Tweecilinder-lijnmotoren
Ieder tijdperk heeft zijn motorblokken en de beginjaren van de 21e eeuw staan duidelijk in het teken van de tweecilinder-lijnmotor. Je komt ze inmiddels in veel segmenten tegen, maar waar komt die ‘boom’ eigenlijk vandaan en hoe lang houdt ‘ie nog aan?
Als er iets is waarvan je de tweecilinder lijnmotor kunt beschuldigen, dan is het de eenheidsworst die er mee gepaard gaat. En misschien ook de kracht waarmee deze twin-golf momenteel over ons heen rolt. Alsof er ineens geen andere motorconfiguraties meer bestaan. Maar deze conceptuele eentonigheid heeft ook zijn goede kanten. Het bereidt ons namelijk al voor op dat wat hierna gaat komen.
Het volgende tijdperk lijkt namelijk, met de kennis van nu, het tijdperk van de elektromotor te worden. En daarmee ook het eerste tijdperk waarin we de verbrandingsmotor in al zijn fascinerende verschijningsvormen pijnlijk gaan missen. Waarschijnlijk hebben we het vanaf dat moment dan vooral over die goede oude tijd. En waarschijnlijk is het dan vooral de tweecilinder-lijnmotor die we ons collectief blijken te herinneren. Misschien wel omdat we tegenwoordig haast over deze twin struikelen.
Ja, de twee-in-lijn is momenteel de allesoverheersende motorconfiguratie. Vooral ook omdat het ondertussen een terrein heeft veroverd dat vroeger door andere configuraties werd gedomineerd. Waar deze twin nog niet zo lang geleden vooral veel opdook in de gemoedelijke hoek, dus de wereld van alledaagse motorfietsen en met name retro’s, zie je ‘m nu praktisch overal, van allroad tot supersport. Dat is mogelijk omdat de moderne twee-in-lijn de spanwijdte heeft van een Andes-condor.
Zo is er bijvoorbeeld de retro-1200-garde met moderne techniek, zoals de Bonneville-lijn van Triumph, waar een flinke dosis cilinderinhoud met het nodige karakter wordt gecombineerd. Dan zijn er de nieuwe, succesvolle twins van Royal Enfield met een soortgelijke uitstraling, maar dan met de helft van de cilinderinhoud. Of de lichte twins in cruisers van vestzakformaat als de Honda CMX500 Rebel en de Kawasaki Vulcan S. Diezelfde twins kom je ook tegen in de meer praktische modellen van Honda, van de CB500F tot de NC750, en Kawasaki, van Z650 tot Versys 650. Zelfs de 1.000cc-grens (Honda Africa Twin en NT1100) stopt deze motorconfiguratie niet af. Bovendien hebben we momenteel te maken met een ware twin-tsunami uit China met modellen in werkelijk alle soorten en maten. En niet in de laatste plaats – en misschien zelfs wel van doorslaggevend belang – een hele rits sportieve nakeds en semi-sportmotoren, die het zelfs menig pk-monster behoorlijk lastig kunnen maken.
Tijd dus om ons eens af te vragen waar die dominantie van eenvoudige twins vandaan komt. Als je nu door het volledige aanbod nieuwe motoren in Nederland struint, kom je tientallen varianten van de twee-in-lijn tegen. Ter vergelijk: in de jaren 80 en 90, toen de viercilinder-lijnmotor het straatbeeld domineerde, was dat in de verste verte nog niet eens de helft. En dat ondanks een destijds boomende motormarkt. Nog wat verhelderende cijfers: anno 1970 vormden de Honda CB750 Four samen met de CB550 Four en een exotische MV Agusta het viercilinder-speerpunt. Dertig jaar later, in het jaar 2000, waren er meer dan 40 modellen met een vier-in-lijn. Veel meer werden het echter niet. Nog eens twintig jaar later, in het jaar 2020, waren nog iets meer dan 20 vier-in-lijn-motoren over. Op dat moment was de tweecilinder-lijnmotor al lang en breed aan zijn zegetocht begonnen.
