Vergelijkingstest 1-, 2-, 3- en 4-viercilinder funbikes

Vier motorconcepten, één doel: lol trappen! Hoe de fabrikanten, ieder op zijn eigen manier, dat doel bereikten of zelfs overtroffen, lees je hier.
Geen grit of gruis op de weg. Geen oliespoor. Zwart, ruw asfalt met 100% gripgarantie. En een heerlijk lange doorloper, heerlijk overzichtelijk ook nog. Kortom, een bocht waar we allemaal wel eens over dromen. Maar met welke motorfiets is zo’n bocht op zijn best? Laat een stampende eenpitter zijn viercilinder concurrent in heel scherp bochtenwerk achter zich? Is de factor vermogen/gewicht allesbepalend? Of gaat de winst juist schuil in een uitgekiende geometrie? Om het antwoord te vinden op deze vraag gaan we op pad met vier motorfietsen met heel verschillende krachtbronnen: de eencilinder KTM 690 Duke, Husqvarna’s nieuwe tweecilinder paukenist, de Nuda 900R, Triumphs lichtste driecilinder straatvechtertje, de Street Triple R, en Kawasaki’s speelse Z750R met zijn vier-in-lijn-blok. Die laatste trouwens in de ‘Black Edition’ uitvoering. De eerste kennismaking: even proefzitten. Vergeleken met zijn voorganger lijkt de nieuwe 690 cc Duke haast een toermachine. De veerwegen zijn korter en het zadel is getrapt. Dat maakt de zitpositie aanzienlijk lager. Maar dat blijkt op den duur niet veel comfortabeler. De contouren van het nieuw ontworpen, tweedelige zadel zorgen er voor dat je niet lekker sportief heen en weer kunt schuiven, zoals voorheen op de oude Duke. Dat is met name hinderlijk voor uit de kluiten gewassen rijders. De elegant geboetseerde Oostenrijker biedt wel veel opstapgemak. Dit in tegenstelling tot de Nuda 900R. Bij die nieuwkomer is zijn zithoogte van 890 millimeter zelfs confronterend te noemen. Opstappen is dan zelfs voor getrainde turners een uitdaging. Maar door de Nuda’s wespentaille kunnen zelfs mensen van ongeveer 1.70 meter nog veilig met de voeten, of een voet, aan de grond komen. Vanaf de eerste kennismaking komt de Nuda raceklaar en compromisloos over. Dat komt door de knetterharde buddy, het stuur met motorcrossgenen en natuurlijk door de zithoogte. Dan voelt het opstappen op de Triumph Street Triple aan als thuiskomen. Wie op de Britse driecilinder stapt, zal meer het gevoel hebben van een goed georganiseerde werkplaats. De bestuurdersplaats is ergonomisch helemaal top! Of je nu lange of juist korte benen hebt, goed zitten doe je altijd. Het stuur ligt heerlijk in de hand, de buddy is prettig gevuld en met zijn 830 millimeter zit de Triumph even laag als de KTM. De ergonomie van de Kawasaki voelt daarentegen wat gedateerd. Dat merk je direct al. Het frame en het blok bouwen breed, waardoor je met de benen wijd komt te zitten. Ergens zit het ook niet goed met de manier waarop het stuur is gebogen. Het is geen race- en geen toerstuur, dus wat moeten we er mee? Misschien heeft iemand gewoon geprobeerd of hij een stuk stalen pijp kon ombuigen tot iets kunstzinnigs. Daarbij zit je, net als bij de Nuda, ‘op’ en niet ‘in’ de machine, maar dan wel met de kanttekening dat hoe je ook op de Nuda zit, de ergonomie van dat speelbeest veel beter is dan die van de Kawa. Mocht je het stuurtalent van deze machines afmeten aan de hand van de zitpositie, dan moeten de Husqvarna en de Triumph wel de troeven zijn. Ze hebben een actieve zitpositie en een goed machinecontact. KTM bedankt! Terwijl andere merken gestopt zijn met de productie van eencilinders, of ze in ieder geval vermogenstechnisch gecastreerd hebben, gooiden de Oostenrijkers gewoon extra kolen op het vuur. De 690cc grote eenpitter levert 70 pk en met een gewicht van 163 kilo staat dat garant voor een heel dynamisch geheel. De overstap naar dubbele ontsteking moet het brandstofverbruik verminderen en de motor beschaafder rond laten lopen. Daar is bij onze testfiets echter weinig