TopTest Kawasaki ER-6n

Weinig technische veranderingen, maar een heleboel stilistische updates maken van de Kawasaki ER-6n een verfrissend nieuwe motorfiets. Is hij ook echt beter dan zijn voorganger?Never change a winning team, zullen ze bij Kawasaki gedacht hebben. Want de ER-6 bleek de afgelopen jaren een graag geziene machine in de middenklasse. Eentje die bovendien vriend en vijand steeds weer verbaasde met zijn lekker tweecilinder-motorblok. Na drie succesvolle jaren zag Kawasaki voor 2009 dan ook geen reden om een hele nieuwe opvolger uit te brengen, maar wel is het uiterlijk flink onder handen genomen. En met die pimp-beurt ziet de ER-6n er weer nieuw en fris uit, zonder dat de herkenbaarheid gevaar loopt.Juist vanwege dat laatste is men bij Kawasaki omzichtig te werk gegaan. Het iets veranderde, hoekige stuurkuipje met de boven elkaar geplaatste dubbele koplampen geven de ER-6n een meer volwassen aanzicht. Jammer genoeg blijkt bij de eerste de beste nachtrit dat het tot nu toe maar matig verlichtende groot- en dimlicht er niet veel beter op is geworden. Opvallender zijn nu wel de energiek naar voren wijzende zijschermpjes. Die zijn uitdagender vormgegeven worden om de 40 mm bredere radiator af te dekken. Zonder zijn typische ER-6n uiterlijk op te geven valt de tank iets smaller en hoekiger – en van de zijkant bekeken ook iets hoger – uit. De inhoud bleef met 15,5 liter gelijk.Bij een blik onder het afsluitbare zadel valt meteen het afgevlakte, gemoderniseerde frameprofiel direct achter de tank op. Het versmalt het zitoppervlak met bijna een centimeter, waardoor de berijder of berijdster nog veel makkelijker met zijn of haar voeten aan de grond kan komen. Vooral voor beginners of mensen met korte benen is dat een verbetering ten opzichte van het vorige model. Ook een passagier zal zich op de nieuwe ER-6n lekkerder voelen, omdat de nieuwe aluminium handgrepen wat lager zijn gemonteerd, beter in de hand liggen en gemakkelijker beet te pakken zijn.Stabielere voetsteunen, een compactere kont met een robuust LED achterlicht, een slankere kentekenplaathouder en een efficiënt spatbordje op de achterbrug zijn verdere veranderingen die de nieuwe ER-6n er frisser en waardiger uit laten zien. In dit verband verdienen ook de sierlijke richtingaanwijzers achter het vermeld te worden, evenals het geprofileerde (in plaats van glad afgerond) voorspatbord en fraaiere kettingspanners op de achtervork.De ingenieurs van Kawasaki zagen weinig redenen om de aandrijflijn te veranderen. De 72 pk sterke staande tweecilinder blinkt uit door zijn prestaties en karakteristiek, die zowel opstappers als gevorderde of sportief georiënteerde motorrijders tevreden stelt. Al onder de 2.000 tpm pakt de motor goed op: ook bij een rustige, laagtoerige rijstijl reageert de twin moeiteloos en zonder te aarzelen en is hij niet nerveus of bokkig. Hij trekt echter ook krachtig door en vertoont tot aan het rode gebied bij 11.000 tpm behoorlijk veel pit. Zonder dat het echter ook maar even agressief aanvoelt. Een echt allround talent dus, waarop de soepele en makkelijk schakelende zesversnellingsbak en goed doseerbare koppeling een perfecte aanvulling vormen.Wel nam Kawasaki de mapping van de injectie onder handen, om onder de 4.000 tpm een nog gelijkmatiger aanspreekgedrag te krijgen. De eerlijkheid gebied te zeggen dat wij dat echter niet konden waarnemen, zelfs