De eerste stap werd namelijk al tien jaar geleden gezet, op de EICMA van 2013. Daar presenteerde Yamaha met de MT-07 een gloednieuwe naked bike met een volledig nieuw geconstrueerde tweecilinder-lijnmotor die insloeg als een bom. Niet zo gek, want met 75 pk vermogen, een laag gewicht en een sierlijk voorkomen was het een regelrechte sensatie. Nog sensationeler werd deze lichte twin door een trucje dat Yamaha in de jaren 80 al eens uithaalde. Destijds besloot de Japanse fabrikant om haar nieuw ontwikkelde twee-in-lijn met een cilinderinhoud van 850cc in twee modellen met verschillend kruktapverzet te gebruiken. Bij de TDM850, een hoogpotige allrounder, werd gekozen voor een 180-graden-lay-out (één zuiger op het bovenste dode punt, de tweede zuiger op het onderste), maar de sportieve TRX850 kreeg juist een ongelijkmatige 270-graden-lay-out (één zuiger op het bovenste dode punt en de andere een kwart omwenteling verzet). Doel van de exercitie was om de twin in het vakwerkframe als een 90-graden-V-twin te laten klinken, wat ook lukte. De fans jubelden, maar het commerciële succes was echter niet al te groot. Yamaha stopte uiteindelijk na vier jaar met de TRX850.
Toch kun je de TRX850 vandaag de dag nog als een echte trendsetter zien en als een blauwdruk voor de huidige twin-boom. Maar halverwege de jaren negentig was echter nog niet te overzien welke technische vlucht het concept dertig jaar later zou meemaken.
Kijk wat dat betreft eens naar de tweecilinder-lijnmotor die KTM in onder andere de 890 Duke gebruikt. Het is misschien wel de meest doordachte twin van deze tijd (zie ook ‘explosie’-tekening). De radicale Oostenrijkse twin met liefst 121 pk vermogen is niet alleen smaller (minus 34 millimeter), maar zelfs lichter (minus 2,8 kilo) dan het al niet bepaald uit de kluiten gewassen motorblok van de Yamaha MT-07. Daarbij levert het een vermogen en koppel (plus 48 pk en 32 Nm vergeleken met de MT-07-motor), dat in de tijd van de TRX eerder gebruikelijk was bij een superbike. Een vergelijking met Yamaha’s eigen superbike uit die tijd, de YZF750, maakt dat goed duidelijk. De vijkleps vier-in-lijn van de in 1993 gepresenteerde YZF leverde namelijk 120 pk, zelfs een pk’tje minder nog dan de huidige 890 Duke. Daarnaast bleef het koppel van de Yamaha met 80 Nm liefst 19 Nm achter bij dat van de 2023-Duke. En als klap op de vuurpijl is de KTM 890 Duke, in feite een doodnormale naked bike, ook nog eens een ongelooflijke 36 kilo lichter dan de superbike van dertig jaar geleden.
We kunnen dus wel stellen dat huidige generatie twins vooral een heel gezonde generatie is, gemiddeld 100 pk en 100 Nm is al lang geen uitzondering meer. Daarmee kunnen ze tevens iets wat lange tijd uitsluitend aan de zware vier-in-lijn was voorbehouden: stevige punch leveren bij hogere toerentallen. Op dat gebied was de vierpitter lang zonder concurrentie, met name omdat ‘ie doorging waar de twin al lang was afgehaakt en feitelijk alleen nog de keuze gaf tussen de begrenzer en een eindeloos lange secundaire overbrenging, die daarnaast juist weer het vuurtje onderin temperde.
Maar die tijden liggen door de flinke technische ontwikkelingen van de laatste jaren achter ons. Daar komt bij dat wie tegenwoordig op een moderne superbike stapt niet alleen een groot hart nodig heeft, maar vooral goede hulpsystemen en niet per se nog meer pk’s.
Daarmee komen we bij het laatste belangrijke punt, namelijk de kosten. Een twee-in-lijn is bij een gelijke cilinderinhoud niet alleen lichter dan een viercilinder, maar is ook nog eens een stuk voordeliger te produceren. En aangezien het mogelijke extra vermogen bij een gelijke cilinderinhoud gezien het over het algemeen toch al hoge prestatieniveau eigenlijk niet meer nodig is, spreekt er vanuit technisch oogpunt niet heel veel meer in het voordeel van de viercilinder. Eigenlijk is de vierpitter alleen wat de betere draai-eigenschappen nog in het voordeel, maar ook dat argument houdt mede door de alom gebruikte onregelmatige ontstekingsintervallen bij moderne tweecilinder-lijnmotoren geen stand meer.
Hoe zal het verdergaan met het succesverhaal van deze twins? Of is de ‘twin peak’ inmiddels bereikt? Gezien de golf aan modellen die momenteel uit China komt, zou het zo maar kunnen dat het hoogtepunt nog moet komen.