van te merken. De 690 loopt met zijn 1 op 27 zuinig, maar nauwelijks zuiniger dan zijn 654cc metende voorganger. En soepeler draaien, dat doet hij ook maar een beetje. Onder de 3.000 toeren is er nog steeds niemand thuis. Dan slaat de ketting en loopt het blok hortend en stotend. Daar moet de zweep over en dan wordt het pas echt leuk! Ontspannen dynamisch, maar energiek vibrerend, gaat de eencilinder er van door, tot de begrenzer bij 8.400 toeren een eind aan het feest maakt. Zolang het blok maar meer dan 3.000 omwentelingen per minuut draait is het sterk genoeg, maar in het middengebied is het pas echt een feestbeest. In de buurt van de 4.500 toeren haalt het blok zelfs indrukwekkend uit. Tot aan de begrenzer opjagen heeft niet echt veel zin, ook al omdat het blok in het bovenste toerengebied wel heel erg gaat trillen. Van de drie keuzemogelijkheden voor de mapping (de keuzeknop daar voor zit onder de buddy) zijn de ‘standaard’ en de ‘Advanced’ modus zinvol. In de laatste stand reageert het blok directer op gascommando’s. Dit motorblok voelt zich met zijn relatief smalle powerband, tussen pakweg 3.500 en 5.500 toeren, het best op secundaire wegen. Het Nuda-blok pakt de zaken heel anders aan en maakt er geen geheim van dat zijn roots in het BMW F800-blok liggen. Beide blokken worden bij het Oostenrijkse Rotax gemaakt. Hoewel ze qua uiterlijk bijna identiek zijn, hebben de techneuten van Rotax en Husqvarna het inwendig helemaal anders gedaan: grotere kleppen, een andere cilinderkop en een gewijzigde timing. De kruktappen zijn 45° verzet en er is 100 cc meer longinhoud aan boord. De lijst van veranderingen is haast eindeloos. Andere drijfstangen, zuigers, oliekringloop en koppeling, noem het maar op. Maar het was de moeite waard, want het blok levert nu 105 pk bij 8.500 toeren. Waar de BMW-versie (85 pk bij 7.500 tpm) zijn vermogen braaf lineair en soepeltjes ontplooit, is de Husqvarna over de hele linie levendiger, sterker en veel meer ‘kick ass’. Als door een wesp gestoken reageert hij op gascommando’s. De Nuda reageert daar niet alleen op met een rauwe brul uit zijn dikke Lafranconi demper, maar gaat er dan ook nog eens als een tijger vandoor. Daarbij heeft de Nuda een ongelooflijk breed en bruikbaar toerengebied. Vanaf 2.000 toeren gaat de Nuda-twin volledig los en blijft tot 9.200 toeren nagenoeg dezelfde trekkracht houden. Het blok voelt nooit aan alsof het er voor moet zwoegen en gooit in het bovenste derde van zijn toerenbereik nog eens wat extra olie op het vuur. Keerzijde van de medaille: door de erg korte overbrengingsverhouding wordt het geen moment echt rustig aan boord, de Nuda staat altijd in de aanvalsmodus. Dat maakt hem niet bij uitstek geschikt voor een rustig toertochtje, maar wel de beste keus voor het serieuze bochtenwerk. Dat al het goede in drievoud komt, bewijst de Triumph Street Triple al jaren op een overtuigende manier. Hij blaft fantastisch en hees. Hij loopt soepel zonder een softie te zijn en wervelt als een ADHD’er door zijn hele toerenbereik. De Britse driecilinder draait zijn toeren bijna net zo gretig als een vierpitter en levert continu zo veel koppel dat hij haast aanvoelt als een dikke tweecilinder. Bijna, want tijdens de metingen bleek dat het koppel tot 5.000 toeren wel boven dat van de Kawasaki en de KTM lag, maar ver onder dat van de Nuda bleef. De 675 cc driepitter is in dit veld de lichtste motor, maar met zijn 106 pk bij 11.700 toeren hoeft hij zich nergens voor te schamen. Hij levert nominaal dezelfde prestaties als de viercilinder Kawasaki Z750R. De manier waar op het Kawa-blok zijn krachten ontplooit moet je liggen. Er moeten toeren worden gedraaid, anders gebeurt er helemaal niets. Natuurlijk, de motor rolt vooruit, maar daar is alles dan ook mee gezegd. De Kawasaki begint pas te leven boven de 7.000 