niet met een ER-6n uit 2008 er direct naast. Nieuw is ook de katalysator in de grommende en eigenwijs gestileerde RVS-uitlaatdemper, die nu 300 cellen heeft, wat niet alleen zorgt voor minder gewicht, maar ook voor schonere uitlaatgassen.De veranderde mapping heeft niet of nauwelijks invloed op het benzineverbruik: als vanouds neemt de achtkleps-twin bij een normaal tempo op buitenwegen genoegen met gemiddeld een liter euro-loodvrij op ruim 24 kilometer en ook bij 130 op de snelweg blijft de ER-6n aan de goede kant van de 1 op 22. Wat wel opviel was dat de nieuweling bij het optrekken regelmatig lichte ploffen in de uitlaat laat horen.Zoals altijd al voel je je op de ER-6n meteen lekker thuis. Het perfect gekromde stuur, de losse en ontspannen zithouding, de goed aansluitende knieën en het bedieningsgemak dat deze bijna sierlijke motorfiets laat zien, biedt veel vertrouwen. Maar eigenlijk wisten we dat ook al van de oude ER-6n. De volgetankt 205 kilo wegende alleskunner is heerlijk handelbaar en laat zich daarbij precies en neutraal insturen. Hoe bochtiger de wegen hoe leuker het eigenlijk is op deze Kawasaki. De fabrieksmatig gemonteerde Dunlop Roadsmart-banden, die zelfs bij koude en ook natte omstandigheden een goede grip blijven behouden, dragen hun steentje zeker bij aan het rijplezier. Het oude model had met de Dunlop Sportmax D221duidelijk minder grip.In het rijwielgedeelte heeft Kawasaki verbeteringen aangebracht zonder dat die echt in het oog vallen. Het frame is op verscheidene plaatsen versterkt, zodat de stijfheid op nivo bleef terwijl het bovenste montagepunt van het motorblok in rubber uitgevoerd kon worden. Op die manier geeft het blok nog minder vibraties door aan het rijwielgedeelte.Ook is er rubber toegepast in de klemmen van het stuur op de bovenste kroonplaat, zodat er ook minder trillingen doordringen in het stuur en de spiegels. En met hetzelfde doel zijn nu ook de voetsteunen van zowel berijder als passagier met rubber bekleed. Al deze ingrepen zijn succesvol: vanaf het middentoerenbereik, waar bij het vorige model nog wel wat vibraties optraden, is het motorblok nu duidelijk minder voelbaar aanwezig dan voorheen.Ook nieuw is de stalen achterswingarm: deze is op het 09-model vervangen door een exemplaar uit strakke profielbuis. In de praktijk merk je weinig van deze maatregel, maar je merkt wel wat van de strakker gedempte – en net als voorheen niet instelbare – veerelementen. Die zorgen voor een direct contact met het wegdek en geven nog steeds voldoende comfort. Vergeleken met het vorige model wipt de achterkant niet meer op bij een uitgesproken sportieve rijstijl, maaa je merkt wel dat de achtervering iets progressiever is geworden en korte, harde stoten behoorlijk direct doorgeeft aan de bestuurder.De remmen van de nieuweling laten zich beter bedienen dan voorheen. Reden: een tot 14 mm diameter teruggebrachte zuiger in de voorste hoofdremcilinder (was 15,7 mm) en de tot 27 mm teruggebrachte zuigers in de dubbelzuiger-remtangen leiden tot een verbeterde overbrengingsverhouding. Bij gelijke druk is de voorrem nu fijner te doseren en onderscheidt zich door een duidelijker drukpunt. Daarbij is het ABS, dat sinds 2008 tot de opties behoort, opnieuw afgesteld: het werkt nu fijngevoeliger en confronteert de berijder in noodsituaties niet meer met een omhoog komend achterwiel. Ongewilde stoppies