan het gas en reageert met het ride-by-wire gevoelig, maar niet te nerveus op bevelen van het gashendel. Standaard zijn er twee rijmodi: in de Road-modus is de gasrespons directer dan in de softere Rain-modus. In die regenstand grijpen ook de basis-tractiecontrole ASC en het ABS eerder in. Tegen meerprijs zijn er twee extra rijmodi en de hoogwaardigere tractiecontrole DTC met hellingshoekherkenning aan boord. In de Road-modus zie je bij het hard uitaccelereren van bochten vrij vaak het gele waarschuwingslampje van het DTC aan gaan, doorgaans zonder dat je de ingreep hebt gemerkt. De extra Dynamic-modus staat meer slip toe en daarmee het minimaal uitbreken van het achterwiel.

Een verandering van decor. De wegen worden eerst wat vochtig en vervolgens echt nat. Glibberige bitumenstrepen vragen om concentratie. Op die momenten geeft de tractiecontrole een prettig stuk extra veiligheid. De zuinige boxer stormt met machtige klappen weg uit de haarspeldbochten. Met daarbij een passend, fel geluid. Al bij het starten wordt de boxer met een flinke brul wakker; het hele stille is er bij BMW wel af. Geen gesmoord brabbelen meer, de R1200R klinkt echt pittig. En zo rijdt hij ook. Op deze slingerende bergwegen komt de BMW helemaal tot zijn recht met een echt sportief karakter: grote stuurprecisie, licht sturen en uitstekende bochtenstabiliteit.
Krappe kurketrekkerbochten of lange snelle bochten, de R1200R stuurt spelenderwijs in, je prikt hem op bijna telepathische wijze op de juiste lijn en hij blijft stoïcijns op koers. Correcties onder grote hellingshoeken? Kein Problem. Fantastisch hoe scherp de R elke soort bocht rondt. Daarbij heeft de BMW nota bene veruit de langste wielbasis (1.515 mm, tegen 1.445 en 1.435 voor de Honda en Triumph), de meest onderuit staande voorvork (62,3° tegen 65,0° en 67,2°) en de langste naloop (125 mm tegen 99 en 91 mm). Dat zijn maten die in de richting van stabiliteit wijzen in plaats van wendbaarheid. Bij de Triumph is het precies omgekeerd, daar wijzen de maten op snel sturen. In de praktijk voelt de BMW – die ook nog veruit het zwaarst is – echter lichter aan dan hij is. De boxer profiteert maximaal van zijn in lengterichting draaiende krukas, die geen weerstand biedt aan het omgooien van links naar rechts. Bij beide andere motoren ligt de krukas gewoon dwars in het frame, waardoor die als een stabiliserende gyroscoop werkt. Het compleet nieuwe rijwielgedeelte met stalen vakwerkframe en upside-down-voorvork is dus een echte aanwinst. De Metzeler Roadtec Z8-banden (voor in ‘M’-versie, achter ‘C’) geven veel vertrouwen. De 180-achterband rolt mooi af naar de rand; op een gegeven moment krassen de voetsteunen over het asfalt en kort daarna de – uiteraard optionele – middenbok. Het eveneens optionele Dynamic ESA (het adaptieve veersysteem dat tijdens het rijden voortdurend de demping aanpast aan de omstandigheden) is een ware belevenis, zo mooi als het allerlei oneffenheden absorbeert en de motor strak houdt. De motor is comfortabel geveerd en gedempt, in de Road-modus nog meer dan in de stuggere Dynamic-modus. Een veerwegsensor op de schokdemper geeft zijn info door aan een hellingshoeksensor-rekeneenheid, wat samen met de rijsnelheid en –stijl de optimale demping oplevert. Dan worden razendsnel de dempingsschroeven versteld, wat een uitstekend veercomfort en zelfs volbeladen een probleemloos rijgedrag oplevert.
Toch verwerkt de vering niet alles. Korte harde stoten geeft de achtervering met de enkelzijdige swingarm/cardantunnel knap droog door. De feedback vanuit de voorzijde is in elk geval beter dan bij de Telelever-voorvork, maar nog niet zo goed als bij de Honda en Triumph. Je zit bij de R1200R echt in de motor, wat nogal passief aanvoelt. Voor lange rijders klopt het hier gemonteerde zadel helemaal niet. Voor hen is een zithoogte van 77 centimeter – zes minder dan op de Honda en zeven minder dan op de Triumph – echt te krap. Je zit vreemd opgevouwen en zelfs wat wankel. BMW heeft nog drie andere, veel hogere zadels in de aanbieding, maar een verstelbare zithoogte was zeker gezien de prijs toch wel fijn geweest. De compacte zitpositie op de Honda, dicht op het vrij hoge stuur, doet bijna denken aan een 600, maar zelfs voor lange rijders past het. Je knieën zitten best in een ontspannen hoek. Het licht naar voren aflopende zadel zet je dicht tegen de tank, maar een rubberen tankpad voorkomt een al te hard contact met kwetsbare mannelijke attributen.
