Vergelijking BMW R1200GS 2014-2015
Net als de Adventure en alle andere vloeistofgekoelde boxers heeft ook de standaard BMW R1200GS met ingang van dit modeljaar meer draaiende massa ten gunste van betere draai-eigenschappen. Met nog wat additionele opties lijkt de GS helemaal klaar voor 2015.
Een perfecte zonnige winterdag, als op een ansichtkaart. Het ochtendzonnetje is druk doende de mist op te lossen, een keurige blauwe hemel is aantocht. Ideaal om er op uit te trekken! Met de voor 2015 op een aantal punten opgepoetste BMW R1200GS bijvoorbeeld. Moment, er staan er twee voor de deur. Een collega wil ook mee, met het 2014-model. Maar welke van de twee is nu de nieuwe? Uiteindelijk is het de lakkleur die de nieuwste versie van BMW’s bestseller verraadt: donker diepzwart in plaats van antraciet. Het meest zichtbare verschil is de nieuwe contactsleutel. Die is bijzonder groot als je de optie ‘Keyless Ride’ neemt, net een autosleutel.
Die moet je uiteraard bij je hebben om te kunnen starten, maar ook om het stuurslot van de GS te ontgrendelen. Met de centrale schakelaar boven het balhoofd zet je de boxer op contact. Het 2014-model heeft nog een klassiek contactslot met een kleinere sleutel. De druk op de startknop beantwoorden beide boxers met een verwachtingsvolle grom, waarna ze al snel mooi gelijkmatig stationair staan te draaien. Een wake-up call voor de concurrentie? Sinds de wijziging van het koelconcept voor modeljaar 2013 rolden er al meer dan 55.000 exemplaren van de vloeistofgekoelde GS van de productieband in Berlijn. Daar komen nog eens de ruim 16.000 Adventure-uitvoeringen bij die in 2014 werden geproduceerd. Dat zijn meer dan 70.000 vloeistofgekoelde GS-en, zie ook de grafiek verderop. De Adventure is er dit jaar optioneel trouwens ook in een lagere uitvoering.
Van deze kolos heeft de standaard GS voor dit modeljaar de extra draaiende massa overgenomen. Met name de middelste krukaswang is in zijn totaliteit dikker geworden en heeft ook een forsere diameter. Daarnaast zit er een nieuw tandwiel voor de primaire aandrijving op, dat zwaarder is uitgevoerd en minder uitsparingen en gaten heeft dan het oude exemplaar. In totaal roteert er in de kelder van de machinekamer nu 8.166 gram gewicht in plaats van de eerdere 7.039 gram. Of dat voelbaar is? Nou, alleen voor de meest gevoelige types onder ons. Het reactiemoment van de in lengterichting liggende en dwars op de rijrichting roterende krukas lijkt bij beide GS-en ongeveer even sterk. Bij gas geven in stilstand trekt de boxer eerst naar rechts om vervolgens weer naar links in de uitgangspositie terug te keren.
Bij het wegrijden is er meer verschil merkbaar. Het nieuwe blok laat zich makkelijker afwurgen, net als alle luchtgekoelde boxers voorheen ook deden. Het 2014-blok heeft de neiging om bij een te nonchalante bediening van de niet ideaal te doseren hydraulische koppeling af te slaan. Irritant bij een stoplicht, en helemaal niet fijn als er eens op losse ondergrond gekeerd moet worden. Het extra gewicht maakt de boxer goedmoediger en laat hem zelfverzekerder door de toerenkelder marcheren. De massatraagheidtest: wegrijden, koppeling intrekken en weer op laten komen zonder gas. De oude boxer wil dan maar al te graag afslaan, terwijl de nieuwe gewoon doorloopt. Het inschakelen van de eerste versnelling gaat op beide BMW’s in mechanische en akoestische zin niet ongemerkt voorbij. Bij het nieuwe model gaat het gevoelsmatig wel iets soepeler, maar dat is eerder het gevolg van een fabriekstolerantie dan van een echte verbetering.
De optionele Schakelassistent Pro werkt uitstekend als er onder last op wordt geschakeld. Zonder te koppelen domweg de volgende versnelling er in tikken. Klaar! Wroap, wroap, dat wil wel vooruit. Die 125 paarden lijken kerngezond. Voor normale rijders is die quickshifter niet onmisbaar, voor sportiever ingestelden kan het een nuttig extraatje zijn. Bij terugschakelen moet je er wat meer gevoel inleggen om – het liefst bij een wat hoger toerental – zonder koppeling schokvrij terug te kunnen schakelen. Wie had BMW een paar jaar terug zo veel sportieve frivoliteit toegedicht? Dat heeft dan met name betrekking op de ‘Dynamic’ rijmodus. De rijmodi beïnvloeden naast de gasaanname ook het ABS en de tractiecontrole. Of het ‘oude’ model net iets vrijer loopt of nog verfijnder en agressiever aan het gas hangt? Moeilijk te zeggen, de prestaties zijn nagenoeg identiek.