behoren dus tot het verleden.Verdere details in de uitrusting zijn instelbare hendels voor rem en koppeling, goed toegankelijke bagagehaken aan de achterzijde van het frame en zelfs twee haken onder de buddy om een helm aan te hangen. Een middenbok – handig voor het kettingonderhoud – ontbreekt helaas nog steeds en is eigenlijk ook technisch onmogelijk vanwege de positie van de uitlaat. Knutselaars moeten dus gebruik maken van een paddockstand.Het nieuw vormgegeven instrumentenpaneel is een stuk mooier geworden en uitgebreid met een benzinemeter. Echt praktischer dan het oude paneel is het niet echt geworden: de digitale toerenteller is niet gemakkelijk afleesbaar en ook de snelheid is door de fijn uitgevallen schaalverdeling en speels gerangschikte cijfers op de analoge klok niet in één oogopslag af te lezen. Dat was bij het oude model – met zijn centraal geplaatste toerenteller en de daaronder gesitueerde snelheidsmeter met grote digitale cijfers – gemakkelijker.Vermeldenswaard is ten slotte dat de afwerking op een hoger peil is komen te staan: ER-6-bezitters ergerden zich in het verleden nogal eens aan slordig uitgevoerde lasnaden van het frame en aan de lakkwaliteit. En dat is bij de nieuwe ER beter en strakker uitgevoerd. Kawasaki laat daarbij weten dat de dikte en het weerstandsvermogen van de laklaag verbeterd zijn.Het beste aan al deze verbeteringen is echter dat ze geen vermogen kosten: vergeleken met 2008 is de prijs van de ER-6n ruim 100 euro gestegen en dat is alleszins acceptabel. Daarmee komt de vernieuwde, nog overtuigendere versie van de Kawasaki ER-6n in Nederland op 6.898 euro zonder ABS en 7.398 euro met ABS. In België ben je bijna 500 euro goedkoper uit.ConclusieHet succes van de ER-6n is terecht. Het is een lichte, betrouwbare allrounder zonder nukken, die is voorzien van een krachtige, speelse en zuinige tweecilindermotor. Met een fijne, trefzekere afstelling van het rijwielgedeelte en goede verbeteringen aan de remmen is Kawasaki er in geslaagd dit opstapmodel nogmaals te verbeteren. Darabij is de nieuwe ER-6n dankzij niet al te schokkende uiterlijke aanpassingen in het totaalontwerp onmiskenbaar een echte ER-6n gebleven.[Kasten Seite 26 – Die verkleidete ER-6f]DE AANGEKLEDE ER-6fNiet iedereen heeft zin in een naked-bike, waarbij je volop in weer en wind zit. Als voorheen biedt kawasaki de ER-6 dus ook aan in een uitvoering met volle stroomlijn: de ER-6f. Deze werd door MotoPlus al beschreven in nummer 7. Alle belangrijke aanpassingen van de versterkte achterbrug, motorophanging met silentblocks, strakkere veerelementen en fijngevoeligere remmen tot aan de veranderde mapping van de injectie zijn ook bij deze ER-6f toegepast. De sportieve stroomlijn bevat onder meer dubbele koplampen die erg op die van de Ninja supersportmachines lijken. Het windschermpje met zijn kleine hoek is iets breder uitgevallen dan bij zijn voorganger. De gestroomlijnde ER-6F kost 800 euro meer dan zijn naakte broertje.[[1 BU]]De nieuwe ER-6f ziet er heel stoer uit. Het dashboard is bij beide modellen verschillend: de “f” heeft een volledig digitaal dashboard.