De brede Triumph-tank spreidt je benen wat meer. Vanuit het hoge zadel is het ook wat verder reiken naar het mooie tapse aluminium stuur. De voorovergebogen zithouding doet enigszins ‘old school’ aan, met ook hooggeplaatste voetsteunen en wat sterker gebogen knieën. De sportmotor-afkomst is hier nog duidelijk merkbaar.

Echte genieters rijden niet zomaar, die vieren het glijden door het landschap en het dansen door de bochten (of zelfs andersom). Daarvoor is de CB1000R een goede reisgenoot. Je gaat er ongemerkt snel mee, hij stuurt licht, neutraal en precies. Dus gebruiksvriendelijk en voorspelbaar. Hij stuurt snel in en beheerst eigenlijk het hele repertoire aan bochten. Als je net van de Triumph afkomt, voelt de wendbare, goedmoedige Honda al bijna onrustig aan. Maar de CB1000R is gewoon heel wendbaar en daarbij een tikje minder stabiel dan de Speed Triple en vooral de R1200R. De extralange slijtboutjes onder de voetsteunen schrapen pas laat over het asfalt en de bepaald niet heel recente Bridgestone BT-015’s (in speciale ‘L’-versie) doen het gewoon goed. Ze hebben goede grip en waarschuwen tijdig wanneer je grip gaat verliezen, ze vertellen je goed wat er onder je gebeurt. Des te beter, want tractiecontrole heeft de Honda niet, net als de Triumph. De net als bij de BMW direct op de achtervork gemonteerde achterschokdemper van de CB komt pas op slechte wegdekken of met passagier wat in de problemen. Vooral de uitgaande demping schiet dan tekort. In elk geval heeft de schokdemper een goed bereikbare stelschroef van de demping en vooral een opvallend goed bereikbare stelwartel voor de veervoorspanning. Dit is een klikring met tien standen en dat werkt een stuk handiger dan de gebruikelijke dubbele wartels, die vaak ook nog slecht bereikbaar zijn voor haaksleutels. De grondspeling van de Speed Triple is schier eindeloos. De brede 190-achterband heeft daarvan ook ietsje meer nodig bij gelijke bochtensnelheid, al verschilt het natuurlijk niet drastisch van de 180’ers van de andere twee. Metzeler Racetec K3’s zijn op zich goede banden. In juli, op een circuit. Maar nu is het eind januari en de luchttemperatuur is ‘s morgens zo’n vier graden boven nul. Dan komen deze supersportbanden gewoon niet op temperatuur en het resulteert dan ook in irritant geglibber.
De Engelse driepitter is daarbij standaard niet bepaald lichtvoetig afgesteld en voelt wat stijf in de heupen en zwaar in de kop. Je moet bewust insturen en je lijn van tevoren plannen. Ook moet hij met nadruk op zijn lijn worden gehouden en wil hij zich oprichten op hobbels. Dit is echter te verhelpen. De voorvork is stug en hoog afgesteld; we raden je sterk aan de in- en uitgaande demping respectievelijk een hele en halve omwenteling zachter te zetten en de veervoorspanning twee omwentelingen lager (d.w.z. ingaand 2,5 omwenteling open vanaf dicht, uitgaand 2,0 en de veervoorspanning 5,0 omwentelingen opgedraaid vanaf de laagste stand). Achter is beter, maar daar mag hij ingaand ietsje meer demping hebben en uitgaand iets minder (respectievelijk 0,75 omwenteling open en 1,5 omwenteling open vanuit dichte stand). De Speed Triple stuurt dan veel lichter en neutraler en gedraagt zich ook nog eens rustiger op slecht wegdek. Win-win. Bij koud weer mag de demping zelfs nog wel een stukje zachter. Alleen aan de onwillige banden verandert dat niks; iets minder racegericht rubber zou een goed idee zijn. Uiteindelijk – met warme banden in de middag – beloont de Speed Triple je met een zeer goed gevoel in de voorkant en stabiel bochtengedrag, en nodigt hij je uit bochten aan te vallen.