En de draai-eigenschappen van het blok? Het zwaarder uitgevoerde blok loopt net even soepeler, vibreert wat minder en pulseert wat diepfrequenter. Dat merk je alleen, als je het al merkt, bij een directe overstap van de een op de ander. Met name rond de 5.000 toeren lijken de vibraties bij het oude model net iets meer uitgesproken. Maar dat zijn nuanceverschillen. We concentreren ons liever op het rijgevoel. Achter het brede stuur ben je in alle situaties heer en meester. De zit is rechtop, haast verheven. Tsja, een GS is een GS. Alles voelt licht, geborgen en zelfverzekerd en alles gaat zo makkelijk, zeker en ontspannen. Vanaf de eerste meter….
Als een stuk precisiegereedschap dat geen gewenning vraagt. Insturen? Op het speelse af. Koerscorrecties? Kinderspel. Stuurprecisie? Voorbeeldig. De remmen verrichten hun taak op pittige wijze en zijn uiterst betrouwbaar, wendbaarheid is de tweede natuur van de GS. Rijplezier af-fabriek: “Tien minuten rijden, moet voldoende zijn om onder de indruk van de GS te raken”, zo omschrijft Josef Miritsch, hoofd van BMW’s boxer-modellen, het credo van BMW. Beide GS-en zijn heerlijk actief te rijden, een keurmerk haast, en zijn voortdurend onderwerp van verbetering en doorontwikkeling. En dat al sinds 1980, toen de R80G/S als oervader van alle allroads op de markt verscheen. Zijn opvolger, de huidige R1200GS, belichaamt op perfecte wijze motomobiele veelzijdigheid en tekent samen met de Adventure voor een derde van de totale BMW-motorverkoop.
Het rijwielgedeelte functioneert uitstekend. De ongeveer 20 centimeter lange veerwegen strijken alles glad. Het semi-actieve Dynamic ESA rijwielgedeelte is met een druk op de knop aan de belading en de staat van het wegdek aan te passen en varieert zelfstandig met de demping als de rijsituatie daar om vraagt. En dat is ook echt goed voelbaar. Daarbij wikkelt de GS je niet in een watten deken, maar laat hij je de staat van het wegdek ook daadwerkelijk voelen. In de comfortabele zin des woords dan.
Het 2014-model heeft al een stuurdemper, die zijn werk op onopvallende wijze verricht. Bij rustig tempo stoort hij niet en draagt in belangrijke maten bij aan een uiterst stabiele rechtuitloop. En op de GS komen ook veel doordachte details bij elkaar. De ruit is met een draai aan een knop te verstellen en dankzij de uitstekend functionerende cruise control kan dat zelfs onder het rijden. De optionele Vario-koffers met telescoopmechanisme sluiten perfect op de achterzijde aan. Een sensor zorgt er voor dat het eveneens optionele dagrijlicht in een tunnel automatisch op dimlicht overschakelt. Michelangelo zei ooit: “Perfectie is geen kleinigheid, maar veel kleinigheden maken perfectie.” De nieuwe GS weegt 251 kilo, een kilo meer dan voorheen, en dat is dan volledig uitgerust met de drie beschikbare optiepakketten (Touring, Dynamic en Comfort). Als we BMW mogen geloven wordt 95% van de GS-en volledig opgetuigd besteld. Dat drijft de standaard prijs van € 17.650,- behoorlijk de hoogte in. Dat is een fikse prijs voor een motorfiets, maar een acceptabel bedrag voor een fantastische rijsensatie. De nieuwste generatie GS betreedt opnieuw een stukje sterker de allroad-ring.
MOTOPLUS CONCLUSIE
Met een GS koop je meer dan een motorfiets. Alle opties namelijk. De slim geconstrueerde, doordachte R1200GS belichaamt op perfecte wijze de motomobiele veelzijdigheid: aangenaam snel op je favoriete zondagse rondje, zelfverzekerd over Alpenpassen en met passagier en bagage op vakantie. Een machine die alles kan! De meer goedmoedige boxer en beter ‘af te knijpen’ boxer doen het totaalconcept goed.