toeren. Tussen de 4.000 en 7.000 toeren droomt het blok maar wat voor zich uit. Gewoon ‘meezwemmen met de verkeersstroom’ lijkt het devies. Maar tussen de 7.000 en 12.500 toeren is de Z750R helemaal bij de les en klaar voor het betere bochtenwerk. Maar wie wil er constant gillend op pad zijn? Zoals gezegd: Je moet er van houden. Met alle vier de fietsen duiken we de eerste scherpe bocht in. Welke machine is hier het snelst? En waarom? Eerst komt het op de remmen aan. De Nuda en de Street Triple zijn ondanks het gebrek aan ABS de toppers. Zelfs met twee vingers aan het hendel werken ze overweldigend goed. De van ABS voorziene remmen van de Kawasaki en de KTM zijn goed, maar voelen in vergelijking wat tandeloos aan. Goed, we hebben afgeremd, nu komt het aan op insturen. De Britse driecilinder laat hierbij zijn concurrenten in het stof bijten en stuurt het lichtst en meest direct in. De superlichte en extreem wendbare Duke voelt hier wat nerveus aan. Zijn handicap is de veel te zachte en te zwak gedempte achterschokbreker, die al bij de kleinste oneffenheden in het wegdek begint te pompen en daardoor onrust in het rijwielgedeelte brengt. De extreem sportieve Nuda wil met veel meer nadruk worden plat gelegd dan de Triple. De 900 vraagt bij een snelle rijstijl meer een supermoto-aanpak, waarbij hij bij voorkeur over het stuur omlaag gedrukt wil worden. Je kunt er in ieder geval prima mee driften. De Z750R wordt letterlijk in de weg gestaan door zijn banden, want de Dunlop D210’s zijn inmiddels lang en breed achterhaald door banden als de Metzeler Sportec M5 (Nuda) en de Michelin Pilot Powers (Duke). De Kawa heeft niet alleen de neiging zich op te richten, ook de 228 kilo gewicht zit hem in de weg. Tussen de twee atleten is de Z750R gewoon te zwaar. Bochtapex, 50 km/uur. Een beroerde snelheid, zeker voor de Kawasaki. Bij deze snelheid draait de viercilinder in de eerste versnelling 6.000 toeren en moet de echte vuurkracht nog komen. Het is de ultralichte KTM die hier de meters pakt. De Oostenrijkse eenpitter draait hier in de tweede versnelling exact 4.100 toeren en zit daarmee precies in het gebied waarin de meeste punch voorhanden is. Met de kleine Duke blaf je zo hard uit een haarspeldbocht dat je op de Nuda en de Street Triple alle zeilen bij moet zetten, ook al hebben ze beide meer vermogen aan boord. Een ander scenario: asfalt met een grillige levensloop, vol hobbels en ander ongemak, en als garnering een reeks snelle, wisselende bochten. Het soft afgestelde rijwielgedeelte van de KTM geeft hier verrassend genoeg het beste comfort, terwijl de voorvork van de Nuda bij een temperatuur onder de 20° Celsius het bijltje er bij neer gooit. De Italiaanse vork spreekt ronduit beroerd aan, daar zijn helaas geen andere woorden voor. Aan het eind van de rit over het wasbord waren de mannen op de Triumph en de Kawasaki nog het best te spreken. Die fietsen geven goede feedback en leveren een acceptabele demping. Maar het is nog niet gedaan met krappe en wijde bochtenwerk. Het continue harde en gerichte remmen, het van het ene op het andere oor gooien en aansluitend weer beheerst gas geven vraagt het uiterste van deze vier musketiers. Voor wie de wereld als een bochtenfeest ziet, is de Triple of de Nuda de meest logische keuze. Dat is in eerste instantie een gevolg van de sportief stugge rijwielgedeeltes, die ook onder zware omstandigheden stabiel blijven. En uiteraard spelen ook de potente motorblokken, die elkaar qua prestaties niet veel ontlopen, een belangrijke rol. De Street Triple schiet net iets sneller door de snelle wisselcombinaties bochten dan de Nuda. De Triumph is wendbaarder en stuurcorrecties zijn makkelijker uit te voeren. Waar je bij de Nuda in het snelle bochtenwerk nog stevig moet meedrukken, dartelt de Triumph vlindertjeslicht van de ene