[Kasten Seite 27]EN VERDERPLUSHet rubber op de nieuwe voetsteunen voelt veel steviger aan.Onder de afsluitbare buddy ziet het er opgeruimd uit. Er is nog genoeg plaats voor meer of beter boordgereedschap.Het erg kleine spatbord op de achterbrug werkt effectief: na een regenrit is de achterkant minder vuil dan bij het vorige model.Het LED-achterlicht verbruikt minder stroom, gaat langer mee en is veel betrouwbaarder dan welke gloeilamp dan ook.MINDe achterasmoer wordt als vanouds gezekerd door een simpele splitpen.Er komen regelmatig ploffen uit de uitlaat.De nieuwe hoekige spiegels lijken weliswaar groot, maar in de praktijk is de blik naar achteren toch beperkt.[[BU’s]][seite 26]De nieuwe ER-6n heeft wat straffere vering en laat zich daardoor nog eenvoudiger door bochtencombinaties sturen dan zijn voorganger.Het dashboard is mooi vormgegeven, maar de snelheidsmeter is matig afleesbaar.De radiateur werd vier centiemeter breder voor meer koeling.De klemmen van het stuur zijn nu in rubber gemonteerd tegen vibraties.De nieuwe swingarm kreeg mooie kettingspanners.De kleine uiterlijke aanpassingen lopen van de cockpit en voorspatbord via de tank en zijpanelen door tot aan het kontje. De nieuwe ER-6n weegt wel twee kilo meer dan zijn voorganger.[[SETUP weglassen]]MOTOPLUS METINGEN Prestaties Topsnelheid km/uur* 200 km/uurAcceleratie 0 – 100 km/uur 3,9 sec 0 – 140 km/uur 7,2 sec 0 – 200 km/uur 26,0 secDoortrekken 60 – 100 km/uur s 4,5 sec 100 – 140 km/uur s 5,1 sec 140 – 180 km/uur s 6,6 secSnelheidsmeterafwijking Aanwijzing 50/100 km/uur 48/94 km/uurToerentellerafwijking Rode gebied 11.000 tpm 10.500 tpmVerbruik tijdens de test Bij 130 km/uur 1 op 22,7 Secundaire weg 1 op 24,3 Theoretische actieradius 378 km Soort benzine euro-lvMaten en gewichten LxBxH 2090/830/1270mm Zithoogte 800 mm Stuurhoogte 1020 mm Draaicirkel 5200 mm Gewicht volgetankt 205 kg Max. belading 177 kg Gewichtsverdeling 50/50% VERMOGENSGRAFIEK¹ Vermogen in kW/pk Motortoerental x 1.000 tpm Koppel in Nm 54,2 kW (74 pk) bij 8.600 tpm 68 Nm bij 7.000 tpm VERSNELLINGSBAKDIAGRAMSnelheid in km/uurMotortoerental x 1.000 tpmNom. toerentalMax. toerentalBU:Dik voor elkaar: met 74 pk overtreft de testmachine de opgave met twee pk. De kleine dip in de koppelkromme bij 5.000 tpm is in de praktijk niet merkbaar. De kleine twin schuwt hoge toerentallen trouwens niet[KASTEN FAHRDYNAMIK]RIJDYNAMIEK²Handling-parcours I (snelle slalom) Rondetijd 20,1 sReferentie: Triumph Street Triple R 19,5 sVmax bij meetpunt 112,1 km/uurReferentie Street Triple R 124,7 km/uur Zeer handelbaar en stabiel legt de ER-6n het snelle parcours af. De strakke afstelling van het rijwielgedeelte voorkomt onrust tijdens het snel omgooien in bochten. Dus kunnen een erg goede tijd en een hoge snelheid op het meetpunt worden gehaald. VERTRAGINGSDIAGRAM De gemiddelde vertraging van 9,4 m/s² komt overeen met een remweg van 41 meter vanaf 100 km/uur. Vertraging in m/s² Tijd Remmeting vanaf 100 km/uur Remweg 41 mrestsnelheid 31,2 km/uur Referentie BMW K1200R Sport 37 m De ER-6n heeft een aanzienlijke vertragingswaarde van 9.4 m/sec, wat resulteert in een remweg van 41 meter. Met de nieuwe afstelling van het ABS levert de ER-6n behoorlijke vertragingswaarden. Het drukpunt is directer dan bij het vorige model. De ingrijpmomenten zijn weliswaar voelbaar, maar wel fijner gedoseerd dan bij het 2008-model. Neiging om het achterwiel op te tillen is er niet. * Fabrieksopgave; ¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG-richtlijn, maximale afwijking +/- 5%; ² MotoPlus-testparcours, waarden voor handling en remmen zijn gemiddelden uit de beste drie metingen [Kasten Seite 31 – Die