+ Plus

TopTest Suzuki V-Strom 1000

Zowel qua vermogen, prijs als gewicht moet Suzuki’s nieuwe V-Strom 1000 precies het gat tussen de 800 cc en 1200 cc allroads dichten. De slechts 229 rijklare, volgetankte kilo’s klinken alvast zeer uitnodigend. Daarbij komen nog ABS, tractiecontrole en vele doordachte details.

Pierre-Yves is goed op de hoogte: “Wow, jullie hebben de nieuwe V-Strom 1000 er al bij!” Hij had Suzuki’s voornaamste nieuweling voor 2014 al vanuit de verte herkend. Geen wonder, want de man uit Marseille rijdt zelf het lichtere 650-zustermodel. Zoals tienduizenden motorrijders wereldwijd: Suzuki heeft sinds 2002 circa 200.000 exemplaren van de V-Strom gebouwd en driekwart daarvan betreft de lichte uitvoering. Sinds 2004 is deze allroad met SV650-blok al verkrijgbaar, waarbij hij tussentijds flink werd doorontwikkeld. De oude DL1000 ontbeerde echter diezelfde doorontwikkeling en na 2008 verdween hij in Europa dan ook uit het programma.
Hoe goed is nou de nieuwe, wil Pierre-Yves weten. Zijn vraag doelt op de uiteindelijke afweging: is de compleet herziene V-Strom 1000 de juiste stap omhoog voor iedereen die de huidige 1200 cc allroads te machtig vindt – qua prijs, afmetingen en vermogen – maar wel meer wil dan een 650 of 800? Wel, in de eerste plaats zijn we verrast door de grondigheid waarmee de Suzuki-ingenieurs te werk zijn gegaan (zie kader ‘Techniek’). Niet alleen optisch werd de nieuwe V-Strom namelijk flink opgefrist.

De spitse snavel is geen poging de BMW GS te imiteren, zegt Suzuki. Het stijlelement verwijst simpelweg naar hun eigen DR-Big, de 750 cc eencilinder allroad (later zelfs 800 cc) uit 1988. De BMW R1100GS met zijn lange snavel kwam pas in 1994 op de markt. Die moderne incarnatie van de snavel gaat op de V-Strom 1000 gepaard met een goudkleurig geanodiseerde upside-down voorvork en slanke tienspaaks gietwielen, die de plompere driespaaks exemplaren van de eerste V-Strom 1000 aflossen. Fraai zijn ook de aluminium schilden die van tank naar snavel lopen. “Très chic”, verwoordt Pierre-Yves het treffend. Vooral de slanke neus met de boven elkaar geplaatste koplampen.
De Fransman gaat even proefzitten. “Oh là là, pas mal!” Niet slecht! Ook rijders van 1 meter 70 kunnen beide voeten goed aan de grond. De taille van de Suzuki loopt namelijk mooi slank toe en compenseert zo de redelijk riante zithoogte van 860 millimeter van het eendelige zadel. De tank is merkbaar breder en spreidt de benen enigszins. Dat geeft wel weer lekker stevig contact met de machine. Wie graag hoger of juist lager wilt zitten, kan in het ruime accessoireprogramma voor € 139,95 een ander zadel vinden.
Wat Pierre-Yves verder opvalt, is het nieuwe zitgevoel: actiever en hoger dan op zijn 650. Dichter naar het voorwiel, dichter op de actie dan bij de oude 1000 ook. Het nieuwe, licht gebogen stuur komt drie centimeter dichter naar je toe. Onze nieuwsgierige Fransman gooit de machine in stilstand een paar keer tussen zijn benen heen en weer. “Niet te zwaar”, vindt hij. De 229 rijklare kilo’s met volle tank zijn er slechts vijftien meer dan van zijn 650. We schudden handen, hij stapt weer op zijn eigen motor, wij op de onze. Au révoir!