naar de andere bocht. Ook op de Z750 is het echt werken geblazen. Op zich is de Kawasaki een heel goede motorfiets, maar wat handelbaarheid en motorkarakter in de alledaagse praktijk betreft, moet de Z750R het afleggen tegen zijn drie concurrenten. Te zwaar, te lomp en niet wendbaar genoeg. De Duke speelt zijn laatste troef uit als we een korte, maar stevig slingerende klim maken. Tegen zoveel wendbaarheid is geen kruit gewassen: 163 kilootjes en een smalle achterband maken van de Oostenrijker de droomfiets voor bochtenjunks. Maar welke machine past wie het best? De Triumph maakt een perfecte spagaat als pretmachine voor beginnelingen en pure thrillseakers. Je kunt er rustig een rondje mee toeren, maar met hetzelfde gemak door de meest uitdagende bochten jagen. Op het ontbrekende ABS na kent de Brit nauwelijks minpunten. De Husqvarna is een fascinerend machine. Het is geen fiets voor trage toeristen, maar een speeltje voor freaks die iets aparts willen, zonder concessies te willen doen aan de bruikbaarheid er van. De futuristische looks slaan met name goed aan bij de jeugd. Dat geldt ook voor de KTM. Wie in zijn jeugd ooit droomde om een eencilinder te bezitten, vindt in de Duke de fiets die zijn dromen waar maakt. Want ondanks de nadelen die in deze test duidelijk boven komen drijven, is de Duke een fascinerende motor. Het apparaat laat zich makkelijk rijden en geeft bakken vol rijplezier. Wheelies zijn met geen enkele andere motor zo gemakkelijk. En dan hebben we de Kawasaki nog. In deze ‘Black Edition’ uitvoering is het een echte nekkendraaier. Op andere banden en met een ander stuur is het ook een te gekke fiets, maar binnen dit kwartet testmotoren is de Kawasaki toch meer de uitmijter kaas tussen de culinaire hoogstandjes. Toch zijn er ook voor een uitsmijter kaas genoeg liefhebbers te vinden. MOTOPLUS CONCLUSIE 1 TRIUMPH STREET TRIPLE R Dikke pret. De Street Triple kan bijna alles, is betaalbaar en is een streling voor het oog en het oor. De R is een van de beste motoren op de markt. Alleen wanneer er puur op toeristisch rijden wordt ingezet, zijn er betere keuzes. 2 HUSQVARNA NUDA 900R Compromislozer dan de Triumph, maar met ongeveer dezelfde potentie voor feestelijk bochtenwerk. De Nuda is een aanrader voor mensen die gek zijn op alle Europese bergpassen of die heel snel binnendoor naar huis willen. Maar comfortabel is hij niet. 3 KTM 690 DUKE Door freaks voor freaks. De technische update heeft de machine toegankelijker gemaakt. Dat bewijzen ook de verkoopcijfers. De brute en levendige bochtenpikker is nog steeds de ultieme wheeliebike. Als je daar waarde aan hecht…. 4 KAWASAKI Z750R ‘BLACK EDITION’ Vergeleken met de rest zwaar en onhandelbaar en een blok dat schreeuwt om toeren draaien. Op zich valt er op de Z750R weinig aan te merken, maar geconfronteerd met de andere drie jonge honden komt hij te kort. [kader p 55] [BU foto] Vermogen alleen is niet zaligmakend. Gasrespons, overbrenging en gewicht zijn net zo belangrijk. VERMOGENS- EN TREKKRACHTMETING Gekker moet het niet worden: twintig jaar geleden gingen de jongens uit de Sound of Singles klasse helemaal uit hun dak met de 74 pk van de KTM. Wat nu dus door de Oostenrijkers voor de openbare weg wordt aangeboden is wat dat betreft complete waanzin. Dat puur vermogen op papier niet altijd garant staat voor acceleratiesucces op het asfalt, wordt duidelijk als we ook eens naar de overbrengingsverhoudingen en de gewichten van de motoren in dit verhaal kijken (zie ook de trekkrachtmetingen hieronder). Gezien de verschillende concepten hebben alle vier de fabrikanten een goed gebalanceerd geheel op de wielen gezet. De steile klim in de koppelkrommes van de Nuda en de Duke zijn in de praktijk duidelijk voelbaar en dat verhoogt de pretfactor aanzienlijk. Op papier is niet te zien dat de KTM