BMW en Triumph monteren Brembo-remmen met staalommantelde remleidingen, waarbij de componenten van de Speed Triple van een nog hogere klasse zijn, inclusief instelbare radiale rempomp. En zo remt hij ook: compromisloos hard. In bochten bijten de vierzuigerklauwen al bijna te fel in de 320mm-remschijven. De remmen op de R1200R zijn beter doseerbaar, maar remmen bij een noodstop desondanks nog bruter! Je oogbollen vliegen zowat tegen je vizier, zo hard. Het inknijpen van het voorremhendel activeert ook de achterrem en het Conti-ABS van de nieuwste generatie balanceert wondermooi op de blokkeergrens. Uiteraard duikt deze BMW-boxer door zijn telescoopvoorvork wél tijdens remmen, maar da’s alleen maar prettig voor een sportieve rijstijl, remmend insturen gaat dan lichter.
De Honda heeft constructief eenvoudigere zwevende driezuigerklauwen en gewone goedkope rubberen remleidingen. Maar hij haalt er wel het beste uit, want de CB1000R remt prima en goed doseerbaar. Net als de BMW heeft hij een gekoppeld remsysteem, maar net andersom: bij het intrappen van het rempedaal wordt ook de middelste zuiger van de rechter voorremklauw bediend.

Koffiestop en eindafrekening in het wegcafé. Zuid-Frankrijk is een fantastisch stukje aarde. En thuis valt er nog regen en hier en daar natte sneeuw. We kijken naar onze stalen rossen. Alle drie zijn het motoren zonder overdreven agressieve uitstraling, maar stoer ogen ze zeker. Je kunt er vanaf je terrasje met trots en hebzucht naar kijken.
Alles bij elkaar doet de Honda minder hoogwaardig aan en zie je hier en daar storende goedkope boutjes en schroeven. Zijn beroerd afleesbare en karig uitgevoerde  dashboard is geen lust voor het oog. Maar net als de Triumph en BMW heeft hij een enkelzijdige swingarm – hier opvallend rood gespoten – met fraai gevormd achterwiel. En de in Atessa in Italië gebouwde CB1000R is met € 13.499,- ook daadwerkelijk de goedkoopste van dit drietal, al maakt de dure Akrapovic-uitlaat (die eigenlijk minder goed in de vormgeving past dan de korte originele pijp) dat voordeel weer 758 euro kleiner. De Triumph kost € 14.340,- en is daarmee maar 83 euro duurder dan de Honda inclusief Akrapovic-uitlaat. De Triumph is wel duidelijk hoogwaardiger afgewerkt en afgemonteerd, met bijvoorbeeld volledig instelbare vering, de fraaie Brembo-remmen en de drievoudig inklemmende onderste kroonplaat. Een tijdloze schoonheid bovendien, met een sterk eigen karakter.
Net als de Triumph doet de BMW ook duur en hoogwaardig aan, bijvoorbeeld door de gefreesde aluminium voetsteundragers voor en achter. Daarbij komen alleen bij de BMW nog diverse toervoorzieningen, zoals verwarmde handvatten – die ‘s morgens erg welkom waren – navigatie- en kofferopties of een nog comfortabeler duozadel. De uitgebreide boordcomputer ‘Pro’ geeft de buitentemperatuur weer, opschakeladvies, elektronische bandenspanningscontrole met temperatuurcompensatie, datum, volgende onderhoudsbeurt, defecte lampen enzovoorts, enzovoorts. Het rode gebied (hier op het LCD zwart) van de toerenteller varieert met de motortemperatuur; bij koude motor begint het bij 4.000 toeren, warm bij 8.500 toeren. Verstandig! Deze zwarte versie van de Style2-variant oogt klassieker dan de witte met rood frame die we in de TopTest (MotoPlus 5/2015) hadden. De nieuwe Roadster laat nauwelijks steken vallen, hij is een al bijna te perfecte motor voor alle dagen. De vele extra’s ter waarde van bijna 3.700 euro (!) stuwen de prijs op tot liefst € 18.320,-…. Oef! BMW-haters wisten het al van tevoren, weer wint een BMW een vergelijkingstest. Maar de uitgebalanceerde R1200R in deze uiterst complete uitvoering scoort nou eenmaal enorm veel punten op allerlei fronten. Maar daar hangt dan ook wel een indrukwekkend prijskaartje aan….

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.