De V-twin met zijn compleet nieuwe zuigers, cilinders, cilinderkoppen en krukas klinkt krachtig en loopt mooi ‘rond’. De nu enkele einddemper doet zijn werk goed en dempt netjes. Ondanks een vlinderklep in de uitlaat, die bij hogere toerentallen opent, praat de twin ook op hoge toerentallen met beschaafd stemvolume, zonder dat het door een te tam geluid saai wordt. Maar er is nog veel meer goed nieuws. Dat begint met de krachtbron. Slechts 100 pk tegenover de 98 pk van voorheen, dat klinkt de verwende motorrijder van tegenwoordig misschien als een tikkeltje weinig in de oren. Voor Pierre-Yves zal het weinig uitmaken, in Frankrijk houdt het bij 106 pk sowieso op. Ook voor ons is het evenwel geen behelpen. De in de basis oude bekende 90° V-twin schittert namelijk met een sterk verbeterde vermogenskarakteristiek. Het nu 1.037 cc metende blok stamt in de basis nog uit de TL1000S van 1997, kenners zeggen het geluid van de tandwielen van de typerende ‘hybride’ nokkenasaandrijving bij de koude start nog altijd te herkennen. Zowel warm als koud slaat de motor vlekkeloos aan en houdt dan stabiel zijn stationair toerental vast. Krachtig, bijna ongeduldig gaat de korteslagmotor er bij het aangrijpen van de koppeling vandoor. Die koppeling kent overigens een anti-hop functie die het stuiteren van het achterwiel bij bruusk en/of vroegtijdig terugschakelen tegengaat. Afijn, het koppelingshendel gaat dankzij de servo ondersteuning weliswaar mooi licht, maar is niet bijzonder goed doseerbaar. Hij grijpt pas op de laatste millimeters echt aan, wat lastig is bij keren op de weg of voorzichtig wegrijden. Eenmaal op gang sleurt de V-twin de machine krachtig vooruit, en al bij zeer lage toerentallen. Suzuki belooft een maximaal koppel van 103 newtonmeter, bij 4.000 toeren. Dat klopt nagenoeg. Onze Dynojet bank registreert weliswaar het maximum aantal newtonmeters bij 6.400 toeren, veel eerder echter, tussen de 3.500 en 4.000 toeren, toont zich een vrijwel even hoge piek. Onderin is er dus ruimschoots trekkracht voorhanden, wat betekent dat je heerlijk vroeg kunt opschakelen. Bij 7.000 toeren is er al 98 pk voorhanden, daarboven voelt de V-twin minder gretig aan, waarbij hij niet heel erg fanatiek naar zijn maximumtoerental klimt. Doorhalen tot 8.300 toeren om de maximale 102 pk te mobiliseren is dan ook niet echt nodig.
De bekende dubbele gaskleppen, eentje direct bediend door de rijder, de andere door de snel rekenende 32-bit ECU aangestuurd, moeten de stroming in het inlaatkanaal optimaliseren en daarmee de vullingsgraad van de grote cilinders en de gasrespons verbeteren. En inderdaad reageert de V-twin direct op een draai aan het gas, abrupt of agressief wordt de gasrespons echter nooit.

Primeur op een gewone productie Suzuki is de tractiecontrole. Dit controleert 250 keer per seconde de snelheid van voor- en achterwiel, de gasklepstand, het motortoerental en de geselecteerde versnelling, en vergelijkt deze met ijkwaarden. Zodra de sensoren bovenmatige slip van het achterwiel vaststellen, reduceert de boordcomputer meteen het motorvermogen door in te grijpen in het ontstekingstijdstip en de luchtaanvoer (de secundaire gasklep wordt immers door de computer aangestuurd). De techniek is volgens Suzuki direct van de MotoGP-racers afgeleid. Hm, op het circuit zal het systeem beslist pas veel later ingrijpen. Pas in stand 2 laat de tractiecontrole namelijk merkbaar ietsje meer slip toe, en desondanks regelt het in twijfelgevallen nog tamelijk defensief af. Nou ja, wie offroad wil driften of op de weg wheelies wilt maken, die kan het systeem altijd nog uitschakelen.
Oké, er zijn brutere, explosievere V-twins. Maar of die ook zuiniger zijn met hun dikke 100 mm zuigers? Suzuki, dat ook auto’s maakt en dus veel met emissie- en verbruikseisen te maken heeft, belooft een laag verbruik. Klopt. Bij het geleidelijk uitrollen zonder vermogen te leveren wordt de benzinetoevoer gestopt en geeft de boordcomputer een verbruik van nagenoeg nul aan. Op secundaire wegen loopt hij ongeveer 1 op 20, bij 130 op de snelweg circa 1 op 17. Daarmee komt hij respectievelijk anderhalve en één kilometer verder dan zijn voorganger. Dat is netjes, zeker met in ogenschouw dat de zesde versnelling nu bijna negen procent korter is dan voorheen. De nieuwe duizend draait bij dezelfde snelheid nu dus meer toeren dan vroeger en is desondanks zuiniger. Knap.
De kortere gearing komt de trekkracht in zes zeer ten goede, zeker in combinatie met het verbeterde koppelverloop. Hoewel de V-Strom bij 100 km/uur pas krap 4.000 toeren draait, accelereert hij in de zesde versnelling in minder dan acht seconden van 60 naar 140 km/uur. Dat is echt een goede waarde. Beter dan de ‘oude’ luchtgekoelde BMW R1200GS tot bouwjaar 2013! Da’s geen kattepis.