onder de 3.000 toeren nukkig loopt en op de ketting in hakt. Wat heb je aan het hoogste vermogen als dat door een te lange overbrenging niet effectief aan de weg gebracht kan worden? Of als man en motor gewoon te zwaar zijn? We reden een alledaagse serie bochten in de tweede versnelling om het verband tussen vermogen, overbrenging en gewicht te verduidelijken. Tot aan de bochtapex worden de motoren tot een snelheid van 50 km/uur afgeremd, weer rechtop gezet en vervolgens vol gas verder getrokken. Het trekkrachtdiagram links laat zien wat er na het vermogensverlies door de primaire en secundaire aandrijving aan trekkracht aan het achterwiel overblijft. Dat in acht genomen, zou de Nuda de andere drie met gemak moeten kunnen lossen. Maar als we het gewicht van de motor en de rijder meenemen, liggen de kaarten ineens heel anders en voert de KTM de boventoon. Ook het vermogen van de machine met de kleinste cilinderinhoud, de Triumph, is dan meer waard dan dat van de even sterke Kawasaki. Dat is tijdens het rijden ook duidelijk merkbaar. In het zadel van de KTM heb je bij het uitaccelereren van bochten heel even het gevoel dat niemand je kan volgen, tot de Nuda je na een meter of tien voorbij knalt. [in grafiek boven] Triumph Street Triple R 79,8 kW (108 pk) bij 11.800 tpm 69 Nm bij 10.100 tpm Husqvarna Nuda 900R 79,4 kW (108 pk) bij 8.300 tpm 98 Nm bij 6.800 tpm Kawasaki Z750R 74,1 kW (101 pk) bij 10.100 tpm 77 Nm bij 8.200 tpm KTM 690 Duke 54,2 kW (74 pk) bij 7.500 tpm 75 Nm bij 5.400 tpm [grafiek onder links] Kawasaki Z750R KTM 690 Duke Husqvarna Nuda 900R Triumph Street Triple R Trekkracht 2e versnelling in Newton Snelheid in km/uur [grafiek onder rechts] Kawasaki Z750R KTM 690 Duke Husqvarna Nuda 900R Triumph Street Triple R Acceleratie 2e versnelling in m/s² Snelheid in km/uur Berekening: voertuiggewicht inclusief rijder van 80 kg. Rol- en luchtweerstand buiten beschouwing gelaten. [BU’s] [p. 50 met de klok mee] EENCILINDER KTM 690 DUKE Mooier en sierlijker dan voorheen: de 690 van 2012 is een hippe gast. Radiaal gemonteerde vierzuiger remklauwen – zowel optisch als technisch mooi gemaakt – die alleen in extreme situaties een steek laten vallen. In het opvallende dashboard spelen snelheid en toerental de hoofdrollen. Mooi afgewerkt en met liefde voor detail – overal vind je hoogwaardige onderdelen en materialen. [P. 53] TWEECILINDER HUSQVARNA NUDA 900R Consequent geconstrueerd: de massa concentreert zich rond het motorblok, de machine zelf is extreem slank en compact. Zelfs de versnellingsindicator ontbreekt niet. De bedieningsknoppen zijn slecht te bedienen. De Brembo Monobloc’s staan hun mannetje en remmen pittig en ongemeen krachtig, Frame en swingarm stammen direct af van de BMW F800 en werden slechts op details aangepast. [p. 56] DRIECILINDER TRIUMPH STREET TRIPLE 675R Nog steeds een kanjer: de Brit is aangenaam in de omgang voor beginners, maar weet ook racers te bekoren. Het design is helemaal van deze tijd. Goed afleesbaar en veel info, alleen de benzinevoorraad ontbreekt. De remmen van de Triple zijn inmiddels befaamd, twee vingers zijn onder alle omstandigheden voldoende. De beide einddempers zitten gezien het zwaartepunt niet op de meest logische plek. [p. 57] VIERCILINDER KAWASAKI Z750R BLACK EDITION De enige machine in de test met weergave van de benzinevoorraad in de cockpit. De voorrem is technisch gezien helemaal bij de pinken, maar werkt vergeleken met de anderen wat gevoelloos. Deze speciale uitvoering is te herkennen aan de matzwarte kleur, het rode velglint en de onderspoiler. De kabel voor de ABS-sensor had wat mooier weggewerkt kunnen worden. Maar er zit in ieder geval ABS op. [p. 60] Ergens na dit rechte stuk verandert de wereld weer in een bochtenparadijs. En daar voelt dit kwartet zich als een vis in het water. [tekst bij