Konkurrenz]De concurrentieHonda CBF600Viercilinder, 6 versnellingen,78 pk, 225 kg Topsnelheid ca. 210 km/uurVerbruik 1 op 17,97.990 euroSuzuki Gladius 650V-twin, 6 versnellingen,72 pk, 202 kgTopsnelheid ca. 200 km/uurVerbruik 1 op 256.990 euroYamaha XJ6 ABSViercilinder, 6 versnellingen, 78 pk, 206 kgTopsnelheid 200 km/uurVerbruik 1 op 227.999 euroPuntenverdeling: zie bijlage[Texte im Kasten Punktewertung]MotorMet 72 pk uit 650 cc ontpopt de ER6-n zich als een kleine alleskunner. Vanuit de laagste toerentallen gaat hij rustig aan het gas, vertoont geen enkele zwakte bij het doortrekken en laat zich soepeltjes schakelen. Als je hem doortrekt in toeren trekt hij vrolijk door tot boven de 10.000 toeren, toont hij voldoende pit en biedt zijn zesbak echte sprinterkwaliteiten.RijwielgedeelteHet slanke en lichte rijwielgedeelte is gericht op handelbaarheid en neutraal rijgedrag. Het in vergelijking met zijn voorganger wat stijvere rijwielgedeelte gaat een beetje ten koste van het comfort, maar geeft hem tegelijkertijd wat meer rijstabiliteit en stuurprecisie. Voor echt sportief gebruik is de ER-6n echter niet echt gebouwd. En de veerelementen zijn niet instelbaar.Dagelijks gebruikDe zitpositie is ontspannen en nonchalant en op de lange duur zelfs comfortabel. En zijn slanke postuur maakt het ook voor kleinere motorrijders gemakkelijk om met de voeten aan de grond te komen. Alleen berijders met lange benen zullen en beetje last hebben van de kleine kniehoek door de positie van de voetsteunen. Instelbare hendels, benzinemeter en een actieradius van 350 kilometer zijn zaken die genoemd mogen worden, de verbeterde afwerking is zeer verheugend.VeiligheidDe vernieuwde voorrem geeft meer gevoel. Doseerbaarheid en drukpunt zijn beter geworden. Ook het ABS regelt zijn zaken met meer gevoel dan voorheen. De neiging tot oprichten bij remmen in de bocht bestaat met de gemonteerde Dunlop Roadsmarts nauwelijks.KostenHet gunstige verbruik van de tweecilinder kon ondanks optimaliseringmaatregelen niet verder naar beneden gebracht worden. Onderhouds- en inspectiekosten liggen op een laag niveau.De nieuwe ER-6n scoort in deze puntenlijst vier punten hoger dan zijn voorganger, gevoelsmatig is er meer verschil en is de nieuweling beduidend beter.TECHNISCHE GEGEVENS KAWASAKI ER-6nMOTOR vloeistofgekoelde viertakt paralleltwin, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, semi dry-sump smering, benzine-injectie Ø 38 mm, 336 watt dynamo, accu 12 V/14 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 15 : 46. Boring x slag 83,0 x 60,0 mmCilinderinhoud 649 ccCompressie 11,3 : 1Max. vermogen 53 kW (72 pk) bij 8.500 tpmMax. koppel 66 Nm bij 7.000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen buizenframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm met dubbelzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 160/60ZR17Banden testmotor Dunlop RoadsmartMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.405, balhoofdhoek 65,5°, naloop 102 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 125 mm, tankinhoud 15,5 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren wit, zwart en oranje Prijs NL € 6.898,- / B € 6.415,-Prijs met ABS NL € 7.398,- / € 6.925,-INFO NEDERLAND Kawasaki Motors Europe NV, tel. 023-567 05 00, www.kawasaki.nlINFO BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. 0248-17 820, www.kawasaki.be