Nog een pluspunt: de V-Strom 1000 is de eerste Suzuki met een tot 12.000 kilometer verlengde onderhoudsinterval. Dat is twee keer zo lang als voorheen. Fijn voor kilometervreters. Wel moet je minimaal éénmaal per jaar voor een controlebeurt naar de dealer. Verder is er een mobiliteitsgarantie en zit er zelfs een verbanddoosje onder het zadel.
En hoe staat het met rijwielgedeelte en remmen? Ook weer anders, beter dan vroeger! Alleen niet bij het wegrijden in de vroege ochtendkou. Dan irriteren de Bridgestone Battle Wing BW501 en 502 ‘J’-banden door abrupt invallen in de bocht en een gebrekkige feedback over wat er onder je gebeurt. Het is alsof je op geklutste eieren rijdt. De banden moet in enige mate op temperatuur zijn voor voldoende grip en een neutraal stuurgedrag. Iets dat ook al bij de grote allroad bandentest in 2013 aan het licht kwam. Laat je bij een proefrit echter niet afschrikken: de V-Strom heeft standaard bandenmaten voor deze klasse, 110/80R19 en 150/70R17 en dus kun je probleemloos anders schoeisel, bijvoorbeeld de Metzeler Tourance Next of Conti TrailAttack, monteren.
Pas met opgewarmde banden stuurt de V-Strom vertrouwenwekkend en doet hij wat je verwacht. Met de relatief smalle bandenmaten heb je ook op hobbelige wegen nauwelijks last van oprichten. De tamelijk stevig gedempte veerelementen geven dan veel contact met het wegdek. Onder andere de evenwichtige aslastverdeling, van bijna 50/50, maakt van de V-Strom een goed uitgebalanceerde machine. Stevig, sportief en neutraal neemt hij alle soorten bochten. Ondanks een afgetraind gewicht is de V-Strom 1000 overigens geen wendbaarheidswonder. Hij vraagt om een duidelijke stuurimpuls van het relatief smalle stuur om zich in de bocht te laten leggen. Wat de volledig instelbare upside-down voorvork nog aan de rijder doorgeeft, wordt vervolgens grotendeels weg gefilterd door de rubberlagering van het wat dunne 22 mm stuur. Al met al zou de stuurprecisie best nog wat scherper en duidelijker mogen. Of andere banden daar nog wat in kunnen betekenen? Dat zullen we te zijner tijd bij de 50.000 kilometer test gaan uitproberen.
De achterschokdemper doet zijn werk behoorlijk comfortabel, hij verwerkt ook de belabberdste wegdekken met gaten en hobbels met verve. Meer veervoorspanning achter, met de praktische hydraulische stelknop, maakt de machine iets wendbaarder en brengt gevoelsmatig meer gewicht op het voorwiel. Een wijziging die ook het bochtengevoel ten goede komt trouwens.

Belangrijk bij hogesnelheidsritten op de Duitse snelweg: de pendelneiging van de oude 1000 is, in ieder geval zonder volle bepakking, definitief verholpen. De stabiele, maar wel kleine en knap dure koffers waren ten tijde van de test helaas nog niet leverbaar. Wel bekend is de prijs: € 999,00 voor de set (inclusief montagemateriaal). Daar past overigens nog geen helm in, daarvoor moet je je wenden tot de additionele, bijzonder ruime topkoffer, die voor € 699,00 in de prijslijst staat. Hoe dan ook, onbeladen blijft de Suzuki in elk geval zelfs bij 200 km/uur volkomen strak. De windbescherming is afhankelijk van je postuur tot zo’n 130, 140 km/uur redelijk goed. In hogere of steilere positie geeft de ruit meer bescherming en is hij ook stiller. Wel kun je dan te maken krijgen met onderdruk op je romp, schouders en helm zitten overigens wel rustig in een laminaire luchtstroom. Handig: de hoek van de ruit is ook tijdens het rijden in drie standen te verstellen, simpelweg door te duwen.
Veiligheid bij het remmen is er eveneens, en wel dankzij het standaard gemonteerde Bosch ABS met fijne regelintervallen. En niet te vergeten dankzij de eendelige vierzuiger remklauwen, die de 310 mm schijven stevig en goed doseerbaar vastgrijpen.
Zonder te pronken met hele bergen hi-tech is de nieuwe V-Strom 1000 een heel prettig totaalpakket, echt een goed maatje. Goed gedaan, Suzuki. Vroeger gold de 650 als de betere versie, maar die tijd is voorbij. Nu heeft de grote broer het vaandel weer in handen!

CONCLUSIE
Voilà, Suzuki heeft met veel toewijding een echt frisse nieuwe allroad uit de hoge hoed getoverd. Vergeet de oude 1000, de nieuwe rijdt veel pittiger en is desondanks nog altijd heerlijk comfortabel. De sterk gemodificeerde V-twin verdient daarbij alle lof, hij is sterk en zuinig. Sterke punten zijn ook de onderhoudsintervallen van 12.000 kilometer en het lage rijklare gewicht van slechts 229 kilo. Complimenten! Alleen de accessoires zouden best wat goedkoper mogen zijn.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.