beoordeling] AANDRIJVING Altijd en overal vermogen. Gelijkmatig, controleerbaar en bruikbaar. Triumph en Husqvarna bewijzen met hun blokken dat het mogelijk is. Beide krachtbronnen zijn op deze punten onverslaanbaar. De KTM doet bij lage toeren helemaal niets, de Kawasaki vraagt domweg om te veel toeren. Maar dat vermogen zegt niets als het niet effectief aan het asfalt wordt gebracht. Qua overbrenging scoren de Triumph en de KTM het best. De overbrenging van de Nuda is te kort. In de eerste drie versnellingen zijn de overbrengingsverhoudingen van de Kawa te lang. De Nuda verliest nog wat punten door zijn koude start en bovendien rijdt de Husqvarna bij een constante snelheid wat rukkerig in stadsverkeer. Hier pakt de koppeling van de Duke, die werkelijk met een vingertop is te bedienen, de winst. Op de Nuda moet je veel harder knijpen. WINNAAR AANDRIJVING: TRIUMPH RIJWIELGEDEELTE Hier maken Husqvarna en KTM een paar blunders, als je het zo mag noemen. De voorvork van de Nuda spreekt zeer slecht aan. De achterschokbreker van de KTM is zo zacht gedempt dat hij al bij sologebruik tegen zijn grenzen aan loopt. Met passagier of bagage is het feest op de Oostenrijker echt voorbij. Lang leve de aftermarket! De Triumph kent wat dat betreft nauwelijks zwakke punten. De veerelementen geven de beste feedback, de machine stuurt het meest direct en blijft onder alle omstandigheden stabiel. De veerelementen van de Kawasaki missen demping en dat resulteert in een slechte feedback. In snelle bochten en op slechte wegen begint de achterkant al snel te pompen. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: TRIUMPH PRAKTIJK Alles op één bordje. Ondanks de wat sobere uitrusting (geen boordgereedschap, geen wegrijdbeveiliging) nestelt de Triumph zich ook hier vooraan. Met een buddy waar groot en klein zich op thuis voelt, een goede afwerking, een acceptabele lichtopbrengst, wat windbescherming en een acceptabel onderkomen voor de passagier. De spiegels op de Triumph zijn zelfs bruikbaar, in tegenstelling tot die van de KTM, die enorm trillen. De verlichting van de Duke had ook beter gekund, maar hij is erg zuinig, heeft de grootste actieradius en de fraaiste afwerking van het kwartet. De sportieve Nuda kunnen we alleen verwijten geen bagagemogelijkheden te hebben WINNAAR PRAKTIJK: TRIUMPH VEILIGHEID Eindelijk winst voor de Kawasaki! Met een flinterdunne voorsprong scoort de Z750R op het onderdeel ‘veiligheid’. Hij heeft een minieme neiging tot stuurslaan, maar op de ABS ondersteunde remmen valt niets aan te merken. De grondspeling is ook in orde. Op dit onderdeel maakt alleen KTM een misser. De enkele remschijf van de Duke gaat door de knieën als hij het in de bergen of tijdens duoritten zwaar voor de kiezen krijgt. In extreme gevallen neigt de Nuda tot slaan met het stuur. WINNAAR VEILIGHEID: KAWASAKI KOSTEN De KTM geeft het meeste plezier als het om de portemonnee gaat. Hij is zuinig, zit verzekeringstechnisch niet fout, de banden zijn niet duur en de service-intervallen zijn ruim (10.000 km). WINNAAR KOSTEN: KTM WINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: TRIUMPH Hij kan bijna alles, je hebt er verschrikkelijk veel lol mee en hij kost niet de wereld. Wat wil je nog meer? [technische gegevens] HUSQVARNA NUDA 900R Tweecilinder viertakt lijnmotor, boring x slag 84,0 x 81,0 mm, cilinderinhoud 898 cc, max. vermogen 77,0 kW (105 pk) bij 8.500 tpm, max. koppel 98 Nm bij 7.000 tpm, stalen vakwerkframe, banden 120/70ZR17 en 180/55ZR17, zithoogte¹ 890 mm, rijklaar gewicht volgetankt¹ 197 kg, tankinhoud 13,0 liter, service-intervallen 10.000 km. PRIJS: NL € 12.990,- / B € 11.590,- INFO: www.motomondo.nl KTM 690 DUKE Eencilinder viertaktmotor, boring x slag 102,0 x 84,5 mm, cilinderinhoud 690 cc, max. vermogen 51,5 kW (70 pk) bij 7.500 tpm, max. koppel 70